来源：传动网

【报告简介】

【报告目录】

2009年全球锂电电芯企业累计出货量达到了30.63亿颗，较2008年增长5.5%。增速较2008年有所下降，主要是 2009年上半年受金融危机影响，各电芯企业出货量有所下降，下半年出货量有所恢复，我们预计随着电子消费类产品的销售增长，2010年，锂电电芯出货量 将保持10%左右的增速。

从电芯出货的区域看，日本、韩国及中国大陆占据了95.8%以上的，其中以韩国增长最为迅速，出货 量同比增长40.32%，市场份额也从2008年的22.7%上升到31.7%，中国和日本的出货量都有所下降。

从锂电池的下游应用来看，根据IIT的销售统计，全球锂电电芯44%用在手机等移动电子设备，31.4%用在笔记本电脑以及5.5%，用在其它消费 产品，新能源汽车仅占0.2%。

从电池材料来看，2009年全球锂电材料销售值较2008年增长了16.2%，达到了33.9亿美元，其中正极材料达到了18.1亿美元。

以主要电池厂商来说，因正极材料牵涉电池品质甚重，近年来已有愈来愈多电池厂商采用内制或向单一供应商购买的方式取得正极材料，整个市场有逐渐走向 大者恒大的态势。 2009 年全球锂电池正极材料前五大厂商依序为： Umicore、日亚化学、户田工业、BYD与AGC Seimi Chemical，其他正极材料厂商包括日本化学工业、本庄Chemical、日本电工、正同化学工业、三菱化学等约占有37%。其中Umicore 因新增产能陆续开出，且在锂钴系材料市场成功取得新客户，加上原有供应三星SDI与LG化学的供货关系，因而在总体市占率超越日亚化学而成为{zd0}厂商。另 外户田逐步将重心转移至动力电池市场，收缩其在小型锂电市场的规模，市占率也有所下降。

在生产与销售地区上，在2009年仍然呈现集中于亚洲的态势，其中日本仍为最主要的正极材料生产与销售大国，虽然在日本国内因生产成本高涨之故，锂 电池的制造出口处于逐年下降的状态，但至今全球仍有近67%的锂电池正极材料在日本生产，中国与其他亚洲地区仅占19%与14%。至于在销售地区分布上， 由于下游的电池大厂仍以日本企业为多，因此日本仍为销售地区比例{zg}的国家，其他依序为中国、其他亚洲地区、北美等地。

总结：从锂电电芯和材料市场上看呈现中日韩三足鼎立的格局，韩国企业发展迅速，但从技术实力上看，日韩企业仍处于{jd1}的{lx1}地位，中国落后其2-3 年，处于大而不强的位置。

小型锂电方面，以往钴酸锂占据正极材料80%以上的市场份额，但由于钴价波动剧烈且价格昂贵，为降低电池成本，各家电池厂商朝着不使用钴酸锂或者减 少钴酸锂的方面发展。
以18650型电池为例，根据我们对2009年全球前三大电池企业的所采用的正极材料材料统计来看，三元材料使用的比重不断 上升。我们认为：在小型锂电领域，钴酸锂仍将占据传统手机市场的主导地位，但随着笔记本、3G手机等对电池容量要求较高的终端电子消费品市场的快速发展， 三元材料将全面取代钴酸锂。

从2009年全球锂电材料的出货量上来看，全球锂电正极材料销售3.57万吨，其中钴酸锂的销量2.35万吨，占据市场份额的65.83%；三元材 料销售0.83万吨，占据市场份额的24.63%，而2008年三元材料的销量只有0.37万吨，仅占据10.42%的市场份额。根据日本IIT的预计， 到2018年，全球小型锂电正极材料的使用量将达到8.1万吨，三元材料的使用将达到2.83万吨，占据34.9%的市场份额，年复合增长率达到15%。

根据德意志银行前期做的一项调研，整车企业最愿意与以下10家企业合作开发汽车锂电池：1）Johnson Controls-Saft（美国江森自控和和法国Saft的合资公司）；2）A123系统公司（由麻省理工学院、通用电气等投资成立，该公司与大陆集团 有合作）；3）LG化学（该公司在美国有子公司Compact Power）；4) EnerDel（Ener1和德尔福的合资公司）； 5）AESC（日产和NEC的合资公司）； 6）PEVE（丰田和松下的合资公司）； 7）GS汤浅； 8）日立； 9）三洋电机； 10）三星SDI。
从 调研结果可以看出日本企业占据6家，美国3家，韩国1家，日本的锂电池供应商占有较大的优势，并已经开始着手制定统一的锂电池规格、安全标准、充电方式。 从技术路线上看，日韩企业基本以三元材料+锰酸锂为主，美国的三家企业中，Johnson Controls-Saft 和EndDel也是三元材料+锰酸锂，磷酸铁锂路线的只有A123一家。

根据我们对全球主要的大型动力锂电企业及其合作的整车厂商统计，“三元材料+锰酸锂”是目前汽车动力锂离子电池的主流技术路线，单独走磷酸铁锂路线 的只有美国的A123和中国的BYD。 即使从美国本土的整车企业的态度看，通用推出的纯电动汽车“VOLT”也放弃了A123的磷酸铁锂电池，转而与韩国LG化学的子公司 ConpactPower合作。

虽然磷酸铁锂从技术性能指标上看非常适合用作大型动力电池，但我们认为从其生产技术、成本及专利三个方面分析，其难以大规模市场化推广：
1、 生产技术：磷酸铁锂的烧结过程中，氧化铁在高温还原气愤下存在被还原成单质铁的可能性，单质铁会引发电池的微短路，是电池中最忌讳的物质，这也是日本一直 不将该材料作为大型动力锂离子电池正极材料的最主要原因。
2、 成本：主要有两方面的原因，一方面从性能上看，磷酸铁锂由于振实密度和压实密度低，导致锂离子电池能量密度较低，必然导致汽车使用的电池组体积庞大，材料 用量增加导致成本上升；另一方面，磷酸铁锂生产过程中大量使用碳包覆及纳米化技术，合成成本高，环境要求苛刻，导致材料的制备成本高，同时由于材料的一致 性差，成品率低，单位产品的成本极高。以全球磷酸铁锂品质{zh0}的企业之一美国的VALLENCE为例，其磷酸铁锂达到了35万元/吨。

3、 专利：磷酸铁锂的基础专利被美国德州大学所有，碳包覆技术被加拿大的Phostceh所申请，这两个基础专利是无法绕过的，一方面，未经授权大规模使用磷 酸铁锂必然将遭到法律诉讼；另一方面，如果通过交付专利使用费的话，产品成本将进一步提高。

此外，从研发和生产锂电离子电池的经验来看，日本和韩国是锂离子电池商业化生产做得{zh0}的国家，并且一直占据xx锂离子电池市场，美国尽管在一些基 础研究上{lx1}，但是到目前还没有一家大型锂离子电池生产企业，因此日韩企业选择“三元材料+锰酸锂”作为其大型动力锂离子电池的技术路线更有其道理。即使 在美国，EnterDel作为大型动力锂离子电池商业化做得做好的企业也采用“三元材料+锰酸锂”作为其技术路线，xx政府也是同时支持两种技术路线的研 发。磷酸铁锂的诸多问题到目前位置没有任何解决的迹象与信号，我们难以对其大规模市场化应用保持乐观。
从中国国内情况看，国内的电池材料企业普遍 选择磷酸铁锂作为大型动力锂离子电池的发展方向，各地投资热潮高涨，分析其原因主要有以下两点：
1、 受美国企业影响，A123和VALENCE最早采用磷酸铁锂作为大型动力锂离子电池的正极材料，其中VALENCE最早在中国合资建厂。
2、 国内在三元材料和锰酸锂的生产技术落后，一直没有生产出适合大型动力锂离子电池使用的具有良好高温循环和储存的正极材料。
我们对国内磷酸铁锂投资 热潮深表忧虑，一方面，技术上没有突破，到目前为止没有一家企业生产的磷酸铁锂能够实际大规模应用，大量的重复投资造成严重的浪费；另一方面，福田、上汽 等整车厂商纷纷与外资电池企业合作。而大型动力电池规模化生产{zh0}的两家企业天津力神和BYD，天津力神采购VALENCE的磷酸铁锂材料，支付了大量的 专利费用，电池组成本高昂；BYD使用自己生产的磷酸铁锂，若其大规模使用及出口必然遭到海外企业的法律诉讼问题。

根据普遍预期至2015 年，全球新能源汽车市场规模将达到240万辆左右，假设采用锂电池的新能源汽车占据60%的市场份额，正极材料的市场规模将达到15万吨左右，约为 2009年锂电池正极材料市场规模的4倍。我们预计其中70%以上的市场将被三元材料和锰酸锂占据，达到12.5万吨。2010-2015年三元材料和锰 酸锂合计的年复合增长率将达到63%。
综上所述，从小型锂电看，三元材料是未来增长最快的正极材料，从大型动力锂电市场看，三元材料+锰酸锂是将 占据未来主流市场份额。

日本作为全球锂电的风向市场，其锂电产业动向无疑对我们具有重大的指导意义。2008年底，日本的富士经济预计镍氢电池的主流地位将延续至2011 年，从2011年开始，锂电池将逐步开始逐步取代镍氢电池，该机构预测，2009年车载镍氢动力电池的全球市场规模将比2008年增长23.7%，达到 920亿日元，但是2015年车载镍氢动力电池的市场规模将下降到550亿日元，到2020年，车用动力锂离子电池市场将达到4500亿日元，规模较目前 扩大10倍。

根据我们的不xx统计，从2009年至今，日本国内11家锂电企业共累计投资超过400亿人民币建设汽车动力锂离子生产线，并集中于2010年下半 年至2010年上半年释放产能，大规模商业化应用正式拉开了序幕。日本富士经济的预测与我们统计的日本企业动向xx一致。

美国和日本是全球新能源汽车消费的主要市场，2009年美日两国新能源汽车销售合计超过60万辆，占全球新能源汽车市场95%以上的份额。
从 美国市场看，2009年美国新能源汽车销售达到了29.03万辆，较2008年下降了约7.5%。但我们认为这主要受金融危机影响，美国汽车行业整体低迷 影响所致。从新能源汽车占美国新车总销量中的份额可以看出——从2005年的1.2%上升至2009年的2.8%。

从日本市场看，根据日本汽车销售两和会公布的数据，2009年日本市场新能源汽车销售超过32万辆，占据了日本新车销量的10%左右，其中丰田普锐 斯的销量达到了20.88万辆，占据所有车型销售的榜首。
从2009年美日两国新能源汽车市场的数据分析，我们可以得出结论：新能源汽车在两国的 汽车消费比重正在不断上升，随着各国新能源汽车成本的逐年下降以及基础设施的完善，市场接受度会越来越高。

虽然从2009年数据看，搭载镍氢电池的新能源汽车仍然占据90%的市场份额，但日产纯电动汽车“leaf”的投放，正式宣告了锂离子电池开始在新 能源汽车动力电池市场取代镍氢电池。
2010年4月，日产正式推出纯电动汽车“LEAF”，该车售价约为人民币22.4万元，使用新研发的锂电池 组，其性能表现与普通经济型掀背车接近，电池组{zd0}能支持120 hp马力的电动机。日产Leaf此次配搭的电动机的峰值马力和扭矩输出分别为107hp和280 Nm，动力数值与大部分小型和中型家用车的表现接近，并且Leaf的扭矩输出相对于汽油机的优势非常明显，续航里程达到160公里，Leaf的快充模式能 够在30分钟内将电池组电量补充到80%截止目前，根据日产公布的订单，LEAF收到个人消费者订单超过1万辆，美国经销商订单达到5.6万辆，从日产公 布的订单情况我们得出如下结论：
1、 从历年全球新能源汽车消费的数量上看，该订单数量应该真实可靠，6.6万辆订单不到2009年全球新能源汽车的销量10%，作为{sk}推向市场的纯电动汽 车，其更为经济和环保的特性，显然会受到市场的追捧。
2、 从日产leaf的推广计划看，日产计划到2012年一共生产50万辆，在日本、北美和欧洲市场全面推广，50万辆的规模意味着全球锂电市场规模较2009 年全球的锂电规模增长1倍，而这仅仅只是一家汽车厂商推出的一款车型。
3、 从全球主要的新能源汽车厂商丰田、本田、三菱、福特等企业的计划看，纷纷将在2010年下半年至2011年上半年推出搭载锂离子电池的纯电动汽车，这也与 我们前面统计的其合作电池企业排产计划相一致，锂电池全面取代镍氢电池正式开始。

从2008年-2010年，全球各主要国家都推出了各自的新能源汽车补贴及推广政策，根据媒体报道中国政府也将在近期推出新能源汽车的补贴计 划。（各国政府的补贴政策前期报告中我们已经详细论述，在此不再一一列举）。
政府补贴有助于降低新能源汽车购买者的支付成本，同时能够培育一定的 市场规模，使各企业形成规模效应，逐步缩小新能源汽车与传统汽车的价格差距。
从充电站等基础设施看，2010年初，美国政府开展了一项大规模电动 汽车基础建设项目，在美国11个大城市建设1万1千多个充电站，平均每个城市超过1000个，以应对各汽车厂商推出的纯电动汽车。
日本的东京电力 计划在2011年初建设完成1000个快速充电站。同时作为率先推出电动汽车的日产公司，计划到今年年底在全国2200个销售网点建设汽车充电装置。日本 的充电站建设计划意味着在2010年底-2011年初级，日本全国范围内，任何一个40公里的半径区域内都有一个汽车充电处。

从中国国内情况来看，新能源汽车推广的基础设施建设也正加速进行，国家电网、中石化、中石油等数家大型央企也纷纷宣布了各自的充电设施建设计划。
综 上：我们通过各方面信息综合分析得出结论，2010年必将是汽车动力锂离子电池市场的启动元年。