09年制定的汽车以旧换新政策即将结束，其意义仍不可忽视，目前应总结经验教训，加大力度推动下一轮的以旧换新工作。对于补贴的时间界限，应考虑到中国市场以旧换新政策的基础和环境的薄弱及推进的难度，加之我国目前的财力又能够支撑，而不应采取欧美各国较为短期的刺激方式，拟作为一项长效政策长期推行，待我国在该领域的基础打好、运行有序时，再做出适时的调整。

一、汽车以旧换新的意义重大

汽车“以旧换新”是国务院促进扩大内需的一项重要的举措。鼓励汽车以旧换新，一方面，有利于拉动国内需求，扩大就业，保持经济平稳较快发展；另一方面，可以通过能源利用效率，减少环境污染，推动循环经济发展，促进节能减排。

1、拉动消费。

更新老旧汽车可直接拉动市场消费。尤其是大中城市的老旧工商务用车考虑的成本效益因素较多，鼓励报废更新将有利于城市物流和商业用车的淘汰更新。

2、促进资源循环利用。

更新老旧汽车，可回收利用各种资源。中国需要发展循环经济，报废汽车的其中废钢铁、废有色金属、废塑料、废橡胶等资源较多，通过规范管理可以促进报废拆解回收利用。

3、创造就业岗位。

汽车生产技术含量高，产业链长，鼓励汽车以旧换新，不仅可以促进汽车业稳步增长，还将促进营销、物流、售后服务等行业发展。

报废汽车回收拆解属劳动密集型行业，实施汽车以旧换新政策，将促进回收拆解行业的发展，稳定和扩大就业。

4、改善环境

鼓励“黄标车”提前报废是其重要内容。采取有效措施，鼓励“黄标车”提前报废，对于有效防治机动车污染，改善大气环境质量和公民健康水平具有重要意义。

二、前期的以旧换新工作力度不断加大。

在《汽车以旧换新实施办法》2009年8月10日正式颁布实施仅三个月后，相对于其他几项汽车产业刺激政策所带来的明显的市场效果，该项政策实施的市场表现却非常不尽人意，可以说是叫好不叫座。补贴标准偏低。中国的补贴标准在世界各国中相对来说是{zd1}的，这就使消费者在接受度上出现巨大差异，因补贴标准太低，就不如把旧车卖掉合算。由于该政策力度不够，就重蹈了报废换购政策效果差的覆辙，进而造成这项新的刺激政策推进不畅，事倍功半，使得50亿元的补贴资金良好愿望落空。因补贴缺少吸引力，到2009年年底50亿补贴资金仅下发了不到2%。

2009年12月9日，国务院相关部委颁布2010年汽车新政中，将于2010年元月1日把“以旧换新”补贴金额提高到0.5-1.8万元，调整后的补贴额度相比之前的额度更有竞争力，逐渐拉近了与二手车价格的距离。

1月18日，不到30天内，国家第二次对以旧换新政策进行调整，财政部、商务部联合发布了《关于允许以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》，自2010年1月1日起，允许符合条件的车主同时享受以旧换新补贴和1.6升及以下车辆购置税减征政策。而此举的目的是为了进一步完善以旧换新政策，实现扩大消费与促进节能减排并举的目标。显示了中央政府要把该项政策坚持贯彻到底的决心和信心。

三、汽车以旧换新存在问题

1、回收报废拆解行业不良结构现状是该项政策难于顺畅实施的{zd0}问题。

在全球汽车市场，废旧汽车的回收、拆解、再利用和再制造已是汽车后市场一个大的系统工程和多行业分工合作的结果，他对保护环境、节约资源、扩大就业，增加国民收入、降低汽车使用成本的作用很大。而目前在我国指定的正规拆解企业却是受政策严格控制、极具垄断行为的行业，行政指定报废汽车回收处理企业的现行方法，使指定汽车回收处理企业成为即得利益群体。在回收环节，这些企业以极低的收购价收购废旧汽车，从而赚取巨额的利润（40-60%），但在涉及环保、再利用和再制造方面的新技术、新设备方面却基本没有投入，也没有形成各行业间的分工，严重削弱了该领域市场化正常的竞争环境。

2、回收报废拆解行业经营混乱是该项政策难于顺畅实施的{zd0}障碍。

该项政策只强调用户将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对用户的补贴却极为不足，并且程序和限制条件繁杂，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理，更多的车主选择把应该报废的车以二手车交易的方式作为主要途径，因为其手续简便、价格高，效益更为明显。据了解目前报废车标准的收购价仍是十多年前的350元/吨；而废品回收公司回收废旧钢铁的价格还可以达到每吨2000元左右，非法拆解厂收购自重4吨的中型卡车，报价在3000-5000元/辆左右；在二手车市场上，车贩子的报价可能近万元；面对这么差异悬殊的“剩余价值”，报废回收的数量萎缩就不言而喻了。

3、政策预期目标和现状差异大。

美国的汽车拥有量为2亿多辆，每年报废车辆有1200多万辆，报废率约6%；中国去年保有量约6000多万辆汽车，正规途径报废约50多万辆，报废率仅约1%，预期报废数量和比例与现状有着巨大差异。美国的这次报废更新政策，初期安排10亿美元资金（一个月就销售25万辆车），为了应对换车申请的飙升，之后又追加20亿美元，刺激效果非常可观。中国仅安排50亿元人民币（合7.32亿美元），却要预期报废100万辆老旧车，单台的补贴费用又非常低，中国是美国报废补贴更新目标数量的1.33倍，出的钱不足美国的25%，可见报废更新的预期目标将很难实现。

4、对小排量的政策歧视

今年初新的以旧换新的补贴标准提高，这本是好的。但其中的歧视小排量的政策补贴细节标准不合理，有悖于节能减排的促进小排量发展的政策，这是值得商榷的。

轿车报废更新的1.35升标准不尽合理。此次新修订的针对轿车实施分排量的差异化补贴政策，目的是促进以旧换新的顺利开展。其中1.35升以上轿车的以旧换新的补贴额为1.8万元，大幅提升1.2万元。1-1.35升的范围内的车型补贴1万元，增加0.4万元，与1.35升以上的差距0.8万元。而与此同时的1升以下的轿车补贴仍维持在0.6万元。

当年购买小排量轿车是当时的节油环保的行为，而并非是受歧视的行为。尤其是针对当时的最省油的小排量车型的低补贴政策不应歧视。当年购买小排量车的社会意义较大，为当年乃至到现在的的节能减排做出贡献，其购买行为应该是正向的鼓励而非受到排挤。同时当年购买小排量车在以旧换新中也应受到尊重。

在欧美的以旧换新政策中并没有看到对小排量车的歧视。而中国的对小排量车的歧视如果深入到以旧换新的政策中，这很危险。我们认为政策的科学性在于政策标准的慎重的社会效果考虑。在私车普及的今天，政策不宜造成很多的排量门槛。

短视的标准也是短命的。在世界范围的节能减排和鼓励小排量的政策导向下，此次调整的以旧换新政策歧视小排量的补贴，而简单鼓励大排量的老旧轿车。这将导致有些消费者会认为鼓励小排量仅是宏观宣传而不可当真，这对务实的消费群体的心理暗示很不好。这样的歧视小排量的差异化补贴标准不够科学严肃，不可能持久。

四、简单延续不如退出

本月底汽车以旧换新政策到期，它是国家近年来，宏观调控成本{zg}、效果最差的政策，这不是政策本身有问题，而是相关政策有问题。首先美国二手车的重要来源是汽车租赁公司，因政策规定租赁车必须是三年以内的新车，租赁公司是汽车厂的大客户，可以用优惠价买车，还可把旧车折价抵扣买车的首付款。中国一些汽车租赁公司买二手车出租，结果不但不是二手车的重要来源，反而成了{qg}二手车的客户，使中国的二手车稀缺，价格比美国高近一倍。另外我国的汽车回收拆解企业，回收汽车的价格过低，国家对黄标车没有强制报废规定和补贴较低，而再旧的车也可当二手车卖出，价格比卖给回收拆解企业高。加上我国汽车年检不严，再破的车也能想办法通过年检。这些原因使汽车以旧换新政策事倍功半。

很多人感觉，此政策如果不有效改善{zh0}就退出。因为根据目前的状态，即使不延期对汽车市场也不会产生影响。

五、如何改善并加力发展

1、改变抑制小排量的不合理政策

前期设定的1.35升为门槛的轿车补贴分界政策并不合理，90年代购买小排量轿车的价格并不低，目前的补贴力度严重低于1.35升之上的轿车，这个1.35升的排量标准很不合理，应该建立长期规范的补贴分类标准。

2、鼓励生产企业经销商参与以旧换新

以经销店为载体前移以旧换新的窗口，让专业的人做繁琐的事，减轻换购用户负担。汽车经销商与购车用户直接接触，而目前的以旧换新的问题就是手续繁琐和网点少。如果推动经销商参与以旧换新的前端工作（收车并折算补贴款）将大力促进以旧换新的推广力度，就能使汽车厂家有机会为以旧换新多作贡献，，同时也使消费者的以旧换新快速便捷而且实惠更大。

3、加大以旧换新的补贴力度

以旧换新的补贴力度仍需加大，并考虑用户进行报废更新的时间、资金沉淀等隐性成本。通过大幅提升收购旧车价格，鼓励企业自身参与补贴，改善目前老旧报废车辆资源流失和不按正规程序流转的不良状况。总之，总体补贴额应满足：国家财政补贴+地方财政补贴+企业自身补贴+收购旧车价格提升≧二手车收购价格+时间资金成本，这样才会从根本上使报废更新各环节处于良性的运行状态，促进“以旧换新”政策所期望达成的目标。

4、加大汽车零部件再制造的推进速度

据了解发改委将会同有关部门编制《再制造产业发展规划》。同时研究制定《汽车零部件再制造管理办法》，解决再制造企业资质管理、再制造发动机产品登记备案、再制造标识管理等问题。发改委还将同有关部门修订《报废汽车回收管理办法》，xx再制造产业发展的法律障碍。同时将编制《再制造产品目录》，研究制定对列入目录产品的税收优惠政策;以及鼓励使用再制造产品的激励政策。而汽车以旧换新和加速汽车零部件再制造应该有结合点，并能进一步调动企业参与以旧换新的积极性。因此应该将报废汽车回收与再制造紧密结合，进一步推动汽车以旧换新的良性循环。