正当新能源汽车尤其是纯电动汽车面临量产的诸多瓶颈时，国家电力部门也在积极寻求解决途径。北京市电力公司昨天表示，为配合北京市电动汽车产业的发展，今年将建设至少120处服务于电动小轿车的交流充电桩。

虽然目前的充电设施与电动汽车一样，均属于示范运行阶段，但至少让更多消费者看到了纯电动汽车走进千家万户的曙光。不过，没有统一的技术标准成为充电设施大幅推广的瓶颈。

电力公司加大建网力度

北京市电力公司解释说，一个充电桩可同时为两辆汽车充电，从没电到充满的时间为6至8小时。据工作人员介绍，充电桩能实现计时、计电度、计金额充电，可以作为市民购电终端。同时为提高公共充电桩的效率和实用性，今后将陆续增加一桩多充和为电动自行车充电的功能。

“但遇到紧急情况，可以进行即时充电，现在建设的充电桩有这样的功能。快充15分钟，能跑120公里。”北京市电力公司的一位人士在接受《{dy}财经日报》采访时表示。

上述人士进一步介绍，倘若不是遇到紧急情况，可以进行普通充电，今后如果正式运营，即时充电的电费可能会高一点，用的充电器是大功率的，而普通充电的电费应该相对便宜一些，但时间也长一些。

国网能源研究院智能电网研究所所长张义斌在接受本报采访时表示，目前，我国充电设施的发展处于示范应用阶段，主要是配合电动汽车的示范应用。国家电网公司、南方电网公司等企业都开展了相关研究和试点建设，已经取得了初步成果。

张义斌透露，在做好规划的同时，我国还要注重在核心技术、技术标准、激励政策等方面下工夫。技术方面要加强快速充放电、智能监控等方面的研究；技术标准方面要尽快出台充电站建设标准，并力争参与国际标准的制定；激励政策方面，首先是完善分时电价机制，扩大分时电价实施范围，研究保障充电站可持续发展的充电运营电价政策，另外，对终端消费者补贴政策之外，应专门出台针对充电站建设的补贴政策和税收、土地等优惠政策，吸引社会各方面力量充分发挥自身优势投入到充电站建设中。

“北京市电力公司建设电动汽车充电站，还只是试点，并不是大规模铺开，主要目的其实是进行试验和测算，为政府制定电动汽车发展规划提供相关数据，包括发展成规模的电动汽车产业需要提供多大的电力容量支持。”全国政协委员、北京市电力公司总经理朱长林此前在全国“两会”上接受本报记者采访时表示。

车企仍观望

从节能减排的角度，纯电动汽车无疑是最理想的车型，但事实上，要实现真正的量产，汽车企业除了面临基础设施亟待完善的境况之外，更重要的是尽快突破最关键零部件——电池的技术瓶颈，降低整车成本。

因此，虽然在2010年北京国际车展上，绝大多数汽车企业都将纯电动汽车摆在了展台显著位置，比亚迪、吉利、奇瑞、力帆等新兴的国内自主品牌车企甚至展出两款以上纯电动车，大有呼之欲出之势，但当记者向各车企老总仔细询问上述车型的投产时间却发现，几乎没有车企能够准确说出在国内大规模销售电动汽车的具体时间。

根据目前记者了解的情况，一汽集团将电动汽车商品化的时间初步定为2012年，东风汽车集团则计划2015年左右形成纯电动汽车的产业化条件，并形成3万辆的产能，上汽集团自主开发纯电动车E1计划于2012年底实现量产。

而奥迪、宝马、日产等在华合资企业的新能源汽车量产时间表虽然稍有提前，大多集中在2011年左右，但是雷诺-日产汽车公司首席执行官卡洛斯·戈恩在接受媒体采访时却表示，只有当中国政府出台相关鼓励政策，帮助推动电动汽车的销售时，本地量产才会开始。日产计划2011年在中国的选定城市内发布其电动车日产Leaf。

大多数中国乘用车制造厂商对记者表示，在新能源汽车领域，车企普遍面临三大问题：拿到进入工信部目录的“准生证”、政府对个人实施购买补贴、配套设施的完善。只有全部解决，电动车才有量产的可能。

华晨汽车集团总裁祁玉民在接受本报采访时认为，现在全国各地都在建新能源基地，基地是大规模产业化的地方，这个事不能一窝蜂，要冷静。“长远来看，新能源作为一个发展趋势，三五年内销量突破车市总量5%的比例是比较合适的。”

目前，国内很多城市都在建电动车的充电站，但存在不同城市电动车接口各异，甚至同一城市国有电网公司与当地私营企业建造的充电站的接口不同的现象，业内人士认为，除非政府制定鼓励电动车购买的清晰政策以及全国统一相关技术标准，否则电动汽车只能是车展上的展示品。