{dy}节  长江港口的布局与发展

 

  一、长江港口的发展历程

 改革开放20多年来，长江港口建设所取得的成就显著，为长江流域经济发展作出了很大贡献。具体来说，长江港口的建设历程可以大致划分为3个阶段。

（一）起步阶段（1981～1990年）

 国家“六五”期间（1981～1985年），长江港口建设总投资为2.01亿元,新增泊位13个,新增吞吐能力753万吨。“七五”期，交通部贯彻国家强化沿海和长江两条经济发展主轴线的战略思想，提出了建设长江主通道的战略任务，开始着手解决长期以来干流水运要素之间的比例失调问题，加强了港口航道等基础设施的建设。1986～1990年间，长江港口建设投资总额为6.27亿元,新增泊位25个,新增吞吐能力1038万吨。

（二）强化阶段（1991～2000年）

 进入1990年代，港口建设作为长江干线的重点，在“八五”期继续得以强化，累计完成基建投资11.8亿元，其新建、扩建货运泊位29个，新增吞吐能力1214万吨/年，在一定程度上缓解了港口通过能力严重不足的矛盾，先后完成了一大批港口客运设施建设。新建、改造客运泊位16个，站房面积7.8万平方米，有效改善了港口营运设施条件。从“九五”期，长江干线港口建设又陆续完成了一批改、扩建工程，完成建设投资约15亿元。

（三）快速发展阶段（2001年至今）

 进入21世纪，长江港口发展驶入快车道，重点完善了煤炭、矿石、集装箱、滚装等一系列专业化泊位建设和库区复建工程，使港口综合通过能力进一步增加，配套设施有所改善。截至2004年，长江干线主要港口拥有生产泊位3193个，综合通过能力4.3亿吨，万吨级泊位110个，集装箱泊位26个，设计能力达到118万TEU。

  二、长江港口建设的现状和问题

 总体来看，科学合理的长江流域港口体系正在建立，企业市场主体的作用正逐步发挥，港口建设及物流业正在迅猛发展，城市与港口互动、整合资源的局面正在形成。长江港口已呈现出大型化、集团化、民营化的发展新趋势，正迈入大开放、大建设、大发展的历史新阶段。

 长江港口在发展建设方面还存在诸多薄弱环节，结构性的矛盾比较突出,主要表现在以下几个方面：

 1. 港口码头泊位的吨位结构、功能结构不合理。一是能力结构不合理，缺少大型泊位，在3193个生产性泊位中500吨级以下泊位占28.2%,万吨级泊位仅占3.4%；二是功能结构不合理,等级偏小的通用杂货码头泊位有余,而大型、高效专业化的集装箱码头、散货码头和滚装码头短缺；三是技术结构不合理，装备较差的老旧泊位多，现代化的码头泊位少；四是布局结构不合理，公用码头利用率较高但能力偏小，货主码头利用率较低；五是老港区码头改造和港口功能的调整问题突出，一些老港区位于城市中心，不xx制了港口的发展，而且造成了城市交通和污染问题。

 2. 港口市场化服务程度仍然较低，港口服务的国际化水平和服务质量方面与发达国家和先进港口相比，仍存在较大差距。

 3. 港口体制形式多样，有待进一步深化。随着港口下放后，新体制逐步建立，由于受机构和隶属关系的影响，职能交叉的问题有待完善和理顺，企业的股份制改造、分配合同工制度的配套改革，情况复杂有待深化。

 4. 港口建设和管理尚未走上法制化轨道，港口法的实施，规范了港口规划建设，经营和安全的责任主体，但从目前看，涉及港口产业规划岸线、安全等配套法规还不完善，市场准入专业经营监督、专业技术关系与法律、法规尚未建立，企业经营机制有待改进，港口投融资水平不高，港口核心竞争力有待强化。

 5. 港口物流业发展过程缓慢，现代物流是货物贸易与服务贸易相结合的一种崭新的社会化大生产方式，是覆盖面较广、高度信息化、技术密集型的服务，正迅速向运输领域发展，而目前港口从事物流业存在资金不足、规模小、缺乏经验等问题。

 6. 港口软硬件配套设施发展滞后，信息化高科技含量水平程度不高，港口安全应急体系有待建立，计算机和EDI应用相对滞后，从业人员的整体素质有待提高，缺乏专业型、管理型、经营型人才。

 

                             第二节    珠江港口的布局与发展

 

  一、珠江内河集装箱港口运输发展的特点

 珠江水系集装箱港口运输发展的主要特点是：

 1. 外贸集装箱运输规模大、内贸沿海航线初具规模、内贸内河航线起步迅速。

 2. 集装箱运输成为航运经济增长点。公路、铁路的大规模建设，引发了运输结构的调整。水运行业的结构调整表现为，近十年来加快集装箱化进程，沿海集装箱港的建设初具规模；内河集装箱大幅度增长，近五年运量平均增长率高达45％，逐步成为珠江内河运输的主要形式和珠江航运业新的经济增长点，显示出强大的生命力。

 3. 发展不平衡。分地区来看，运力和运量的95％以上集中在珠江三角洲地区，腹地内陆地区有待开发；从贸易方式看，外贸运输已成规模，内贸运输有待拓展。

 4. 水路集装箱运输成本低和潜力大。集装箱从公路进入香港由于受到口岸通过能力的限制，运量的增长也相应地受到限制。另一方面珠江三角洲至香港的航线大部分运距在200公里左右，航运直达运输成本低，比之公路运输优势明显。

 在近年珠江外贸支线中内河运输比重不断增加。随着西部大开发策略的实施，广西、贵州和云南三省区经济总量的增加。随着沿江中小城镇的发展，临江经济产业带的形成，以及珠江上下游实现全线通航，内河集装箱腹地的扩大，珠江集装箱港口的运输潜力将会得到更大的发挥。

 二、珠江内河集装箱港口存在的主要问题

 由于体制、管理机制不完善，政出多门，有些管理部门的服务不到位，加上国家对珠江基础设施建设投入有限，因而造成珠江内河港口存在基础设施和技术装备发展滞后的局面。

 1. 大部分集装箱码头由旧的件杂货码头改造而成，装备设备落后，装卸工艺不配套。内河航道等级低，不能适应集装箱机动驳快速和深水化的要求；内陆铁路、中转站、货场和集卡等设备不足，综合运输服务水平低。

 2. 集装箱的跟踪和EDI等方面的技术尚未广泛应用；专业化管理、标准化管理比较落后。运输组织方式上，分段运输、分别办理承托运手续的现象较普遍；通过一张联运提单的一次收费、全程负责的多式联运尚未展开，各个环节管理、服务质量、信息化程度等都不适应加入世界贸易组织后同国际接轨的要求。

 3. 集装箱运输市场管理机制不健全，致使集装箱运输出现了许多不规范的行为，如采用非法手段揽货，竞相压价，行政垄断等，存在不同程度的无序竞争，给集装箱运输的发展带来较大的负面影响。