[主题导购]“畅想绿色未来” 是2010北京车展的主题，新能源车型自然成为参展新品中的重点。下面就让我们列举几款车展上合资品牌的重点混合动力、电动车型。

　　混合动力量产车

　　本届北京车展上的重点混动量产新品主要集中在豪华车型方面，其中保时捷、宝马等已经明确会将新品引入国内市场。

　　保时捷卡宴 S Hybrid、大众途锐 Hybrid——增压V6 电动机=V6的油耗 V8的动力

　　就在不久之前，保时捷卡宴和大众途锐这对兄弟几乎在同一时间完成了换代工作，而混合动力车型则是他们共同主推的。卡宴S Hybrid与大众途锐Hybrid采用一套相同的并联式全混合动力系统，由保时捷和大众共同研发，通过一台{zd0}功率245kW（333ps）、{zd0}扭矩440Nm的3.0L机械增压V6汽油发动机与输出功率为34kW（47bhp）的电动马达的协同作用，从而将V8的动力与V6的燃油经济性xx地结合在一起。

并联全混和动力系统

　　卡宴/途锐的混合动力系统的核心部件由3.0TSI发动机、8速自动变速箱和一个位于发动机与变速箱之间的混合动力驱动模块构成。该混动模块将离合装置与电动机（34Kw/47ps）集成为一体，位于V6引擎的下方，直径400毫米，长度仅为145毫米，重量约55千克。当发动机处于全力加速工况，也就是V6和电动机一起工作时，可以为卡宴和途锐提供279kW（380ps）的{zd0}功率，在转速仅1000rpm左右便能爆发580Nm的峰值扭矩，0-100km/h的加速时间为6.5秒，极速240km/h（卡宴为242km/h）。

卡宴S Hybrid的3.0TSI发动机

　　为电动机提供能量的镍氢电池组由三洋电机制造，位于原先的备胎位置，用来存储制动时以及在常规条件下行驶时所产生的电能。该电池组由240个独立单元构成，能够产生288伏的电压，并提供1.7千瓦时的能量，通过集成于车内通风系统的辅助通风管和两个独立风扇维持在{zj0}的工作温度范围内。在纯电动模式下，电池组中存储的能量可以支持新卡宴/途锐混合动力行驶大约2km的距离，{zg}车速为60km/h（途锐为50km/h），应对短时间、短距离的拥堵路况等来说已经足够。

镍氢电池组位于后备箱下方

　　一个混合动力管理系统负责协调各子系统部件之间的相互作用。该管理系统集成于ECU中，通过CAN-bus总线与自动变速器、蓄电池和动力电子设备等系统单元进行通讯。其中，动力电子设备负责管理电动机与高压蓄电池之间的能量流动，除了控制电动机的脉冲逆变器之外，还包括一个直流变压器，可将发电机或蓄电池传来的电流转化为12V直流电，从而支持车辆电气系统工作。混合动力管理系统可以根据蓄电池的充电状态、车速和其他的具体参数，瞬间完成自动分析并选择理想的操作策略。而这种操作策略是传动系统控制软件的关键成分，能够连接各个系统，优化电池电能的使用，以达到效率的{zd0}化。

途锐Hybrid的混合动力示意，图为内燃机和电动机共同作用时的状态。

　　以途锐混合动力为例。当车辆处于50km/h以下、采用电动机驱动时，V6发动机并非只是xx关闭而已，离合装置还会将发动机与8速自动变速器xx脱离，从而xx发动机拖拽所产生的阻力。在高速稳定行驶状态下（{zg}160km/h），当驾驶者松开油门后，V6发动机也会在离合装置的控制下与自动变速器xx脱离，避免不必要的摩擦损耗，提高车辆滑行距离，进而降低油耗。一旦驾驶者在此时踩下油门踏板，例如超车、加速等，涡轮引擎将立即重新平稳起动，同时将转速升至适合当前车速的水平。此外，能量回收系统可以在制动过程中把电动机转换为发电机，将多余的能量回收并存储于镍氢电池组中。而做为动力总成系统的一部分，自动起动-停车系统同样有助于在走走停停的城市拥堵路况下提高燃油经济性。

　　得益于这套全新的混合动力系统以及车身轻量化等措施，两车的CO2排放量仅为193g/km。而根据保时捷的数据，全新卡宴S Hybrid与上代车型相比，耗油量降低了23%，可以说是整个新卡宴系列，甚至是目前整个保时捷家族中排放量{zd1}、最清洁的量产车型。

　　Cayenne S Hybrid年底引进

　　保时捷已经在北京车展上明确表示，全新一代卡宴将于今年下半年登陆中国市场。其中Cayenne S和Cayenne Turbo将会在第三季度交付到客户手中，起始售价分别为147.5万元和203.5万元，而Cayenne和Cayenne S Hybrid将在年底被引入国内，以进一步完善卡宴在华的产品阵容。至于途锐方面，大众目前还尚未透露具体的引进时间，但参考卡宴的上市步调可以预计，途锐混动车型也将在今年年底左右被引入国内市场。对于这两大厂商来说，卡宴和途锐的混动版本在国内市场并不一定会占据多大的销量份额，但对于品牌科技和环保形象的提升还是有直接作用的。

　　保时捷911 GT3 R Hybrid——赛车混动先锋

　　911 GT3 R Hybrid 是保时捷历史上{dy}款采用油电混合动力引擎的赛车，其混合动力技术专为赛车运动开发，与传统市售的混动车型有很大不同。两台分别驱动前轮的电动机和驱动后轮的4.0L V8一起形成了911 GT3 R Hybrid的油电混合四驱模式。

　　在具体工作原理方面，两个电动机分别可以输出60kW的{zd0}功率，能够在必要的时候为{zd0}功率480hp的V8自然吸气引擎提供辅助。更为重要的是，911 GT3 R Hybrid出于轻量化和放电性能等考虑，并未采用传统的镍氢或锂电池，而是在驾驶员旁安置了一台{zg}转速可达40000rpm的飞轮电机来取代传统的化学电池。当车辆制动时，前桥的两个电动机可以作为发电机给飞轮发机充电。当车辆加速出弯或超车时，飞轮电机最多可以向前轮电机提供120kW的动力，电力充足时这一动力输出可以持续6-8秒钟。

位于副驾驶位置的飞轮电机

　　虽然911 GT3 R Hybrid并不属于量产车，而且也没有要出售的信息，但是对于保时捷来说，让911 GT3 R Hybrid参加24小时耐力赛并非是为赢得比赛，而是让其以“试验赛车”和技术先锋的身份，为混合动力技术以后在公路高性能跑车上的应用进行更多的前期探索并积累更多的经验。

　　宝马ActiveHybrid 7、ActiveHybrid X6——“轻”、“重”两种混合动力系统

　　在本届北京车展上，宝马为中国市场带来了ActiveHybrid 7和ActiveHybrid X6这两款xx于去年法兰克福车展。对于宝马来说，ActiveHybrid高效混合动力技术是EfficientDynamics高效动力战略的重要组成部分，也是目前最现实的节油减排手段。不过，与目前常见的混动车型不同的是，宝马这两款新车还必须要必须符合高性能的品牌、产品形象，在动力性上不能有丝毫马虎。

ActiveHybrid 7，外观和普通版7系并无太大差异。

　　ActiveHybrid 7 采用了一套宝马和奔驰共同开发的单电机轻度混合动力系统，也是{dy}款将V8涡轮直喷引擎、8速自动变速箱和适度功率的电动机集成应用的车型。与采用相同混动系统并基于S 350打造的奔驰S 400 Hybrid相比，基于750i/Li打造的ActiveHybrid 7在匹配的汽油引擎、混合动力系统的参数设定等方面均有所不同，因此“双B”的这两款车型在定位、性能等方面存在着明显差异，之间的竞争关系并不明显。

4.4L V8双涡轮增压直喷发动机

　　由于是轻度混合动力系统，因此ActiveHybrid 7主要还是依靠4.4L V8双涡轮增压直喷发动机驱动，一个位于发动机和8速自动变速箱之间的小型电动机并不具备单独驱动车辆的能力，但能够输出15kW的{zd0}功率和210Nm的{zd0}扭矩，在特定的情况下可以为V8引擎提供助力，从而优化动力表现，并在刹车时将动能转化为电能。电力供应/储存方面，一个电压为120伏、重量为27公斤的锂电池组位于车身后部，主要对应电机和空调压缩机的需求，一个12伏的蓄电池则负责保障其它电子设备，一个能量管理系统则负责控制两个电池。

　　实际性能方面，ActiveHybrid 7的这套混合动力系统总共可以输出为342kW的{zd0}功率和700Nm的峰值扭矩，4.9秒的0-96km/h加速时间比750Li还快，极速则被限制在240km/h。在混动、自动启动-停止等系统的帮助下，ActiveHybrid 7的燃油经济性较750i提高了15%左右,综合油耗仅为9.4L/100km，CO2排放量为219g/km。

ActiveHybrid X6

　　与ActiveHybrid 7不同，ActiveHybrid X6采用的是一套xx混合动力系统，动力来源主要由4.4L V8双涡轮增压发动机和两台电动机构成。其中4.4L V8拥有294kW的{zd0}功率，但与普通X6 xDrive50i上的V8不同的是，该引擎没有启动电机、发电机、压缩机皮带等设备，冷却设备也改为电力驱动。两台电动机的输出功率分别为67kW和63kW，不仅可以单独驱动车辆前进，在全力加速时还可以助V8一臂之力，在刹车时所转化的能量也是宝马旧的刹车能量回收系统的25倍。

ActiveHybrid X6采用的是xx混合动力系统，两台电动机可单独驱动车辆。

ActiveHybrid X6的转速表下方拥有混合动力系统电池状态显示区域

　　综合起来，ActiveHybrid X6最多可以爆发357kW的功率和780Nm的峰值扭矩，在一台拥有7个前进挡位和两种工作模式的双模式ECVT变速箱，以及xDrive四驱系统的配合下，0-100km/h的极速成绩仅为5.6秒，极速可达210km/h（电子限速）。在电动行驶性能方面，ActiveHybrid X6的镍氢电池组位于行李箱下方，最多可容纳2.4kWh的电量，且尺寸并不占用后备箱空间。纯电动模式下，ActiveHybrid X6的{zg}时速为60km/h，{zd0}行驶距离2.5km。按照宝马公布的数据，ActiveHybrid X6的综合油耗为9.9L/100km，较同排量的普通版X6在动力更强的同时，可节省近20%的油耗。

　　车展期间，宝马宣布ActiveHybrid 7和ActiveHybrid X6正式登陆中国市场，市场指导价分别是229.8万元和216.8万元，在售后方面提供整车5年或10万公里的质保。相比之下，同样装备4.4L V8涡轮引擎的750Li的起始售价为196.8万元（豪华型为211.8万元），X6 xDrive50i与X6 M的起始售价分别为179.3万元和216.8万元。

　　本田CR-Z、INSIGHT——2012年进口

　　在本田看来，油电混合动力是现阶段降低CO2排放的xxx技术。北京车展上，本田带来了混合动力轿跑车CR-Z和紧凑型混合动力轿车INSIGHT。而值得对它们进行长期关注的原因很简单，本田未来会引进它们。

CR-Z

　　与更加注重实用的INSIGHT相比，双门轿跑定位的CR-Z更加突出运动化。不过，在混合动力系统方面，INSIGHT与CR-Z采用相同原理和并联油电混合动力系统，只是INSIGHT采用1.3L引擎，CR-Z则装备1.5L引擎，而在电动机、电池组等方面保持高度一致。

INSIGHT

　　本田将会在2012年以进口的形式向中国市场投放CR-Z和INSIGHT，并通过广汽本田和东风本田的渠道销售。此外，本田还会在未来3年内向中国市场投放讴歌品牌的混动车型。对于CR-Z和INSIGHT的引进，相信大家一定有着欢迎的态度，不过在引进时间上似乎有些太晚了，要知道2年的时间并不算短，2年之后的CR-Z和INSIGHT正处在中期改款的时机，希望本田能够在引进车型的技术含量上保持全球同步。

　　混合动力概念车

　　混合动力概念车可以说是本次北京车展的重要组成部分，其中既有雪佛兰Volt MPV5这样的xxxx车型，也有保时捷918 Spyder、奥迪A8 Hybrid等刚刚在3月的日内瓦车展上亮相的xx概念车。它们中的大部分距离量产仅一步之遥，相信在不久的未来便会出现在我们身边。而对于奔驰F800等车型来说，混合动力并非其{zd0}卖点，揭示品牌未来造型趋势的目的同样重要。（在这里，我们把插电式混合动力或者增程型混合动力等非纯靠电池提供能量的车型也划为混合动力车型）

　　雪佛兰Volt MPV5概念车——Volt的五座MPV兄弟

　　在增程型混合动力的研发和应用方面，通用可以说是目前走在最前端的厂家。在本届北京车展上，雪佛兰xxxx了Volt MPV5概念车，凯迪拉克也对Converj概念车进行了亚洲xx，看来通用确实要把Volt家族发展壮大，并将更加实用化的增程型混合动力技术逐步应用到旗下各品牌当中。

　　如名所示，雪佛兰Volt MPV5概念车就是Volt的5座MPV兄弟。Volt MPV5在外观方面延续了Volt的造型语言，只是根据MPV的定位进行了针对性的设计，例如镀铬的侧窗线条、大面积的玻璃尾门以及LED尾灯等为全新设计。车身尺寸方面，Volt MPV5要比Volt大了一圈，长、宽、高分别为4585mm、1871mm和1612mm，2760mm的轴距也比Volt增加了15mm，增加的车身尺寸充分满足了MPV车型的空间需求。而在储物空间方面，Volt MPV5的后备箱在标准状态下拥有863.7L的储物空间，放倒后排座椅之后可提升至1764.1L。

　　与Vote一样，Volt MPV5概念车同样基于通用的Voltec动力系统，电动机由一个容量为16kWh的T型布局锂电池组提供能量。根据官方数据，Volt MPV5在纯电动模式、乘坐5人的情况下，拥有51.5km的续航里程（较Volt的64km稍短），而在增程模式下，一台排量为1.4L的直列四缸发动机能够以经济转速运转为锂电池组充电，使得{zd0}行驶里程达到482km的水平。

　　凯迪拉克Converj概念车——Volt的技术，凯迪拉克的设计

　　Converj概念车xx于2009底特律车展，定位为“2 2”布局的Coupe跑车，在技术上采用了与雪佛兰Volt相同的的Voltec动力系统。尽管根据目前的信息，凯迪拉克已经并不准备将其付诸于量产，但我们仍然能够从它的身上看到凯迪拉克品牌全新的、变革的设计理念。

　　凯迪拉克XTS白金版概念车——未来豪华旗舰

　　与Converj概念车取消量产的命运不同，凯迪拉克XTS白金版概念车量产的可能性要高的多，原因很简单：XTS白金版概念车的长、宽、高分别为5170mm、1900mm、1500mm，轴距2915mm，属于标准的D级豪华车身材，而凯迪拉克迫切需要一款全新的豪华旗舰来取代老迈且销量并不理想的DTS等车型。

　　凯迪拉克XTS白金版概念车的动力由3.6L缸内直喷V6引擎和插电式混合动力系统构成，系统的{zd0}综合功率为260kW，峰值扭矩400Nm，性能足以取代传统的V8自然吸气发动机。尽管官方并未透露电动机性能和电池组容量等数据，但目前可以肯定的是，XTS概念车的电池部分可以通过普通家庭电源进行充电，并且在部分情况下可以实现纯电力驱动。

　　保时捷918 Spyder概念车——未来性能旗舰超跑雏形

　　918 Spyder概念车可以说是保时捷在今年日内瓦车展上带给世人的{zd0}惊喜，它不仅打破了人们对混合动力车型的既定印象，还让我们对保时捷未来的性能旗舰超跑充满遐想。这种遐想一方面是源自其惊艳的全新造型，另一方面则是其混合动力系统所带来的{jz}性能。

　　918 Spyder概念车的插电式混合动力系统主要由一台V8引擎、三台电动机以及相关的PDK双离合变速箱、锂电池组等构成。其中，3.4L V8自然吸气引擎源自战功显赫的RS Spyder赛车，采用中后置布局，即便是针对日常使用提高了耐用性、降低了转速，仍然能够轻松压榨出368kW（500hp）的{zd0}功率，{zg}转速9200rpm。三台电动机的综合功率达到了160kW（218hp）以上，其中两台位于车身前部，分别驱动左右前轮，另一台与发动机输出轴同轴。插电式混合动力系统的水冷锂电池组则位于座椅之后、发动机之前，可以利用家用电源对蓄电池进行充电，当车辆进行制动时还可以将动能转化为电能储存起来。

　　概括起来，918 Spyder概念车拥有4种工作模式，可以通过方向盘上的按钮进行选择。在E-drive电力驱动模式下，918 Spyder可单纯依靠电力最多行驶25km；混合动力模式下，918 Spyder同时采用内燃机和电动机驱动，系统会根据具体驾驶条件和需求，允许驾驶者采取从极其省油到动态驾驶的各种驾驶方式；Sport Hybrid运动混合动力模式下，同样利用两种驱动装置运作，但更专注于提高车辆的动力性能，大部分驱动力被分配至后轴，扭矩引导系统可进一步改善车辆的驾驶动态；Race Hybrid赛车混合动力模式下，驱动系统将提供最纯粹的驾驶性能和{zg}标准的赛道驾驶动态，动力及动态输出均将达到{zg}极限，在锂电池充足的情况下，驾驶员可以在超车或需要更佳动力性能时，通过按下一个“E-Boost”按钮可以获得额外的动力支持（E-Boost）。

　　{zh1}，仅从一系列的华丽数据上就可以窥探保时捷未来超跑的性能了：由于采用了CFRP（碳纤维强化树脂）的单壳体车身结构以及镁铝合金材料的应用，918 Spyder概念车的重量仅有1490kg，0-100km/h的加速时间仅为3.2秒，极速超过320km/h，在纽博格林北环的赛道圈速在7分30秒以内，轻松超越卡雷拉GT。与此同时，还能拥有3.0L/100km的综合油耗以及70g/km的CO2排放水平。

　　奥迪A8 Hybrid概念车——四缸引擎 电动机=V6的动力 L4的油耗

　　奥迪在本届北京车展展示了包括混合动力技术、纯电动力技术、高效发动机等{zx1}产品阵容。其中，xx于3月日内瓦车展的全新A8 Hybrid概念车采用2.0 TFSI发动机和电动机的混合动力组合，在技术上已经具备量产的水平。

　　如果说雷克萨斯LS600hl是率先让“V8 电动机”的组合得到认可的话，那么全新奥迪A8 Hybrid就是将直列4缸引擎应用于D级豪车的先锋。得益于一套与新卡宴/途锐原理相同的并联式全混合动力系统，A8 Hybrid用4缸引擎的油耗水平便得到了与V6引擎相当的动力表现，系统仅有一个电动机，但能实现纯电动行驶模式。

锂电池位于后备箱

　　具体来说，A8 Hybrid的混合动力系统的{zg}输出功率为180kW，{zd0}扭矩480Nm。其中，2.0TFSI发动机拥有155kW的{zd0}功率和350Nm的{zd0}扭矩，电动机拥有的33kW的{zd0}功率和211Nm的{zd0}扭矩，纯电动模式下的续航里程为2km左右，{zg}行驶速度为65km/h，能够在城市拥堵路段提供不错的燃油经济性。

　　奥迪A1 e-tron概念车——小排量转子发动机 电动机

　　与纯电动、主打高性能的e-tron概念车不同，奥迪刚刚在2010年3月日内瓦车展上xx的A1 e-tron则属于增程型混合动力车型，定位于未来绿色都市之车，在技术上已经非常贴近实用和量产。

　　基于A1打造的A1 e-tron是奥迪的第3款e-tron概念车，其驱动力来自一台{zd0}功率45kW（峰值功率77kW）、峰值扭矩150Nm的电动机。纯电动驱动模式下，A1 e-tron的续航里程为50km，非常适合活动半径在20km以内的城市代步需求。当电池组能量将耗尽时，一台位于车身后部、排量0.245L、100km综合油耗仅为1.9L左右的汽油转子发动机能够在5000rpm的恒定转速下驱动发电机，使得{zd0}续航里程达到200km。本次北京车展是奥迪A1 e-tron概念车在亚洲地区的首次发布，它的推出标志着奥迪电动技术向实用与量产迈出了一大步。

　　奔驰F800 Style概念车——支持两种动力方案

　　除了xxxx的Shooting Break概念车以外，奔驰还对F800 Style概念车进行了亚太地区的首次展示。这款造型动感的概念车，不仅为我们揭示了下一代CLS造型特点的同时，还拥有插电式混合动力和燃料电池两种xx不同的动力系统。

　　F800 Style概念车的混合动力系统由一台224 kW的V6缸内直喷引擎、一台拥有81 kW的电动机以及7G-TRONIC自动变速箱等组成。其锂电池模组被安装在位于后排座椅下方的后轮轴附近，可提供10kWh的电量，并能通过家用电源插座或户外充电站进行充电。性能方面，混合动力版的F800 Style概念车的0-100km/h加速时间仅为4.7秒，极速高达250km/h，综合油耗仅为2.9L/100km，CO2排放量为68g/km。而在纯电动模式下，行驶距离可达30km，极速120km/h，综合性能足够轻松应对城市代步、高速巡航等需求。在不久的未来，这套混合动力系统还可被应用到S级上。

　　燃料电池版的奔驰F800概念车的燃料电池组件安置于车头的发动机舱内，电动机则位于后轮轴上，能够提供101kW的{zd0}功率和290Nm的峰值扭矩，0-100km/h加速时间为11秒，极速180km/h，{zd0}连续行驶约600公里。

　　宝马Vision EfficientDynamics概念车——外形科幻，动力强悍

　　凭借着极具未来感的科幻造型，Vision EfficientDynamics概念车{jd1}可以算是宝马展台上最引人注目的展品。不过，在惊艳的躯壳和极具创造力的设计之下，宝马Vision概念车的插电式全混合动力系统做到了性能与环保兼具，即便是xx与2009年的法兰克福车展，但目前在设计上仍然保持着从内到外的前瞻性。

　　作为一款2＋2座椅布局的概念跑车，Vision EfficientDynamics的长、宽、高分别为4600mm、1900mm和1240mm，底盘和悬挂系统由铝合金制成，车顶及车门外板则采用了符合材料，从而拥有了1395kg的车身质量。它的混合动力系统由前置电动机、后置柴油发动机和电动机构成，锂电池组位于车身中央底部，拥有电动、柴油驱动或者联合驱动三种工作模式。

　　其中，排量为1.5L的直列三缸涡轮增压发动机采用后横置布局，{zd0}功率120kW，{zd0}扭矩290Nm，匹配6前速双离合变速箱。位于柴油引擎和变速箱之间的后置电动机的额定输出功率为25kW，{zg}输出功率为38kW，{zd0}扭矩为290Nm，而前置电动机的额定输出功率为60kW，{zd0}扭矩220Nm，可在短时间内爆发104kW的输出功率。综合下来，Vision EfficientDynamics概念车拥有262kW的{zd0}输出功率和800Nm的{zd0}扭矩，0-100km/h的加速时间仅为4.8秒，极速可达250km/h，性能堪比宝马M车型的同时，每百公里的燃料消耗量为3.76L，CO2排放量为99g/km。

　　Vision EfficientDynamics概念车的锂电池组由韩国Kokam公司生产，包含98个30Ah容量的锂聚合物单元，重约85kg。尽管电池容量为10.8kWh，但实际可放电约80%左右，因此能够使用的容量可达8.6kWh，除了依靠车辆自身的系统补充电量以外，还可用电源插座充电，因此属于插电式混合动力系统，使用220V?16A的家用电源充电时，需要2个半小时，使用380V?32A的快速充电器时，44分钟便可充满电。此外，由于锂电池组的散热性能较高，因此无需单独的风扇等冷却系统，有利于减轻重量。在纯电动模式下，Vision EfficientDynamics概念车的续航里程约为50km，使用25L容量的燃料罐时，续航里程可拓展650km，使得总行驶距离达到700km的水平。

　　丰田普锐斯PLUG-IN混合动力概念车

　　除了凯美瑞Hybrid和第三代普锐斯这两款量产混合动力车型以外，丰田在本届北京车展上还带来了4款新能源概念车型，其中以普锐斯PLUG-IN混合动力概念车{zj1}代表性。

　　普锐斯PLUG-IN混合动力概念车以第三代普锐斯为基础，是丰田{dy}辆使用锂电池组并可通过家用电源进行充电的混动概念车。在充满电的情况下，普锐斯PLUG-IN在纯电动模式下行驶距离为20km以上，以100V电源充电时，需要180分钟才能将电池充满（200V电源时，约需100分钟）。此外，丰田还带来了紧凑型混合动力概念车FT-CH、燃料电池混合动力概念车FCHV、电动概念车FT－EV Ⅱ。

　　电动车

　　日产LEAF聆风——{sk}引进国产的合资品牌电动车？

　　本届北京车展上，日产展示了其量产电动车Leaf，并发布了中文名“聆风”。根据目前的消息，聆风将于2011年引进国内，在武汉做初步测试调研。

　　聆风是在现款骐达的基础上开发的全新电动车，车身长、宽、高分别为4445mm、1770mm、和1550mm，轴距2700mm。在动力系统方面，聆风采用锂离子电池驱动电动机，其中层叠式紧凑型锂离子电池模块由日产与NEC合资的AESC汽车能源公司生产，可以提供超过160公里的续航距离，根据日产的研究，能够满足70%的消费者的每天行驶里程。在动力方面，聆风电动机拥有80kW和280Nm的性能参数，{zg}车速为140km/h。而在充电方式上，聆风提供两种充电插槽和两种充电方式，其中快速充电插槽可在30分钟内充电80%，若利用一般200伏家庭电源进行充电的话，则需时约8小时。

　　奥迪e-tron概念车——未来电动超跑

　　奥迪认为，在混合动力技术主导的过渡阶段之后，纯电动将是未来零排放的最终解决方案。在2009年法兰克福车展上，奥迪xx了采用电动四驱的e-tron概念车，为我们勾勒出一个奥迪式的未来电动高性能跑车形象。

　　四驱版e-tron的长、宽、高分别为4260mm、1900mm和1230mm，轴距2600mm，车身基于ASF铝合金空间框架结构，并大量采用了碳纤维等轻量化材质，重达470千克的电池组、变频器和相关电子设备等位于座椅和后轴之间，每个车轮由独立的电动机驱动，前后轴质量分配为42：58。

　　性能方面，四驱版e-tron的水冷锂电池组的总容量达到53千瓦时，为了保证使用寿命，其可用电量被控制在42.4千瓦时。四个电动机总共可以输出230千瓦的{zd0}功率和4500Nm的理论峰值扭矩，能够使e-tron在4.8秒内完成0-100km/h加速，极速被限定在200km/h，正常状态下的续航里程为248km。此前，奥迪已经表示未来会量产四驱版e-tron概念车，本次北京车展也是e-tron概念车继“2010奥迪科技日”活动之后首次在国内对公众展示。

　　宝马ActiveE概念车——电动1系

　　ActiveE概念车与此前的MINI E一样，都是宝马“project i”计划中为电动汽车发展而进行的一系列研发努力的延续，同时也是一款以宝马风格所展现的实现零碳排放交通的概念车。xx于今年底特律车展的ActiveE，在北京车展上被安置于Vision概念车的旁边，体现着宝马电动系统更加现实的一面。

　　ActiveE 的整体造型与普通宝马1系相同，只是很多车身细节能够体现出其与众不同的地方。尽管采用的全新的驱动方式，但ActiveE在设计上仍然遵循宝马一贯坚持的理念，一个电动机被xx内置于后轴并驱动后轮，电机控制单元被放置于电机的顶部，内燃机车型上被常规驱动系统和油箱所占据的位置现在被用于放置电池组，重量分配方面符合宝马典型的轴荷分配。更为重要的是，电动化的过程并没有建立在牺牲空间、舒适性表现的基础上。

　　一个全新研发的电动机可以为ActiveE提供125Kw的{zd0}功率和250Nm的{zd0}扭矩，能够在9秒的时间内完成0-100km/h的加速，极速被限制在145km/h。在电池方面，已经处于实证试验阶段的MINI E是宝马委托美国加州的AC Propulsion开发的，装备由加拿大E-ONE Moli Energy提供的锂电池，而基于宝马1系打造的ActiveE则采用了SB LiMotive公司（三星和博世合资，分别出资50%）的锂电池组，一个新的稳定的温控组件可以使电池组的性能达到{zy}化（电动机和逆变器等部件也改为宝马自行生产）。

　　和MINI E 类似，ActiveE一次充满电在实际使用环境下的续驶里程在160km左右，锂离子电池组既可以在公共充电站充电，也可以使用专用的充电器进行充电。在欧洲的电网中，电池组可以在高电流的电力终端（50安培）上仅用3个小时的时间充满电，而在北美地区，使用高电流（32安培）家用充电器，充电时间大约需要4.5个小时。