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改装制动系统浅析(转)_sniperxk的空间_百度空间

　　制动系统，相信是很多读者和车主都非常在意的一个主动安全系统，所以在{wd}网报道的改装车中，都会很着重地辟出一个分页来介绍。制动系统之所以必不可少，相信只要在路面上驾驶过汽车的人都会知道它的重要性，所以笔者也无需太多着笔了。一般市售的原装车，都会将制动看作是核心部件来研发，但基于成本上的考虑，制动系统的配置一般不会太高，当然并不包括那些不计成本的超级跑车了，原装汽车厂家找的只是一种工程上的效能与成本间的平衡点，可以笼统地说，除了要满足原车动力输出要求外，他们都会有一个余量，供某些特定的车主在进行轻度改装后获得安全范围内的制动性能，这样的改装一般都只会是例如进排气修改、点火系统的优化等，而并不涉及机体的内部强化。当然作为知识性的文章，我们还是要大致地了解一下制动系统的结构和原理的。

　　从上下两个示意图中的区别可以知道，其实ABS系统的控制在于当探知四个行走系统发生抱死现象时（通过行走系统上的轴承上的脉冲发生器和感应器之间的磁力线扫描获得行走状态资讯），通过ABS控制电脑来控制各管路中油压，xx抱死现象。而目前所有的民用小车都是按照这样的设计布局进行设计，或者优化的，稍微先进的也只是加入一些附加电子设备作辅助用途，例如EBD（Electronic Brake Distribution电子制动力分配系统）、ESP（Electronic Stability Program电子行车稳定系统）等，EBD主要负责分配前后制动力分布，减少因为前后制动力不同而产生的前后轮制动时产生的锁死现象，而ESP则是当车辆出现打滑或者动力输出过大时对车轮实施制动令车辆保持{zj0}的行驶状态而设的（注意，TCS和ESP不会共存的，两者二选一，因为其作用点不同，当效果相同）等等，不过老实说，笔者的个人角度而言，电子系统辅助无疑会帮助了驾驶者处理突发情况，但同时也令驾驶者的驾驶能力下降，对万一电子失灵时的处理就胡乱作出一些更危险的举措，对于此，读者们又是否认同呢？

　　好了，制动系统的原理，相信无需笔者在此过多地学术性研究了，毕竟打开Google，那些制动系统原理的文章已经铺天盖地了，而且笔者不是什么汽车研究专家，也写不出那种可以做教材的文章来。作为国内xxx的汽车改装网站，我们要讨论的当然是源于原装但性能又高于原装的制动系统改装。关于制动系统的改装，认为原装{zh0}的车主们会说：“原装不是很好吗？”不错，原装系统确有其好的一面，维护性好，耐用等，最重要是有原厂保固，大可放心使用。不过，制动系统不同于其他系统，因为从最直截了当的解释，紧急状态下，制动距离即使短了区区的1米都可以有xx不同的结果，那还会觉得制动系统升级没必要吗？就是这么简单！改装制动系统的原因就是那么的单纯。

（一）流用
　　其实流用制动系统这种改装方式因为成本相对较低，特别是国内的改装文化是从信任原装作为起步点的基础上转变来的，所以对于车辆的完整性及其安全性都得到了广大车迷的认可，于是便日渐成为了国内改装界的一种主流改装手段。“流用”这种改装方式所包括的范围很广泛，可以流用同型较高级别车型的原装部件，也可以以同厂甚至非同厂的高性能车型的零部件作为使用对象，前者的改装实例有很多，特别是欧洲车系上，这样的做法非常普遍，例如国产的普通C系或者E系M.Benz，升级制动系统时可以直接套用来自E55 AMG等高性能车型的前八后四制动卡钳、AUDI流用来自{dj0}RS4车型的制动套件、WRX流用STi前四后二金色Brembo套件、Bora流用来自TT的制动系统，而能见度{zg}的应该是飞度（Fit）流用Civic的17-15制动卡钳等，这样的改装可以说多不胜数。这样的方式有个得天独厚的优势，就是安装位置固定，无须对原装的羊角及周边附件进行太多的修改，几乎就是一拆一装便可出厂，最重要的是其价格适中，一般的驾驶者在考虑升级前的xxx比对中，都会觉得物有所值的。当然也有其缺点，就是对于那些重改车辆，这样的流用未必可以满足实际使用需要，毕竟原装的东西再强也会较为含蓄。

　　其二就是流用同厂或者非同厂高性能车型的零部件作为流用对象，这样的改装其实跟同厂同型流用的方式很相似，例如国内较为常见的制动系统升级案例，WRX换上STi车型的金色Brembo制动系统了，但是对于Subaru的其他车型，例如普通般Legacy、Forster等，要提高制动性能的首要选择，都会是这套金色的前四后二制动卡钳，所以，对于WRX来说流用可以归纳为同型流用，而后面两台则属于同厂不同型流用了。至于非同厂的高性能流用的例子，国内并不多，但有，例如AUDI A4用上Porsche的前六活塞制动系统（Porsche其实是Audi的老板了，能用也是正常）、Nissan BNR32的四活塞流用到一些非日产车型上（其实很多日系车只要稍作修改就可以用上，不过制动系统不是太强而已）等等。之所以出现这样的方式，很大程度上是某些汽车强国或者地区都有其设计标准，就像国内的GB标准，所以在设计汽车时都会遵照这个国家标准进行，而且生产时也可能会是相同的代工厂家，于是便会有了不同厂但小部分零部件可以通用的情况。不过这些流用品设计的车型相对很少，能否用上或者怎么用上就看改装店家对车型的熟悉程度和修改能力了。

（二）原装制动系统改造
　　原装制动系统改造的范畴很广泛，这些改装基本上都是围绕着除了卡钳以外诸多周边套件，例如负责制动液压力传递“刹车钢喉”，其实刹车钢喉只是一条包有金属编织物的橡胶油管，其作用是通过金属编织物的抗变形（抗张）能力让油压传递过程中不会因为纯橡胶管道的变形而导致压力下降，从而令制动力感觉上更为直接有效。为什么说感觉上呢？其实单单更换刹车钢喉，如果在日常行驶中是较难感觉到制动力的明显提高，对应普通街道用车，只有在紧急制动时会感觉到这一点，不过如果配合上其他的改动，制动力和脚感的提高才会来得真实许多，因为改装是很讲究周边的平衡性和整体提高的行为，如果单纯地更换刹车钢喉其效果不会明显，主要还是因为制动系统的温度和制动力距没有提高，而这两者的改变是在更换摩擦系数更高的制动皮和更换直径较大的制动碟下实现。一般的原装制动皮的摩擦系数约为0.3或以下，而改装用的制动皮的摩擦系数都会在0.4甚至更高，摩擦系数的升高，在制动碟不变的情况下，长时间使用下，系统的工作温度会提高，根据热胀冷缩的原理，其周边例如橡胶油管的温度便会提高，从而产生热变性和软化现象；另外就是更换了大尺寸的制动碟，因为力距的增大，根据作用力和反作用力的原理，制动卡钳内的油的压力自然也会随之升高，那作用于油管管壁的压力就更加不用说了。在这两者的改动后，更换上抗变形能力较强的刹车钢喉才会根本上体现出其应有的作用。当然这是综合能力的提高而非单一的某一部件的性能的提高，笔者只是以刹车钢喉作为切入点来说事而已。

　　升级原装制动系统，应该从多方面入手，而不单单是更换刹车钢喉，而经过实际使用中，最直接而xxx的就是更换加大尺寸的制动碟，更换大直径制动的流程很简单，将原制动碟卸下，量度好位置后制作转接桥码，将原装的制动卡钳的安装位置升高，不过安装时也要注意一点，因为制动碟的周长和半径发生了变化，所以原装的制动卡钳的一些位置需要修改才不会与制动碟发生干涉。当然，不是所有的车都可以这么做，相信这个不用笔者再多阐述了，制动碟的尺寸大小跟轮圈的内径有关系，例如15寸的轮圈上限是285mm，16寸的上限是302mm，17寸则是323mm，当然也跟轮圈的内面、条幅设计有很大的关系，所以不能一概而论。不过只要轮圈能容下的大直径制动碟，其制动能力会大幅提高，相信以一般街道用车的使用环境，这样的改装是xxx最为突出的，但正如前面所述的，改装是需要平衡的，单纯的制动系统改装也是一样，制动碟升级后必须要对制动钢喉等进行更换。

　　在刹车钢喉和制动碟都进行了改动后，放在{zh1}的，应该就是制动皮了，原装的制动皮因为要照顾到工作温度（工作温度尽量宽广）、成本（越便宜越好）、粉尘（不能太脏，影响车辆观感）、耐用性等诸多因素，所以最多也只能满足日常使用需要，不过也必须指出，现在有诸多的原装车的制动系统确实不敢恭维，有时稍快一点的车速下进行制动，不但响应性差，线性不足，而且还会感觉到卡钳抓不住，会吓出一身的冷汗。其实，国内目前有售的高性能制动皮的选择很多，品牌也很多，当然只要是xxxx的出品，例如M牌、E牌、F牌等等，只有性能取向的不同，质量上的高低差距已经很小了。这些在之前的改动配合下，其效果可以说是突飞猛进的，加上整套改动的费用相对于换上高性能的套件要便宜许多，更重要的是可以进行如此改动的几乎部分车型地进行，所以现在已经相当多的车主进行了相类似的改动。不过{zh1}还是要提醒的，这样的改装方式对于店家的技术要求相对较高，特别是测量、机械加工的经验都要相当高的水准才能准确无误地完成上述作业。

　　不过希望读者们注意的是，改装这种高性能的制动系统套件，安装时的细致性与否，都会直接影响到日后使用的安全性，例如安装前应该先将原本安装Hub的羊角部位情理干净，这样在新碟片被安装和使用后，才不会因为残留的锈末导致碟片受热变形加剧、减少制动时方向不稳的情况发生；这类制动系统套件大多都需要使用转接桥来固定制动卡钳，而卡钳与制动碟必须具备正确的相对居中位置，从而不会产生两块制动皮磨损不均匀的情况；再者就是这类高性能的制动系统套件都会采用浮动式的制动碟，浮动式制动碟可以有效减少制动时的震动，也很好地帮助了制动碟的散热，少不了为了降低系统重量等等，而碟圈与Hub之间的连接螺丝的安装也会是一个很需要专业的环节，例如一些大厂品牌产品都会配有高质量的螺丝、弹簧戒子等供碟片与Hub之间固定用，有经验的改装商会根据经验进行安装调整，这样才能将这种特殊的碟片的{zg}性能发挥出来，等等的这些，都需要换装的店家有细致的，和遵从安装手册的安装作业，才能保证制动系统的耐用和工作稳定性。{zh1}就是驾驶者的问题了，换上这些高性能制动系统后，切勿一上车便“疯狂地”测试制动系统性能，正如跑步前要热身般，机械也需要一个磨合过程，一般而言，制动系统的磨合过程需要两百至三百公里的行驶才能达到应有的性能水平，希望各位能善用这类高性能产品吧！

结语：如果你爱车的制动系统仍是原装，而你又喜欢快跑的话，请升级一下车辆的制动系统。

还是那句：直接影响到人身安全的部件实在容不得掉以轻心。

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