当车辆正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着差速器壳的转动带动红色车轴旋转，即将扭矩分配给了红色车轴，车辆脱困。
这样动力可以顺利的通过行星齿轮分配给前后输出轴从而能够驱动前后车桥。正是因为行星齿轮的蜗杆设计，让它具备了一个自锁死功能。注意这一全套机构都是纯机械联动的没有任何电子设备的介入。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动的把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴（车轮）。
因为当有车轮打滑时，也就是说有车轮即将失去抓地力时，蜗杆行星齿轮会相互咬死，让动力无法传递给打滑的车轮，从而自动分配给了仍然有抓地力的车轮，而且这一切都是线性调节的，车轮打滑得越厉害，获得的驱动力越少，相反抓地力越大的车轮获得的驱动越多。这正是我们所需要的。
托森差速器常被称为扭矩感应式差速器，它的灵敏程度是可以通过在设计时调节蜗杆齿轮斜齿的斜度来调整锁死扭矩的。我们知道汽车在转弯时由于前后车轮的运动圆弧不等长，所以也会造成转速差。这时托森差速器也会自动调整蜗杆齿轮的齿形斜度必须依据转弯时的前后车轮转速差来匹配，也就是说在转弯时（前后车轮转速差较小时）不能发生锁死情况
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