21世纪经济报道 10-01-27

　　周扬 上海报道

　　必争之地，还是中国。

　　船舶发动机行业的双雄暗战在中国市场愈演愈烈。

　　总部位于芬兰的瓦锡兰（Wartsila）柴油机制造公司日前宣布，计划将船用螺旋桨和辅机生产线从欧洲迁往中国，以贴近全球最主要的航运和造船市场。

　　而总部位于德国的曼集团（MAN）是船用发动机行业的xxx，在中国已拥有9家授权合作生产商。2010年，曼集团将加快在中国的发展步伐。

　　金融危机引发的造船业低迷波及到船舶配套领域，曼集团和瓦锡兰分列船用柴油机行业的{dy}、第二，2009年的手持订单和营收均有不同程度的下滑，中国市场成为其扭转颓势的关键所在。

　　据xx船运研究机构克拉克松（Clarkson）统计，2009年中国获得的新船订单量占全球总量的44.4%，首次超过韩国位列世界{dy}。2009年中国船用主机需求在2200万马力左右，而国内主机产能不足1000万马力，供需缺口达到1000万马力以上。据此测算，2010年我国船用主机的供需缺口将超过1500万马力。

　　中国市场对于船用主机的巨大需求，为MAN和瓦锡兰的两强之争提供了无限的想象空间。

　　瓦锡兰东迁计划

　　瓦锡兰将船舶配套生产线迁往中国，一方面希望抢占中国市场，另一方面也希望借东迁的机会进行裁员和削减成本。

　　按照计划，瓦锡兰将关闭位于荷兰德卢内市（Drunen）的螺旋桨生产线和位于兹沃勒（Zwolle）的辅助主机生产线，并将这两项业务迁往中国。

　　据瓦锡兰提供给本报的资料显示，2010年，瓦锡兰计划在全球范围内裁减约1400名员工，其中570名员工来自荷兰，其他被裁的员工散布在世界各地的各个部门。

　　在谈到生产线东迁计划时，瓦锡兰总裁兼首席执行官Ole Johansson表示，“中国已成为一个强大的航运中心，其增长还将继续。整个航运市场在2009年持续低迷，瓦锡兰船舶发动机的订单量明显低于往年，而市场的竞争将不断加剧。通过在未来的关键市场发展生产和业务，我们将进一步提高竞争力和服务水平。”

　　与生产线重组相关的非经常性费用约为1.4亿欧元，瓦锡兰希望通过重组节约8000-9000万欧元的成本。

　　截至2009年底，全球约90％的船舶订单被亚洲船厂获得。“一旦行业的大范围复苏开始，亚洲将成为一个非常强大的造船市场，而中国正是这个市场的中心。70-80%的瓦锡兰船舶动力产品在欧洲生产，然而50％的市场份额已经在亚洲。”瓦锡兰在重组声明中表示。

　　到目前为止，瓦锡兰在中国有3家合资子公司（镇江、上海、青岛）、1家全资子公司（无锡）、8家专利许可生产企业、多个服务站。截至2008年底，瓦锡兰在中国拥有员工1400人。

　　瓦锡兰中国合资公司的一位人士告诉记者，“加强高管人员的本地化，也是瓦锡兰中国策略的新变化。”

　　2009年走马上任的瓦锡兰中国有限公司总裁朱炯炯，先后就职于天纳克汽车工业公司和伊顿公司，1995年就被派往中国任经理。而在今年刚刚履新瓦锡兰中国船舶动力部副总裁兼总经理的曹之腾，曾在中国船舶工业贸易公司、扬子江造船集团公司担任要职，将“加深瓦锡兰与中国船东和造船机构的合作伙伴关系”。上述合资公司人士评价说。

　　瓦锡兰在声明中表示，公司2009年的纯销售额比2008年增长了14%。

　　曼集团加码中国

　　船舶动力行业的老大——曼集团尚未公布2009年年报，但从去年前三季度的指标看，业绩并不乐观。

　　曼集团2009年前三季度销售收入87.7亿欧元，同比下降了20%。曼集团旗下负责柴油机生产的子公司——MAN Diesel在2008年有4亿欧元订单被取消，占其手持订单量的9%。

　　MAN Diesel低速主机部门高级副总裁格洛伊恩去年11月表示，“在远洋货轮发动机订单大幅减少的情况下，中国发动机市场似乎不存在任何‘危机’。”MAN显然希望通过发展中国市场，来弥补其新订单枯竭和客户撤单的损失。

　　MAN早于他的竞争对手瓦锡兰，在2009年夏天就关闭了位于丹麦的Fredrikshavn低速发动机生产厂。由于欧洲制造船机的成本过高，加上船市走低，船用柴油机的制造将不断向亚洲转移。

　　MAN在中国的一家授权生产企业高管告诉本报记者，这其实是欧洲船机行业的“以退为进”，虽然关闭欧洲工厂减少了船机的自主生产量，但通过与中国等亚洲造机企业签署生产许可证协议，欧洲巨头将继续获得巨额利润。“而这一两年来与其签署协议的，主要是中国企业。”

　　由江苏安泰动力机械有限公司生产的4台MAN低速船用柴油机在1月刚刚下线，这批柴油机单个高达6~9米，足有两层楼高，能满足3-8万吨船舶的动力需求。2007年，安泰公司与MAN公司携手入驻江苏靖江船舶工业园，投资达18亿元。

　　到目前为止，曼集团在中国有9 家船用柴油机的授权生产商，而MAN大部分授权生产商都位于亚洲。对于专利授权生产涉及的具体金额，MAN集团没有回复记者的采访要求。一位业内人士表示，“不同企业的授权协议金额可能有所不同，但都是相当高额的一笔费用。”

　　两强之争谁受损？

　　MAN和瓦锡兰始终占据了船用主机市场的前两名，他们在世界范围内的竞争也从未停止。

　　2007年的一项抽样调查显示，在中国船用柴油机市场上，MAN占有较大优势。在受调查的234台主机中，MAN占了其中的70.5％，瓦锡兰占24.8%。但如果把市场进一步细分，在低速主机的市场中MAN占有{jd1}优势，而在中、高速主机市场瓦锡兰的产品占有大部分市场份额。

　　近年来，MAN和瓦锡兰在中国市场的竞争已趋于白热化，造成中国三大船用主机生产企业（沪东重机、大连船柴和宜昌船柴）既是MAN的授权生产商也是瓦锡兰的授权生产商。

　　柴油主机是民用船舶中价值{zg}的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。由于船用柴油机的核心技术由瓦锡兰和MAN这两大巨头掌握，包括中船集团和中船重工旗下的中国柴油机生产厂都要向两巨头购买专利，以获得授权生产的资格。

　　一个显而易见的事实是，中国造船业正陷入“船壳工业”，大量核心配套部件不是靠进口，就是靠购买专利生产，造船业的平均利润已降至3-5%。

　　据中国船舶工业行业协会（下称“中船协”）统计，中国本土生产的船用设备装船率不到50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。

　　相比之下，造船强国日本的船舶配套国产化率达95%以上，韩国的船舶配套国产化率也有85%以上。

　　中船协指出，国际金融危机对造船市场的重大冲击，给我国船舶配套业也带来严重困难，国外配套企业的竞争加剧（主要在船用低速、中速柴油机等产品上），更使我国配套企业雪上加霜，发展面临严重的挑战。

　　在MAN和瓦锡兰大展拳脚的中国土壤上，缺乏自主知识产权的中国企业看起来渺小而脆弱，他们在船用主机市场上，何时才能拥有自己的一亩三分地？