袁家祯：光荣与遗憾

　　他在2辆样车的基础上做完了第二轮设计，是BJ130从样车到商品车的研制者和推动者

　　见到你们，我非常高兴。我今天来，很多人都觉得奇怪：“BJ130都过去了这么多年，北京二汽也没了，为什么还要回忆这段历史？”我觉得这段历史很有价值。中国人不笨，如果各种条件允许，我们做的汽车并不比外国车差。看看跑在大街上随处可见的外国车，是总结中国人做汽车的经验教训了。我们有成功，也有失败。如果外国车不进来，我们自己也能搞，只要我们按程序去研究，去试验，去踏踏实实地做，我们也能做好。我这一生干了很多工作，但对汽车工业最有贡献，或者说最有价值的，就是BJ130汽车的研发。我今天讲的这些历史很多没有公布过，我也没其他要求，就是希望给你们讲讲真实的历史。我从技术角度来谈BJ130，实际上，我从一个普通技术员成长为总工程师，这个过程跟BJ130是分不开的。研制BJ130，不同的人会有不同的体会。汽车从设计到试验，应该精益求精，但当时的环境不是谁能决定的。BJ130样车出来后不久，文化大革命开始。被借调来的人都回去闹革命了。知识分子被关牛棚，挨批斗，吃尽了苦头。这就是现实情况。最初我是被朱临局长组织起来的技术人员之一，但我比别人做了更多的工作。我们这些年轻的技术员受到文化大革命的冲击相对较小，也没有回原单位闹革命的问题。这样我才有机会在2辆样车的基础上，做完BJ130的第二轮设计和试验，从而完成了BJ130从样车到商品车的过程。从修理汽车到制造汽车我今年73岁，退休12年来从未在家休息过。我生在江苏，3岁到北京，初中毕业时父亲去世。如果继续上高中，就得交学费，家里经济条件不允许，所以我选择了中专(不要学费)。 1952年我考入北京市立高工，学汽车专业。学校在三里屯大使馆区，当时四周是荒凉的窑坑，就是现在的北京机电研究院那个地方。课程设置类似于清华大学汽车专业，用的是苏联翻译过来的教材，所以受苏联的影响比较大。 1955年我毕业时，中国还没有汽车制造业，只能选择电车公司、公交公司、汽车运输公司，也就是使用汽车的单位。我被分配到北京市汽车修配厂。由于我们借鉴的是苏联教育，实习尤其重要，基本上每门课都要实习。当时修理厂大部分是私营，公私合营正在兴起，惟一的国营修配厂就是北京市汽车修配厂，在王府大街首都剧场对面，原属民航局主管，后直属于北京市交通运输局，公私合营完成以后，汽车修理行业都并入其中。修车一干就是3年。带我的师傅是工程师李镇潮。李工毕业于清华大学，是厂里主要技术力量，也是厂里惟一一名工程师。我们这帮技术员有不懂的，都会向他请教，他也会细致回答。他在“三反”时被xx，尽管他什么错事也没做。由于城里不方便试车，人也太多，二车间搬到了二里沟，改为北京市汽车修配厂二分厂。刚来二里沟时这里是桃园和坟地，建厂后曹延成被提拔为厂长，那时我很快成为工段长，我的行政领导是曹厂长，技术领导是李工。这3年受到的锻炼让我终生受益。我们修的都是外国车，而且每辆车都是大修，都得把整车拆散了重新装配，这为我的汽车生涯奠定了基础。1957年在修理厂我就学会了开车。要讲BJ130历史，就不能绕过修车阶段，更不能绕过微型汽车，这两段历史都很重要，甚至可以单独做篇文章。1958年大跃进中普遍的风气是：搞修理的就要升级搞制造，修吉普车的要装自己制造的汽车。1959年我们与清华大学合作造微型汽车，前后共造了7个车型。1961年因为质量不可靠，微型汽车下马。下马后我们又恢复修车，但我们用修车的钱来养制造，努力产品升级为汽车制造厂的想法，却始终没有改变。这期间，单位送我和沈晨三二人到清华大学读书，当时我是技术股长，沈晨三是工艺股长。回来后，我们正好赶上做BJ130。微型汽车以失败告终，BJ130却是成功的，其生命期长达26年，但如果没有微型汽车的积累，就不会有后面BJ130的成功。在微型汽车之前，大跃进中我们还做过大客车，底盘和发动机从长春一汽购买，我们做车身。举个例子，那时我们都愿意去韶山，因为那里的接待用车就是我们做的。后来由于没有连续的订单，大客不得不下马。以后还做过拖车，那时候一辆柴油大货车要拖挂几个拖斗，大跃进的极左思想无处不显。人手一册设计参考图纸我们修理汽车的基础一直没丢，我们以修理来养制造，先养客车，再养微型汽车，后来又养BJ130小卡车，国家拿不出这笔钱，我们就用吃饭的产品来养它。曾经一度，北京市汽车修配厂旗下发展到11个修理分厂，我们二分厂是华北{zd0}的修理厂，也是全国{zh0}的汽车修理厂。后来统一改名汽车修理公司，如今它已是国内500强企业之一。在全国，从汽车修理厂升级为制造厂，成功的例子并不多，我们是其中一个，也是因为有多项因素和特殊条件促成的。北二汽的经验是：良好的汽车修理厂是升格制造的重要台阶。 BJ130的车型我们并不是{zx0}做，但无疑是{zx0}成功的。BJ130主要是靠两轮设计完成的，{dy}轮是在朱临主持下做的，2辆样车出来后，他就被文化大革命xx了，他借调来的人也都回原单位参加革命去了，工厂就剩我们原来的几个人。工厂有两年多时间处于停产或半停产状态。开始没有BJ130这个型号，统一称作小卡车。我们小卡车设计班子，有20多个人(材料上写的是40多个，可能加上借来的管理和老工人)。大家各有分工，我在设计组{dy}阶段负责工艺和冲压，xx停产以后负责产品。我们先去天津参观，看到他们在日本三轮卡车上做了简单的改变，在前面加一个车轮，变为四轮汽车，再把驾驶室略变宽，载重仍为1.0吨。我们觉得没有可取之处。你老问BJ130的参考对象，这是个秘密，绝不让说的，因为当时的政治气候如此。宣传报道上都写着BJ130是在一无图纸二无资料的情况下，凭着革命精神做出来的。实际情况怎样呢？我们设计组基本上人手一册设计参考图纸。图纸从哪里来？在我们之前，长春汽车研究所(一机部直属企业)给上海设计了1.5吨小卡车。所以说上海比我们搞得早。天津参观后，1965年5月我们又直接去上海参观。上海车叫SH120，“1”代表货车；“2”是车的吨位级别，“0”是车型排列序号。它是全新设计，四缸发动机、顶置凸轮、平头驾驶室。我们去时SH120快做好了，驾驶室的漆刚喷完，总装就要开始。不过，SH120的后轿是单胎，容易导致侧滑。再加上发动机故障率高，逐渐不受欢迎，{zh1}被迫下马。上海花钱从长春买了这套图纸，我们跟长春关系不错，长春把整套图纸给我们作参考，但是长春方面不让说。尽管我们搞出来的车跟上海xx不一样，但坦白说上海的图纸确实是我们参考的样板，特别是图纸绘法、编号、标准同苏联给一汽的产品图纸一样，这对初次设计的单位帮助很大。我们还参考过日本单胎轻卡，丰田的、日产的都看到过，形状跟上海SH120差不多。当时那些外国车前后轮都是单胎。做成后轮双胎算是我们的创造，同样都力求走货车和皮卡之间的空白，即形成新一代小车轮的轻型货车。我们是独立设计，从发动机到底盘和附件，同国外车没有任何相同处，几年以后的分析对比中发现，结构和安全储备很相似，说明60年代国内外轻型车的设计水平很接近。第二轮产品设计汽车设计不可能一轮就成功，但BJ130的首轮设计可以说是基本成功的。不过它只是样车，样车就会有问题。经过试验问题有几十个吧：如半轴断、刹车不灵、后桥开裂、前桥打摆、传动轴响、钢圈开裂、轮胎早期磨损、货厢底板变形、驾驶室支腿开开裂并且冬凉夏热等。这样的车使投产无从谈起。在样车基础上，我们搞了第二轮设计，这次图纸全是我们一张一张画出来的。朱临局长设计的是样车，我们这轮就是要搞成商品车，两者区别很大。但{dy}轮做出来后，媒体就宣传BJ130做得很成功了，还被说成是北京文化大革命的成果。第二阶段设计却鲜为人知，尽管它是BJ130成功的关键。谈第二轮产品设计之前。先说一下我们的两位领导人，xx中朱临局长被扣上“走资本主义道路当权派”的帽子，交回交通运输局批斗和强制劳动；李镇潮总工的命运更惨，罪名是“里通外国的大特务”。后来我们才知道，当时写信到国外，信都要被留底，李工西南联大毕业后到云南汽车修理厂去修军车。跟他一起工作的有一个美国人也是中校，抗战胜利后这个美国人回国了，他们偶尔互相通信。这个美国人回国后到了消防队，从事灭火工作。李工是上海人，到过北京、昆明、也去过台湾，所以写信的地方就有变化。造反派问他“你到北京寄出的那封信中泄露了什么机密？”“你从上海寄出的信发出了什么情报？”李工被整得死去活来。其实他们谈的都是很一般的内容，但成了里通外国的证据。xx的混乱，造反派的你争我斗，使BJ130的质量问题无从下手，所幸两派头领都希望BJ130投入生产，他们互相打斗，说我走“白专”道路，但对我的工作至少口头上支持。加上多数群众不愿坐以待毙，只要我去找他们都会无条件的干起来。所以在破坏性极强的文化大革命中，BJ130的第二轮设计和试验能够开展起来，其工作量庞大，涉及到设计、工艺、配套、标准、设备等多方面。在外形和总体尺寸不变的情况下，我们从解决{dy}轮设计遗留的问题入手，几乎更新了全车图纸，产品图、工艺图、工装图,还要跟工人一起干活，直到拿出试验结果报告为止，此后第二轮改进之后出产的BJ130汽车就可以使用了。不收费的试验第二轮产品设计把汽车结构和性能计算重新作一遍，这是容易让人理解的，但是台架试验重复进行两次，这是不多见的。我认为BJ130研制成功，主要得益于充分而严格的试验，这应该算一条重要的产品开发经验。 BJ130{dy}轮产品设计的失败之处，主要是未能进行台架试验，作好了样品就装车。道路试验能够反映问题，但是周期长，不能有效观察损坏规律。对于汽车修理厂上汽车，最为缺乏的就是没有试验手段，在思想上也没把试验列入议程。总共4个月的试制时间，提高了速度却牺牲了质量，试验证明xx前留下的是不能使用的汽车。xx之后我接手第二轮设计，主要是通过试验摸清原来存在的问题，改进设计以后还要通过试验来验证是否达到使用要求，试验是区别改进效果的主要手段。我重视试验的原因，一是我多次去一汽，看到设计处有很多试验设备，知道产品是由这些设备做出结论的。二是研制小卡车之前，我担任中心实试验和中心计量室主任，微型车下马后，工厂分为两部分，一半职工仍在修理汽车，后全部调往清河运输公司修理厂。留下500人造汽车配件，这时原材料要化验，铸件和热处理要作金相，大量的机制产品和设备需要计量，我调往小卡车设计组之前，对于试验工作有所了解，厂内没有的试验设备也知道何处找，所以我是通过试验来搞好第二轮设计的。xx开始我对于存在问题的总成逐项改进，实际上厂内除了靠边站的李总外，我是最有经验的，因此还能带动一些人完成任务。北京不能作的试验，我们就找长春汽研所做试验，而且是一分钱都没收。这里也有段故事。文化大革命后期大家都没活干，汽车局给长春汽研所写信，说：“你们的人也别闲着，拿BJ130练练兵吧。”王所长看完信后很支持我们，就充分利用他们的试验设备，做得多也做得特别细。长春的武斗比北京厉害，挨斗的人和没挨斗的人之间对立情绪严重。但我们做试验时，两派人对我们都不错。他们也都张罗着帮忙。最麻烦的是做疲劳强度测试，它看不见摸不着，却又至关重要。但汽车上的所有零件都必须过这一关。这些试验设备一般的工厂根本买不起，而且用的几率也不高，如果不上新车也就用不着。我去做车架和车身疲劳试验时，搞试验的人几次问我：“你为什么这么作试验？我们自己都没这么做过.”我说：“多亏你们有设备，要不然几十万次试验怎么做啊。”回过头来看中国汽车工业，早期苏联是真正帮助我们，把成熟的汽车设计图纸给了我们，把整个工艺给了我们，把研制的设备给了我们。这些设备引入中国后，虽然试验设备用得很少，但真正搞开发这些试验设备都会用起来。我利用专业设备把BJ130所有的零件全做了试验，试验不合格的就改，直到合格为止，这就是我的成功试验。 BJ130系列型谱我是中国搞系列产品最早的人，当我在汽车工程学会第二届年会上讲系列化时，国内汽车主机厂都还是单一产品。 BJ130很畅销，不少人都是通过批条子来买车，这种情况下，厂领导就千方百计想把产量提高。但我的想法跟他们有些不一样，我觉得已经不是单一BJ130车型的问题，而是应做成系列化产品。1978年，我设计了BJ130系列化型谱，把载重量拓宽到3吨、4吨，还开发了2吨、3吨长轴距车。为何要做型谱？BJ130的所有零件的潜力我都很清楚，因此在搞多品种时，我并不是从头来。驾驶室保持不变，其他有些地方看着一样，实际尺寸不一样，改了局部地方。改完后再找相关厂家做，做出来后进行试验。按型谱做好产品后，我们把车开到公司大楼报喜。当时的北京二汽厂长是从北汽调过来的王光富，他比较支持我。但两个副厂长坚决反对，副厂长一个管生产，一个管技术，都是本厂工人。他们说：“BJ130现在买都买不着，咱们全负荷生产也满足不了需要，你就别再添乱了。”“做BJ130就行了，怎么还下出这么多蛋来？”正好赶上段君毅到厂里来考察，段是原机械部部长，后来当了北京市委书记。两个副厂长就跟他汇报情况。当时在场的另一位(跟我较熟)干部事后告诉我：“他们(副厂长)不让你搞，结果市委书记来了，他们却拿你的型谱做汇报。”这句话提醒了我。后来我找个机会，给段君毅写信说这件事。段书记批复说：“这样的技术干部要用。”我在二汽这么多年一直没职务，段批复给当时的北京市经委主任，然后我就被提拔为副总工程师，主持产品开发，不再干具体活。上述情况是吴忠良总经理亲口对我讲的。{zh1}厂内搞了一个折中方案，只生产可载三吨的BJ130A长轴距车，其它不生产了。这也成了北京二汽惟一的畅销车型。此后十年一贯制，我离开北二汽后他们再也没有搞出新产品.各地BJ130车总产量超过50万辆，畅销26年，成为中国汽车产品史中重要的成员。可惜的是，BJ130一直没被鉴定过。有{yt}，我们正在昌平做试验，汽车局局长胡亮来了。他说：“BJ130是继一汽解放牌之后，我们国内{dy}辆自己研制的汽车，还做了这么多试验，我们得好好开个鉴定会。”我们搞第二轮产品设计，刚作过台架和整车试验，为了配合一机部开会，我们又拿出10辆车给长春作鉴定性试验。这很不容易，因为当时企业产量很低，不过这些试验报告我{zh1}都拿齐了，获得了宝贵的数据，两次试验的结果和结论xx一致。北京某位xx说：“BJ130都生产几年了，还开什么鉴定会”，鉴定会因此开不成。能不能搞别的形式？1975年，胡局长建议召开全国轻型汽车技术交流会，让全国汽车厂都来参加，推广北京二汽BJ130的开发模式。那次会上，我们把长春鉴定的整套报告都带去了，给全国汽车厂提供数据、经验和方法，让他们学习。我们还为其他汽车厂无私提供了全套BJ130的设计图纸。只要有机械部的介绍信，只要是生产轻型车的企业，就可以免费索取全套图纸。这样我们送出图纸100多套，根据图纸做出产品的企业有20多家，几乎每个省都有一个BJ130点。 1985年全国都搞技术引进，北京二汽也有技术引进任务。一机部以技贸结合的方式买了3万辆五十铃汽车，每车带来技术100美元，3万辆车共300万美元。相当于把五十铃小卡车的全套图纸买进来。实际上五十铃小卡车跟我们属同类产品，相互重叠，它的载重量也是从1.5吨到3吨，只不过驾驶室比我们漂亮，发动机比我们先进，其他地方没多大区别。北京二汽由于对老产品的依赖，不愿意改，就只套用了五十铃的部分发动机和驾驶室，其他部位继续沿用BJ130。出来的产品改为BJ136，从此BJ130完成了历史使命。如果那时彻底上五十铃，也许北京二汽就是另一番景象。后来别的汽车厂上了五十铃整车，销路好过北京二汽，顺义新厂区给现代合资企业当了中方股本，北京二汽就此退出了历史舞台。