南京长江四桥融资:市场之门关上?


曾经引起xx热潮的南京长江四桥的融资渠道似乎有点山重水复起来。

      11月21日,南京市交通建设投资控股(集团)有限责任公司(下简称"南京市交通集团")董事长冯宝椿向本报记者表示,长江四桥已暂定以南京市交通集团出资本金、加上银行xx的形式来建设。他同时强调,市场化的融资方式并未被xx否决,但股权出让的比例要看今后投融资方案的具体条款。

      此前一周,11月16日,南京长江四桥的工程可行性报告通过了江苏省内的预审。预审会上传出的信息显示,这个曾在投融资改革方面被南京市寄予厚望的项目,其63.1亿元的建设资金将全部依靠银行xx。

      此时,距2005年5月,长江四桥在当年的南京重大项目洽谈会(以下简称"重洽会")上开始招商已逾一年半,而按照南京市的有关规划,该项目项目初步定于明年开工。

      投融资前置高调造势

      规划中的南京长江第四大桥位于南京长江二桥下游12公里处,南接312国道和绕越高速公路,北接宁通和沿江高速公路,桥身加上8.98公里的接线,全长30公里,为双向六车道高速桥。

      这是南京为了实现跨江发展、与苏北"牵手"而量身定做的一座大桥。

      过去,长江天堑一直制约着江北地区的发展。近两年来,南京市委、市府对江北地区行政区划作了调整,新建了{gjj}化学工业园区,提出了跨江发展的口号。尽管已建成了长江二桥和三桥,过江隧道也已开工,仍然不能满足通畅过江的需要。

      "特别是六合地区,集中了扬子、南化、南钢等国有大中型企业,多年来深受过江难之痛,企业发展大受影响。六合区在招商引资中,也曾因为过江交通的问题,失去了许多发展的机遇。"南京市的人大代表们不止一次建言。

      对南京意义重大的长江四桥,在投融资方面也从一开始就被寄予厚望。

      2005年5月"重洽会"期间,尚停留于图纸阶段的四桥就开始作前期宣传,发布招商消息。南京市副市长戴永宁在会上称,南京要靠自己的力量建设四桥,走市场融资的道路。

      此前,南京市的重大基础设施建设多半采取"政府出资+部门承办+相关公司运作"的模式。近两年来,灵活运用特许经营权以盘活存量的长江二桥融资,和以增量资产股权融资而著称的长江三桥融资探索,正逐步打破这一传统模式。

      2004年底,南京市交通集团把自己所持有的长江二桥公司{bfb}国有股权中的65%转让给深圳中海投资。深圳中海为此支付了9.448亿元现金,并承担了新公司20亿元债务中与其股权比例相对应的部分。二桥公司还将在2007年前分期支付给交通集团约7.86亿元的政策性资金。

      二桥项目的成功运作,使市政府三年共计获得资金回流约17.3亿元,并减轻20多亿元的偿债负担。根据合同,在剩余27年的经营期中,南京交通集团仍将享有35%的股权收益。

      三桥的外来资金介入则更早。在其建设初期,南京交通集团就和几家企业签署三桥增资扩股合同,将三桥公司注册资本从4100万元增至10.8亿元。三桥项目建设投资约35亿元,上述融资为政府减少项目资本金投入约6亿元,减轻负债约24亿元。

      南京市交通集团董事长冯宝椿在去年的"重洽会"上介绍,长江四桥的招商引资可以用"两个相对"来概括:股权相对分散,不一定是一家投资,可以是两家、三家、四家;交通集团相对控股,控股比例可能是35%或者更低。

      当时的消息还显示,对长江四桥的融资招商,有关方面并没有限定合作模式,可以实行特许经营,也可以采取股权招商、项目法人招标等。但有一点是既定的:四桥建设借市场之力进行,向民资、外资敞开大门。

      政策变动带来的融资难题

      就在长江四桥工程可行性方案预审之际,有关方面却对原本高调的投融资设想避而不谈。

      16日预审会上传出的消息是,长江四桥的建设资金将全部依靠银行xx。参加了此次预审会的知情人士透露,多家银行的xx承诺出现在预审报告中,国家开发银行江苏分行的有关人士还出席了当天的预审会。

      南京市发改委交通能源处的解释是,该项目由原先的核准制改为了审批制,投资主体也就随之发生了相应的改变。

      根据国务院2004年下发的<关于投资体制改革的决定>,只对企业使用政府投资资金的建设项目实行审批制,其余只对重大项目和限制类项目进行核准,对其它项目实行备案制。南京市交通集团内部工作人员告诉记者,由于造桥涉及到征地拆迁和补偿问题,项目方希望得到交通部的资金补助,故而变更了上报程序。

      冯宝椿也表示,从国际的经验和一般发展趋势来看,公共基础设施建设应以政府投资为主,"适当"引进外来资本。

      南京市交通系统的人士认为,四桥的招商时间前移,固然是推进投融资改革的一种新做法,但是重大基础设施项目从建设到产生回报的时间比较长,其中的不确定性也比较大,考虑到资金投入的成本问题,很多投资方其实更愿意在建成之后再进行股权投资。长江二桥、三桥的融资实践其实也印证了这一点。

      目前,南京市交通局正在酝酿的路桥隧道车辆通行费制度改革,也可能给长江四桥潜在的投资方带来了新的顾虑。

      南京市有关部门的想法是,改变现在"一路一公司"模式,撤销部分公路收费站点,由市域边缘收费站对南京市域范围内的公路、桥梁和隧道实行统一收费,其收入统筹用于市域交通基础设施建设。

      为此南京市交通局将逐步实行"年次票制",对本地车辆在缴纳养路费时统一按年征收市政道路建设费,对外地车辆在市区外围各收费点按次征收通行费。

      南京市交通局负责宣传的人士告诉记者,上述"年次票制"的改革方案上报已有经年,尚未获得江苏省政府的批复,有关方面尚在反复论证研究。其中的难处就在于,在此制度下,已经取得特许经营权的投资方担心收益将受到影响。

      这位人士认为,如果实行"年次票制",原有投资方的股权可以由政府回购,从而实现获利退出;另一种方案是,让他们从每年征收的通行费总盘子里分成。总之,这项改革的进展应该不会影响南京市重大交通基础设施的建设。

      但手握特许经营权的投资方似乎并不赞成上述提议。在长江四桥的招商意向书里,投资收益主要来源于依靠特许经营权收取的通行费。面对众多国内投资商和来自法国、德国、芬兰、瑞典等国外资本的xx,南京市交通集团只能暂挂"免战牌"。

      东南大学经济管理学院副院长仇向洋表示,政府每年都投入巨资改造城区交通,一些市区内的道路只有投入没有回报。不妨利用合适的"敞开式路段"赚取停车费,以此成为政府重要财源。他指出,城市发展要有充足的现金流,像长江二桥这样能产生很好的现金流的项目不应卖掉,而应通过运作获得垄断利润。

      但是也有专家对此持保留意见。一位不愿透露姓名的专家指出,在进行城市内交通收费制改革的同时,必须解决好投资方的回报问题,否则终将伤及城市交通的发展。