我国低端电动汽车发展刍议

　                                         作者：刘新磊  郭莹

      最近我一直在想一个问题，在xx电动汽车技术不成熟、成本高、近十年难以普及的情况下，为什么没有走“农村包围城市”的发展低端电动汽车再逐步发展到xx的路线呢？我认为，我们农民群众很需要这么一种介于电动自行车或电动摩托车与xx电动汽车的简约实用、节能环保的交通工具——低端电动汽车。

      这么多年来，农村的交通工具的一直在更新换代，如图1所示，从马车、驴车到自行车，自行车曾经成为70年代结婚“三大件”之一，后来时尚一点的就是80年代拖拉机、农用三轮车、摩托车，再后来到了21世纪，甚至今天才流行电动自行车，那么，经历了这么多次的变革之后，下一个在农村普及的的交通工具应该是什么呢？肯定是汽车，汽车比起摩托车、电动自行车来安全、舒适、快速，人们不再担心在寒风呼啸的冬天和大雨滂沱的夏季不能出行，它可以遮风挡雨。但问题是，是传统汽车还是新能源汽车？在这能源危机、大气污染严重、政府大力推行大力发展新能源汽车条件下，会不会可以跨过传统汽车而直接流行新能源汽车——电动汽车呢？是啊，现在电动汽车成本很高、技术不大成熟，农村更不可能选择电动汽车。但是，如果退一步，发展低端电动汽车呢？

                                   图1 农村交通工具发展历程

      那么，在这10年中，农村在发展，生活在改善，交通工具的更新换代也在进程之中，我们希望在电动自行车之后是由传统汽车过渡到xx电动汽车还是低端电动汽车过渡过去呢？我希望是低端的电动汽车。 这里的低端的电动汽车是指{zg}车速并不很高，一次性蓄驶里程并不很长，比现在的电动摩托强的电动汽车，简单实用型，但不意味着质量差，也要制定相应的标准，只是比现行的电动汽车标准低一些，适合农村的xx电动汽车的过渡品种。我想对于该有的东西一定是要有的，比如电池管理系统等等，保证其质量。简单，但精到，追求在简单的基础上最精致化。

      然而，在我国，低端电动汽车的发展曾得到抑制，一直未成政府之宠儿。

      国家发改委2004年颁布的《汽车产业发展政策》、《车辆生产企业及产品公告》、拟定并于2007年11月1日开始执行的《新能源汽车生产管理规则》，均没有关于低速电动汽车的条款。随着新交通法的实施，低速电动汽车的管理成了真空地带，连上牌照都变得困难起来。很多企业只好暂时停止了该产品的生产和销售。

      2009年中，由全国汽车标准化技术委员会审核的《纯电动乘用车技术条件》草案，参照燃油车设定严苛指标，包括30分钟{zg}车速不低于75公里，一次充电后的续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时；{zg}时速应不低于85公里；即使在零下20摄氏度的低温环境下，电池也应可以令车辆正常启动。

草案设计者又没有将低速电动汽车单独设置，配置低廉的低速车显然无法满足高速电动车的一些技术规定。标准设置太高，带有歧视性的技术标准事实上令所有低速电动车企业无所作为。

低端电动汽车行业没有得到政府的支持，没有相关的规定给出其“准生证”，是其处于低端电动汽车企业进退两难的境地。

      但是，电动汽车发展路线应该多元化，在国家大力支持xx电动汽车技术和产业的同时，尽量满足各方要求，多元化发展。低速电动车成功的可能性{zd0}。低端电动汽车有其良好的市场前景，其原因如下：

1、能源紧缺与环境污染带来的紧迫性

      随着我国经济的发展，我国汽车工业已进入快速发展阶段，年销售量已突破1300万辆，总保有量达到6000万辆，年消耗成品油1.5亿吨。汽车成为能源消耗和环境污染的主要因素，给我国能源安全和环境保护带来了巨大压力。大力发展纯电动汽车成为汽车工业可持续发展的必由之路。

近几年来，虽然国家出台了一系列鼓励新能源汽车发展的政策措施，但由于技术复杂，零部件不配套，xx电动汽车产品大规模产业化仍有很大难度，据估计，xx的电动汽车在中国普遍使用还需10年以上时间。而依托年产上千万辆电动自行车的产业优势而逐步发展起来的低速电动乘用车，由于技术成熟，制造、使用成本低，而大有燎原之势。面临金融危机和能源紧张的问题，加速了新能源汽车产业的发展进程，而新能源汽车产业发展的进程应该从中低端小型汽车开始。

      在xx电动汽车普遍使用之前，我们xx可以从低端发力，造中低速廉价电动汽车，满足农村市场需求，推动电动汽车的发展，给xx电动汽车搭建推销平台。

2、由农村环境下电动汽车的特殊用途

      目前，低速电动乘用车{zg}时速为50km，节能环保、经济实用，适应中小城市和农村城镇的市场需求。大部分农民要求的就是实用性，只要能遮风挡雨，比摩托车、电动自行车更加安全舒适，能同时载3、4个人就会受到消费者欢迎。主要针对老人、接送孩子的中年妇女、经常需要往返城乡结合部的年轻人等消费人群。当然，也可以作为城市上班一族的“座驾”，反正在市内行车，车速限制在60公里/小时以内，在拥挤的城市街道停车更显优势。这种低速电动汽车不需要高级的电子产品，例如ABS、ESP，ASR等，只要比电动自行车和摩托车好就可以，并且其内饰也可以简单，不需要皮质座椅。只要比电动自行车和摩托车好就可以等等。

3、农民的消费水平较低，需求量大    

      目前，低速电动乘用车{zg}时速为50km，一次充电续程为120～150km，百公里耗电是8～10kW/h，节能环保、经济实用，随着城乡和农村道路条件的不断改善，人们对交通工具的要求越来越高。我国有13亿人口，9亿农民按每户3人计算就有3亿农户，其中有十分之一农户购买低速电动车，需求量将达3000万辆。据市场预测，近期低速电动乘用车市场需求为50万辆/年，五年内潜在需求可达1000万辆。广大百姓对低速电动车的强烈需求应得到充分尊重，中低收入群众享受电动车的权力也要重视。

      农用汽车诞生时，汽车企业一直打压，甚至想消灭它，但因为有市场需求，{zg}年产销量达400万辆，曾超过汽车产量300万辆，为广大老百姓解放农村生产力做出了巨大贡献。在2008年，印度本加卢鲁一家工厂推出的迷你双座“雷瓦”电动汽车，这种全自动电动车{zg}时速65公里，该车上市后得到热销， 曾成功将电动车销往英国、希腊、意大利、斯里兰卡等国家。

     最近，低速电动车得到国家科技部、工信部等国家有关部委领导、专家的逐步认可。李岚清、万钢、欧阳明高、苗圩、于珍等领导专家支持低速电动车的态度很明确，有关部门的态度也有了很大转变，只要能让更多的领导和专家了解低速电动车，相信支持的人更多。

　　  我国低速电动车生产规模{zd0}的时风集团董事长非常看好低速电动汽车市场，对此信心十足，在xx电动汽车非常得宠，得到政府补贴的当下，曾表示他们xx可以不要补贴，只要有政策支持就行。

     为了这一低速电动汽车发展，刘义发曾提出如下建议：一是对低速电动车实施分类管理，制定低速电动车国家标准和管理办法。二是承认低速电动车法律地位，允许上路行驶。可先从中小城市和农村起步，随着技术发展逐步升级，这有利于加快推进新能源汽车产业化发展。三是允许示范运行、试点生产。如短期内不能在全国范围内制定统一的管理办法，建议授权省级人民政府根据地方特点制定管理办法进行试点运行，为全国推广收集数据、摸索经验。

      在国家努力发展xx电动汽车的同时，根据当前形势和大众需要，给低速电动汽车一些发展空间，形成一个低端电动汽车与传统汽车并行向xx电动汽车发展、农村与城市并行发展的态势，繁荣市场，建议走“农村包围城市”的路线。

结语：这只是我最近的一点想法，我是站在农民大众等中低层收入人群角度考虑的，作为一个农民的儿子，我很希望让我的父老乡亲早些受益，和大家讨论啊，还希望大家多提意见或者建议。谢谢！