高铁改变未来中国经济形态

　　2009年，国际金融危机给全球经济带来严重冲击，中国外向型经济模式受到前所未有的考验，出口增长放缓，拉动内需、保持中国经济平稳增长就成为当下惟一可行的办法。

　　面对国际金融危机造成中国经济增长放缓的局面，国务院确定了4万亿元的投资计划。如果说在1998年亚洲金融危机时，中国政府是用基础建设(高速公路和房地产)带动一系列产业链的增长，那么，这次出台“在铁路投入2万亿元”的举措，可看做是中国政府应对这次国际金融危机拉动内需的{zd0}投入。以京沪高铁为例，京沪高铁全长约1318公里，投资总额达到2100亿元，每公里综合造价达到1.59亿元。到2020年中国高铁里程将达到1.6万公里，中国高铁耗资将超过2万亿元。吕长清告诉记者，如此大规模的高铁建设及建成运营，将对未来中国经济区域及产业结构产生重大的影响，也会给相关的行业带来快速发展的机遇。

　　中国高铁建设的加快，无疑给相关企业带来了巨大的诱惑。哪些行业会在高铁时代获利呢？

　　吕长清认为，反周期运行的中国高铁建设高潮将带动铁路基建、动车组、铁路信号、铁路配件、钢铁、水泥等众多上下游产业的发展，高铁盛宴正在展开。

　　以建国以来投资仅次于“三峡工程”的京沪高铁为例。在这条现代化的铁路线上，应用了众多的高新科技：全线铺设无缝线路和无砟轨道；铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施；全线实行防灾安全实时监控；运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

　　中信证券行业分析师谢从军认为，京沪高铁的开工，给铁路产业链上的建筑、设备、配件、电气等行业带来巨大订单，相关上市公司受益匪浅。大力发展高铁，最直接受益的上市公司就是中国南车和中国北车。京沪高铁建设的投资主要用于固定设施与装备，其中装备分为移动设备和电子控制系统。电子控制系统涉及计算机技术、xx通讯设备和大量电缆、光纤材料的使用，还有电力能源和电力设备，这些行业将收获大量的订单。在产业链上，电气行业的订单将达到50亿元，毛利率在30％～40％；铁路设备的订单将达到300亿元，在毛利率5％～12％之间；铁路配件的订单将达到16亿元，毛利率在10％～30％。

　　海通证券分析师龙华表示，高铁建设周期的受益者是铁路信息化设备制造行业，轨道交通装备及零部件制造行业，高铁建设施工行业等。其中，信息化设备投资是铁路投资的重要部分，信号设备又是最相关的环节。伴随高铁投资的展开，将衍生出各种新型信号系统，使得铁路信号设备投资增速显著大于铁路投资增速。随着未来三年中国高速动车组集中亮相，海外高速动车组市场的拓展、维修服务和更新需求将成为行业新的增长点。此外，受益于国产化率的提升，普通路网电气化改造及车票实名制推广都将是后高铁时代的亮点。

　　吕长清指出，从日本新干线高铁以及中国高速公路对经济的影响来看，最直接的结果是缩短了区域及城市之间地理空间，将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。从行业来看，国家加速发展铁路，钢铁﹑水泥﹑电力和建筑材料等行业将是{zd0}的直接受益者。同时也有很多其他的间接受益者，广大配件企业将间接受益。小至每个车厢里的托盘，都需要相关企业生产，这种以铁路拉动经济的作用可谓“无所不在”。在后高铁时代，{zd0}的受益者将是房地产、旅游酒店、零售行业。

　　吕长清还告诉记者，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国高铁已经从最初的引进技术消化吸收，到如今的掌握核心技术，逐渐具备工程总承包的能力。 目前中国高铁加快“走出去”，将成为中国外向型经济的新亮点。

　　据了解，近年来我国铁路现代化建设取得的显著成就，特别是高速铁路的发展在国际上产生了重要影响， 中国装备制造业的巨大能量和惊人的速度震动了世界，为铁路工程“走出去”创造了有利的条件。目前，我国企业在境外承揽的铁路项目涉及50多个国家和地区，合同金额有260多亿美元；铁路装备已出口亚洲、非洲、澳洲和美洲等30多个国家，从而带动我国众多产业的快速发展。这对于实现“中国制造”由低端向xx发展、由劳动密集型向技术密集型发展，具有十分重要的作用。

　中国要实现高铁核心技术自主化

　　正是由于高速铁路具有基础性、战略性价值，所以从政府到科技界，对自主创新和自主掌握核心技术的诉求非常明确和迫切。

　　最近几年，中国高速列车采取什么样的技术解决方案和技术发展动态，一直是社会关注的焦点。许多学者表示，面对高速铁路这个影响国家未来竞争力的重要产业，不能重蹈中国汽车产业覆辙。中国经济的高速发展提供了巨大的市场商机，已成为发达国家争夺的对象。在提供市场的同时，中国究竟可以得到什么？一位铁路专家曾表达自己的担心，如果不汲取以往其他产业的教训，高铁会陷入越引进越落后，越落后越引进的尴尬境地。大量进口高速列车，将国内的研究机构排斥在整个技术进程之外，让国内研究机构失去与其同生共长的可能性，中国企业可能再次下滑为国外企业的配套车间。

　　高速铁路这个影响国家未来竞争力的重要产业究竟如何发展？国务院在《关于加快振兴装备制造业的若干意见》中提出：“……通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车……使我国轨道交通装备制造业达到世界先进水平。”为了尽快实现中国高铁技术的自主化，国务院制定了“以市场换技术”的方针，规定国产化硬指标：70％。

　　吕长清告诉记者，当时时速200公里以上的线路，尤其是高速铁路，中国企业还没有xx掌握核心技术。高技术的核心部分，如列车、通讯、信号、供电等系统，需要从国外购买。但是，国家规定了“用市场换技术”的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。其所以将中方企业搭配捆绑，目的就是促使外方转让技术。从而摆脱中国企业在世界产业链低端徘徊的状况，扭转中国高铁在关键技术和关键设备上受制于人的局面。

　　铁道部部长刘志军在一次新闻发布会上表示，京沪高速铁路的修建技术，将xx依靠自主研发。

　　据吕长清介绍，京沪高铁技术装备的国产化主要体现在几个方面，一是线下工程包括桥梁、隧道、路基等建设项目，在这方面我国有成熟技术；二是京沪高铁上的列车技术将使用具有自主知识产权的时速300公里动车组；三是供电系统和牵引系统将采取系统集成的方式，博采众长，自主创新；四是运输指挥系统将向国外先进的铁路运输组织咨询、学习，消化吸收国外先进的管理经验。包括售票系统在内的旅客服务系统将xx立足自主开发。这所有的一切，都是建立在掌握核心技术和国产化的基础上。

　　吕长清认为，为了实现引进技术的消化吸收再创新，尽快扶持中国企业掌握高铁核心技术，铁道部在政策上对重点企业进行了重点扶持，还对行业的进入实行严格的准入制度，这种产业环境非常有利于行业内具备突出竞争实力的企业迅速提高自主创新能力，实现高铁核心技术自主化。

　　外商掘到中国高铁{dy}桶金

　　铁道部提出的“瞄准世界铁路装备技术制高点，引进消化吸收再创新”的方针为中国高铁的发展奠定了基调，业界认为，中国高速铁路发展的应分为三个阶段。

　　{dy}个阶段，中铁电气化局集团在京津城际铁路担当了引进消化吸收国外先进技术的重任。

　　第二个阶段，武广高速铁路全面掌握了高速铁路技术并形成系统集成能力，完成了中国高速铁路技术的成熟过程。

　　迈出这两步的时候，中国高铁的各个项目都有外国人的影子。以市场换技术的策略，使得外商掘到中国高铁利益链的{dy}桶金。而沪宁城际铁路的系统集成施工，从设计到设备选型、安装、调试，是真正意义上的“自主知识产权”，提前实现了铁道部提出的系统集成技术引进消化吸收再创新目标，这是第三个阶段。

　　据同济大学教授谢维达介绍，高铁的研究涉及很多学科，在这方面我国的研究才刚刚起步，许多部件目前都无法生产。京津线基础设施部分的核心技术是进口的。掘到中国高铁{dy}桶金的外商最有代表性的是德国西门子公司交通技术集团。西门子及其合作伙伴向北京－天津城际客运专线提供并安装信号、通信和供电系统，合同价值高达数亿欧元。

　　京津高铁（非京沪线）是中国高速铁路网络的示范项目，西门子与其中方合作伙伴（中铁电气化集团和中铁通信信号集团）获得订单，为下一步进军中国12000多公里客运专线网络创造了有利条件。尽管业内有人曾对此表示质疑，指出中国的铁路信号技术与西门子的没有什么差距，xx可以自主研发。

　　同时，在京津高铁订购的60列高速列车订单中，德国西门子的订单价值超过了6亿欧元，大约占总造价的50％以上。2009年，西门子工厂自动化工程有限公司（SFAE）还击败竞争对手，一举拿下广州新客站低压配电项目，项目订单金额超过1000万元。

　　ABB电力和自动化技术集团宣布，为世界时速{zg}、里程最长的武广高铁客运专线提供了一系列先进的电力设备。

　　ABB为武广高铁提供了包括27.5kV ZX1.5-R、10kV ZX0气体绝缘开关和SAFE系列智能化SF6绝缘中压环网开关在内的系列先进电力设备。

　　其中，ABB ZX1.5-R气体绝缘开关设备是由ABB中国中压技术中心针对电气化高速铁路牵引系统而设计开发的，主要应用于铁路变电站中以保证整个线路电力供给的安全与可靠；SAFE系列智能化SF6绝缘中压环网开关设备则主要应用于铁路信号电源供电系统中。上述设备都是保障整条铁路安全高效运行的重要设备。

自主创新是中国企业走进高铁的惟一途径

　　中国高铁技术要实现自主化的政策，唤起了众多中国企业为实现这一目标而不懈努力。行业内具备突出竞争实力的企业迅速提高自主创新能力，不断加入到中国高铁建设的洪流之中。

　　“中国高铁由于投资巨大、建设周期集中，对产业链有强劲的拉升动力。”谢从军向记者表示，中铁二局等基建公司将是中国高铁“盛宴”的{zd0}分享者，北方创业、晋西车轴、时代新材等机车零件和专用设备商也将迎来空前的发展机遇。

　　中铁电气化宝鸡器材有限公司成功研制出高速及客运专线铁路接触网关键零部件，表明我国企业已经xx掌握了时速300公里以上高速铁路接触网制造的核心技术，标志着我国高速铁路接触网全部实现国产化。作为铁路提速动力和平稳运行的主要设备，接触网与列车、路轨道岔并称为高速铁路的三大关键技术。

　　许继集团承担的“高速铁路供电系统成套设备关键技术”项目通过了专家论证。专家认为，许继集团高速铁路供电系统成套设备关键技术研究，实现高速铁路供电系统成套关键技术装备的全面国产化。

　　为满足我国客运专线高速铁路建设的需求，中国铁建轨道集团在铁道部工管部门的大力支持下，瞄准“{sjlx}、国内{yl}”目标，致力于高速道岔国际先进技术的引进、吸收、消化和创新，试制的高速道岔为我国客运专线铁路建设提供了重大技术装备。据专家介绍，道岔是保障列车运行速度和安全的关键性装备，共分为普速、提速和高速三大类。目前，时速达350公里高速铁路道岔核心技术，国际上只有少数几个发达国家掌握。

　　银川卧龙变压器有限公司作为国家高速铁路、电气化铁路牵引变压器设备的研发生产基地，承担国家高速铁路和客运专线所需高压线牵引变压器的{gjj}科研任务。经过几年研发，形成了自主研发能力，在牵引变压器方面和变压器实用技术方面拥有27项国家专利，多项技术和产品填补了国内空白。

　　银川卧龙变压器有限公司生产的220kV高速铁路用大容量高可靠性牵引变压器“登上”京广高速铁路，还与中铁电气化局集团客运专线系统集成事业部签订9624万元合同。 京广铁路全线采用了宁夏银川卧龙变压器有限公司生产的220kV高速铁路用大容量高可靠性牵引变压器。据业界人士透露，卧龙电气化铁路牵引变压器赢得高铁项目的大订单，电气化铁路牵引变压器2010年前预计约有46亿元的市场份额。卧龙电气集团是从事高压变频、环境检测及污染处理装备、伺服控制驱动系统、轨道交通牵引装备、电气自动化装备等工业自动化和系统集成领域的高技术产品研发的企业。其中，多项产品并纳入了{gjj}重点新产品、国家火炬计划项目以及省重大科技专项等重点项目。由于卧龙电气处于xxxx地位，其牵引变压器业务还将快速增长。

　　泰豪集团在青藏铁路建设所需发电机组{dy}次招标时，在业主高度认同国外发电机组的情况下，顺利通过了各项性能比试，以优于进口品牌的性能一举中标。此后，公司的产品如雨后春笋，在中铁一局、中铁三局、中铁四局、中铁十七局等施工单位相继安家。时隔不久，500kW的发电机组系列产品又拉上了拉萨海拔5320米的高原，创造了发电机组在海拔5320米的使用历史，让泰豪引以为豪的是，至今为止，世界上还没有第二家能够生产出同样的产品。

　　4月9日，由中航工业成都飞机工业（集团）有限公司制造的我国首辆高速磁浮国产化样车在成都实现交付。这标志着成飞已经具备了磁浮国产化设计、整车集成和制造能力。列车{zg}时速可达500公里，国产化率达到了70％以上，性能比上海目前使用的磁悬浮列车更为优越。

　　在性能上，列车对上海目前运营的德国进口列车进行了进一步优化，作了降音降噪处理。增加了浮制地板，减少震动，使运行更加平稳，同时在车体内进行了隔音和吸音处理。

　　与德国列车另一个差别之处是，列车车头没用铆钉，借用飞机制造技术，xx使用胶粘，即使发生冲撞，也不会有锐物伤害到乘客，更为安全。

　　此外，德国天气一直比较寒冷，因此德国列车没考虑到上海冬天冷、夏天热的气候，在制冷方面没作更好的处理。而此次交付的列车空调则利用了航空制冷技术，夏天乘坐将更为舒适。

　　上海磁悬浮列车专线是世界{dy}条磁悬浮列车运营线，西起上海地铁2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29.863公里，2003年1月正式投入商业运行。列车时速430公里，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，只需6～7分钟。目前，北京准备建低速磁悬浮列车，而深圳也在作磁悬浮交通的规划。下一步，上海还将把磁悬浮轨道进一步延伸，由龙阳路延伸至虹桥机场。磁悬浮沪杭线也早列入规划。

600967 北方创业 11.91元 1.65亿

600495 晋西车轴 15.03元 1.51亿

600458 时代新材 26.00元 1.47亿