自从配备了后，这种以往只有在中型中才有的安全配置，也出现在了8万元级别的上，真是给人“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”的感觉。

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　　很多人都知道，ESP是Electronic Stability Program（电子稳定程序）的简称。一般认为ESP的主要作用就在于调节车辆的转向不足或者转向过多特性，而我们一般在谈论转向过多或者不足的时候，通常是和车辆的转向指向xx性联系在一起，是操控性能，而不是安全。然而，发生在笔者朋友身上的一次，才让我们感受到侧滑才是日常安全行驶的{zd0}敌人，而ESP{zd0}的应用价值就是能{zd0}限度地防止侧滑和当侧滑发生时控制侧滑。

　　在《BOSCH 汽车工程手册》上，我们查阅到ESP的任务：防止车辆的侧向不稳定性。它包括在车辆的制动系和动力传动系中。通俗地说，ESP要解决的车身稳定问题会分解为两个独立的目标，一个是车身自身打转的问题（即下面两个图中的左下角车身沿自己纵轴线旋转问题），另一个是车辆的整体运动轨迹的问题（下图中的绿色线路还是橙色线路的问题）。

（资料）

　　要实现以上功能，就必须在和的基础上，增加感应驾驶员意图的传感器（转向盘传感器），感应车辆自身打转的传感器（横摆角速度传感器）和感应车辆侧滑的传感器（侧向加速度传感器）。后两个传感器一般安装在车辆的中心位置。

　　我们以一个实际例子去说明ESP的原理。下图是一车辆因为要避开障碍物而切换到逆行车道的情形。假设前方有车疾驰过来，司机急打方向盘，试图回到正常车道。这时候，在急转弯所造成的强大离心力的作用下，车身很容易甩尾（下图红色车身与箭头表示的方向），失去控制，造成车祸。这也是我们常说的转向过度的极端表现。

这时候，系统的传感器感应到了汽车要失控，于是对左前轮实行制动，汽车就获得了一个额外的，尾部向逆时针方向转的力矩（蓝色箭头）。把汽车“扭”回来。确保行驶安全。

　　这个例子是典型的避绕障碍物。而在实际驾驶中，山路，看不清前方弯道，过高的速度，过急的弯，加上雨天甚至雪天，稍不留神，车辆就会发生侧滑事故。笔者有一位朋友，就在雨天过一弯道时失控，车辆打了N个转，幸好人没事。那么，当汽车的速度过快，已经发生了侧滑后，ESP还能不能力挽狂澜呢？电子系统显然不是{wn}的，不然就没有人安全驾驶了。但在某种程度上，减少失控的时间，增加可控范围，ESP还是能做到的。因为有一点我们可以注意：ESP系统是依赖于经过试验和验证的和部件的。我们知道，TCS牵引力控制系统，能够通过除了制动系统，施加制动力外，还能减少发动机的输出功率来减少车轮的打滑。同样，当在车辆自由滚动，或者车辆处于物理极限的驱动状态下，依然是ESP系统试图控制的范围。ESP系统通过其独有的传感器，判断车辆是否在旋转和侧滑，施加尽量大的影响力，保持车身稳定。而在使用的过程中，请车友注意：你的方向盘会给ESP最终的辅助效果起到很大的影响作用。还是以上图为例子，ESP系统之所以会制动左前轮，那是有条件的，就是你的方向盘往左打，系统得知驾驶员的期望。如果这时候你的方向盘还是往右打的话，ESP系统感知的，就仅仅是严重的侧滑，而不知道你真正想修正的方向。所以，即使是装备有ESP的车辆，在车辆发生严重侧滑时，保持方向盘指向你想要的方向，才能发挥{zd0}的作用。

　　多项科学研究表明，ESP在行车安全方面的{zy1}功效。日本在对大约100万起导致人员伤亡的的分析后，得出结论，把ESP作为标准配置，能把单车事故降低一半。 ESP能使车辆将要出现侧滑的倾向时，通过降低发动机的扭矩和分别制动各个车轮，以保持车辆稳定地行驶。上述结论也得到了德国工业保险协会（GDV）的认可，根据他们的调查，25％的导致人员伤亡的交通事故和60％致命的交通事故都主要归咎于侧滑。 

　　但是，由于ESP系统首先是依赖ABS和TCS部件的，带有ESP功能的车辆必然会有TCS，并且要在此基础上增加上文提到的传感器，额外的电子控制单元等，还要做大量的车身匹配试验，所以造价昂贵。而目前很多令人眼花缭乱的底盘配置，例如的ABS++MSR+M(TCS)，其实也没有一个ESP含金量高。但实际上，笔者认为，最应该认真考虑的，不是发动机有多大的功率，CD是单碟的还是六碟的，配置有多少令人不解的英文字母，我们最需要记住的，就是那个在紧急时刻能挽回性命的安全配置：ESP!