相对于冷库、陈列柜等冷链物流的基础设施，冷藏车的发展速度要相对缓慢。因为冷藏车是一种流动性资产，不仅要面对资金、技术、场地等硬性要求，还面临着道路交通、政策标准等一系列的未知因素。  
    事实上，我国冷藏车市场一直处于较低的发展水平。在过去的十余年间，冷藏车、保温车的年产量只有3000台左右。“但是，随着易腐食品终端客户需求的增加，2009年的冷藏车取得了不错的发展成绩。甚至可以说，我国冷藏车市场将从此进入一个新的发展阶段。从目前来看，2009年我国冷藏车的销量已经超过了4000辆，全国保有量达到了4万。”中集车辆（山东）有限公司总工程师李道彭告诉记者。 
    对于2010年的冷藏车市场，李道彭充满乐观。但他认为，要想取得更好的成绩，行业内还需要做大量工作。
    牛年销量 “牛” 
   “2009年冷藏车和保温车的销量已经达到了8000辆，极大地促进了冷链物流的发展。”李道彭说。 
    如今，食品安全问题已经上升到关乎国计民生的高度，消费者对其关注程度日益增高，政府部门也开始把食品安全问题列为工作的重点。《食品安全法》出台后，作为保证食品安全的重要手段，冷链物流自然被提上日程。对于某些特定的易腐食品，上海、北京等地区已经出台了要使用冷藏车的强制性规定，并对相关冷链企业有一定的补贴。 
    另一方面，零售企业之间竞争的加剧，使得其越来越重视生鲜食品在销售额中的比重。为了提高生鲜食品的质量和销量，超市纷纷提高了易腐食品的收货标准，要求配送企业采用冷藏车配送，并要有冷藏温度的记录，这也在一定程度上促进了冷藏车的销售。 
    而一些冷藏车生产企业采用的新销售策略也在一定程度上刺激了买家的欲望。众所周知，一辆高配置的大型冷藏车要100万以上，即使3吨以下小型冷藏车的价格也要20万左右。这在一定程度上制约了物流企业购买冷藏车的能力和计划。针对这种情况，部分生产企业推出了租赁等方式来分解冷藏车一次性投入过高的问题。“实际上这种提高销量的方式是有一定难度的。”李道彭充满无奈。实行按揭和租赁等办法，可以有效地分散物流企业的资金压力。但是，冷藏车属于流动性资产，买方要以不动产作为抵押，而且要支付一定的利息。这就要求买方必须具备雄厚的实力，但国内具备这种实力的物流企业少之又少。而问题的关键在于，国内企业还没有建立起一套行之有效的信誉和法律制度，租赁或按揭的方式控制起来有一定难度，卖方要承担巨大的资金压力和风险。同时，冷藏车属于特种车辆，它不仅仅是一次性投资，其运营费用、各种保险都要比普通货车高出一倍。 
    但基于市场需求这个根本动力，我国2009年冷藏车的销量还是取得了前所未有的好成绩。“不过总体来说，我国与发达国家还存在差距。日本冷藏车的年产量稳定在3万辆左右，美国为5万辆，分别能占全国货车总量的80%以上，而我国这一比例仅仅为10%左右。”李道彭分析说。 

     市场竞争扑朔迷离 
   “混乱和分散是冷藏车市场的特点之一，可以毫不夸张地用‘鱼龙混杂’来形容。”李道彭介绍，我国冷藏车和保温车的销量总计为8000多台，但生产企业却多达100家以上。诸多小企业的存在大大弱化了市场集中度，像中集这种市场份额能达到20%的企业少之又少。而企业规模小又会导致抗风险能力差等一系列问题，以至于使得行业整体水平较差。 
    对此，李道彭表示，国家应该制定相关标准，以提高生产企业的进入门槛儿，从而提高冷藏车的生产技术；并加大对大型生产企业的扶持力度，提高市场集中度。 
    据不xx统计，目前国内存在着200多家非法组装小企业。按照这一算法，其每年“卖”出冷藏车数量相当可观。因为其多为非法小企业，质量和售后可想而知，且其低廉的价格严重扰乱了市场秩序。“我希望国家能够加大整治力度，坚决取缔这些非法小企业。”李道彭说。 
    另一方面，正是由于看中了冷藏车市场的巨大潜力，不少汽车巨头，如一汽、华菱、沃尔沃等，都已经或即将投入这个市场。因此，2010年的冷藏车市场的竞争可能会更加激烈。“我觉得这些汽车巨头投入冷藏车市场，是个很好的事情，能很快地提高冷藏车行业的质量和服务水平。”李道彭分析说，汽车巨头进军冷藏车市场有很大的优势，他们一般都拥有遍布全国的销售渠道和{yl}的售后服务。但是，主机生产企业也有着自己的劣势。主机企业一般采用批量化、标准化生产的模式，而冷藏车的特点就是个性化——每个企业对冷藏车的具体要求都不一样，底盘、厢体的差别很大。这对主机企业的流水线生产是个不小的挑战。 
    李道彭表示，总体来说，汽车巨头的加入会逐渐把冷藏车市场引入良性竞争的轨道。质量和售后的进步，安全、节能、环保的发展方向，会带动冷藏车朝更好的方向发展。 
    虎年能否虎虎生威？ 
   “今后冷链物流发展的方向是企业物流向物流企业发展，像三元双日、领鲜物流都是脱胎于企业物流的第三方物流企业。而且，目前国内的4万辆冷藏车绝大部分都分布在这些企业里。”李道彭说。 
    国内冷链物流企业的规模相对较小，在一定程度上限制了企业扩大购买冷藏车的能力。而高投入和见效慢的特点，也进一步制约了物流企业购买冷藏车，发展耗损{zd0}的水果、蔬菜等初级农产品业务。因此，国家今年实施了“农超对接”、“百村千乡工程”等促进农产品冷链流通的项目，但这些项目更多的是促进冷库的建设，对于冷藏车的拉动作用并不是很明显。 
    一般来讲，在这种农产品流通过程中，超市和农民专业合作社不会购买冷藏车，而是由第三方冷链物流企业来购买为主。但农产品本身的价值比较低，附加值也不高，其利润不足以抵消冷藏运输的高成本。相比之下，冷链物流企业更愿意投资冷藏车发展中、xx食品市场和医药市场。“今年的冷藏车、保温车预计销售量能达到1万辆，而这1万辆将会大部分集中在xx易腐食品市场。” 
    李道彭分析说，要想使这些政策发挥带动作用，国家必须出台一系列的配套措施。对物流企业购买冷藏车进行资金补贴，降低各种保险，开通绿色通道等等。“以往冷藏车的销售主要集中在上海、广州、山东等东部沿海地区，但2009年有向中西部发展的趋势，甘肃、宁夏等地都取得了不错的销售成绩。总的来说，2010年冷藏车将会有一个较大的发展。”李道彭认为。