一如时尚潮流的反复，汽车也开始流行起100多年前的风尚。
1873年，英国人戴维森制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。这甚至比德国人戴姆勒和本茨发明内燃机汽车早了10年以上。1900年美国制造的汽车中，电动汽车15755辆，蒸汽机汽车1684辆，而内燃机汽车只有936辆。
不过，随着技术的进步和岁月的变迁，如今，内燃机汽车已经牢牢占据人们的头脑，被称为“传统汽车”，而电动汽车倒成了新生事物。
数据显示，到2010年，全球汽车保有量将达到10亿辆，汽车的二氧化碳排放量占据人类二氧化碳整体排放量的17%以上。在能源和环保的压力下，新能源车不再是路人甲，而是成了聚光灯下的大明星。
不仅国际汽车巨头通用、大众、丰田在造新能源车，一些中小车企也不甘利益旁落。在中国，据相关数据统计，包括一汽、东风、比亚迪、奇瑞、吉利、海马、众泰汽车在内，有超过30家汽车公司均已有新能源车发展计划。
虽然国际上有一种共识，在今后很长一段时间内，汽车能源将是多元化的，现阶段的任务是减少对石油的依赖而不可能在短期内取消传统内燃机。但是在中国，新能源汽车的内涵已经被缩小到电动汽车或混合电动汽车，其它的能源已经鲜有人关注。
4月23日，第十一届北京国际汽车展览会将开幕，届时，95台新能源汽车将闪亮登场，集中展现环保技术与汽车工业结合的{zx1}成果。谁最贴近现实？谁又会成为未来的主流呢？
谁的汽车更来电
《中国经济周刊》记者|姚冬琴 胡雪琴 李凤桃 谈佳隆 孙冰 特约撰稿人|张志勇
汽车业界有个说法，2010年是“电动汽车元年”，因为从今年起，多家厂商的电动汽车将陆续走向商业化，正式面向大众消费者出售。谁的汽车更来电？且看自主品牌比亚迪、奇瑞、长安，与国际品牌通用、大众的比拼。
比亚迪“F3DM低碳版”：
今年计划销售1000辆
“世界上最古老的汽车企业与最年轻的汽车企业的合作”——尽管比亚迪与戴姆勒今年3月1日签署的只是一份“谅解备忘录”，“尚未就合作订立任何具法律约束力的协议”，但是后一句话几乎被忽略。人们由此生出了这样一种想法：比亚迪的电动车可以与国际先进企业同台竞技，甚至，国际先进企业也正日益依赖比亚迪的电池技术。
趁着与戴姆勒合作的火热舆论势头，比亚迪3月29日在其总部深圳推出了双模电动车F3DM低碳版，正式面向消费者销售。与2008年推出的F3DM相比，F3DM低碳版搭载了太阳能电池充电系统，用以对整车用电进行补充，延长了续航里程和电池的寿命。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建钧表示，今年F3DM低碳版的销量大概在1000辆，这一数据是在综合考虑政策补贴、使用环境、便利性等因素后得出的。
除了F3DM双模电动车，今年下半年，比亚迪会将其{dy}款纯电动汽车e6直接推向美国市场。比亚迪称，e6一次充电综合工况下可行驶300公里，是目前世界上行驶里程最长的纯电动汽车。
比亚迪似乎在走一条“技术为王”的路线。从手机电池到车用电池，比亚迪虽然是跨入了另外一个行业，但是从电池的角度来说，则是同一个行业的纵深发展。比亚迪曾经表示，“我们掌握了电动车的核心技术——铁电池，已在国内外申请700多项专利。”
成熟的铁电池技术是比亚迪的杀手锏。王建钧对记者表示，目前比亚迪自主研发的搭载铁电池的电动汽车将是未来新能源汽车发展的{zj0}方向。“首先，铁电池原料来源丰富，在大规模使用上具有成本优势；其次，铁电池具有高容量、高放电能力、高安全性的特点，不会对环境造成任何危害。”王建钧说。
不过，也有业内人士质疑，虽然比亚迪屡次宣称自己将实行新能源汽车的量产，但是却始终看不到有多少比亚迪的新能源汽车“开进了寻常百姓家”。而被其奉为“杀手锏”的铁电池，其实就是市场上早就开始研发的磷酸铁锂锂离子电池。甚至，比亚迪仍然遭受着国外专利权的困扰。因为将磷酸铁锂材料用到电池生产上被认为是侵犯了一项国外拥有的专利权。
更严重的问题是，作为汽车整车生产商的比亚迪所遭遇的市场与技术难题，绝非作为手机电池生产商的比亚迪所能比拟。车用动力电池的充电方便性、充电时间、使用安全性、容量大小，其复杂性都是手机电池不可同日而语的。
而且，电池并不是电动汽车的全部，决定电动汽车能够安全进入市场的，还有汽车电机技术、电控技术，这两项技术与电池一起构成了电动汽车的三大核心，缺一不可。
但后两项技术对比亚迪来说，是一个全新的技术领域，一切都要从头开始。
成本
售价：16.98万元
使用成本：用电为使用燃油的1/4
输出功率
{zd0}输出功率125KW，相当于2.4L发动机
电源
电池来源：自产
补充方式：专业充电站、家用插座充电、太阳能电池充电系统
充电时长：专业充电站快充10分钟可充满50%，家用电源上慢充7小时充满
续航里程：纯电动模式下，城市综合工况续航里程60公里
商用
2008年下线，2010年3月29日面向个人销售，2010年计划销售1000辆
(数据来源：比亚迪提供)
奇瑞“QQ3”：
决胜“短距离行驶市场”
4月初，奇瑞汽车在其总部安徽芜湖举行了QQ3纯电动汽车用户交车仪式。奇瑞汽车总经理助理金弋波告诉《中国经济周刊》：“QQ3纯电动轿车采用纯电驱动，百公里耗电仅12度左右。目前该车已经顺利通过国家安全碰撞测试，并已上榜工信部《节能与新能源汽车示范推广工程推荐车型目录》。”
他还透露，奇瑞QQ3纯电动轿车推向市场条件已经成熟，在首批交付给集团用户使用后，下一步将在全国逐步推入市场正式销售。
奇瑞新能源汽车的研发历程始于2000年7月，次年10月正式成立了“清洁能源汽车专项组”。作为“国家节能环保汽车工程研究中心”，奇瑞一直承担着国家科技“863计划”节能和新能源汽车项目的研发重任。
事实上，纯电动汽车的市场推广始终受到几个因素制约，比如：电池比能量不足带来的续航里程问题、成本过高问题、配套基础设施建设问题等。奇瑞如何xx这些难题？
金弋波向《中国经济周刊》提出了奇瑞的“市场细分论”：市场需要细分，用户需求也要细分。奇瑞将自己的纯电动汽车市场的{dy}目标要素锁定为“小型化的短距离代步工具的市场需求”。
谁在短距离行驶？金弋波说：“公共交通工具像电动巴士，个人交通工具像小型电动轿车，它们既能满足每天的行驶距离，又能利用晚上或停车时间进行充电，成本和xxxx比较合理，也便于用户接受。”
小型电动汽车价格如何定？金弋波介绍，“如果考虑国家的政策补贴，其销售价格与传统汽车基本持平或者略高一些。即使高出一点，因为使用成本低，用户也能接受。”
成本
售价：预计在5万－6万元
使用成本：百公里耗电12度
输出功率
不详
电源
电池来源：不详
补充方式：采用慢充电方式
充电时长：不详
续航里程：预计{zd0}可达120公里左右
商用
2000年开始研发电动汽车，目前部分量产
(数据来源：汽车之家)
长安“奔奔MINI”：
或比普通微车贵10万
在长安董事长徐留平勾画的新能源汽车蓝图里，他计划未来三年用10亿元巨资砸出长安在新能源汽车领域的xx位置，实现混合动力在商用车、A级、B级、C级产品的全线覆盖，并利用在混合动力上的优势向电动汽车发力。
4月12日，全球{dy}款混合动力微车——长安S460在重庆问世，这是长安继自主品牌{sk}混合动力车杰勋上市和中国{sk}纯电动微车奔奔MINI下线后的又一新品。
奔奔MINI今年下半年即将进入市场，但对于国内电动汽车的发展现状，长安仍持谨慎态度。重庆长安新能源汽车有限公司副总经理任勇在接受《中国经济周刊》专访时表示，与欧美市场相比，中国新能源汽车在研发和推广上力度更大，但中国的电动汽车仍处于刚刚进入开发初期和示范运营阶段，运营模式还不清醒，特别是电池技术还非常不成熟。他认为，要跟传统汽车相提并论，电动汽车可能还需要10年的征程。
高价格可能会将绝大多数的消费者挡在门外。任勇对记者坦言，传统的微型车价格在4万～5万元，而纯电动微车的价格可能要贵出11万～12万元，其中主要成本来自电池。要降低价格，必须实现电动汽车规模化和产业化。“一个电动车平台要达到30万～50万辆的规模，才能将价格回归消费者能够承受的范围。”任勇对记者说，目前我国新能源汽车消费主要市场还是在政府采购，个人消费市场亟待开启。
除了价格、电池因素之外，对于电动汽车如何充电，也有太多不确定性。是到“充电站”充电，还是到“换电站”直接更换充满电的电池？一切尚待实践。长安也在寻求合作，希望为即将上市的纯电动车设立配套的基础充电设施网络。
成本
售价：未定价
使用成本：纯电力驱动下每公里成本0.096元
输出功率
未提供
电源
电池来源：未提供
补充方式：充电
充电时长：220伏电压6小时内充满
续航里程：120公里
商用
2009年12月样车下线，2010年年底小批量生产、正式上市，并在重庆市进行示范运行。
(数据来源：长安提供)
通用“Chevrolet volt”：
我不再是“汽车”
今年年底，通用新型电动车雪佛兰伏特(Chevrolet volt)即将在美国加利福尼亚正式上市。这款车与以往那些“电动车”究竟有何不同？
通用汽车内部人士告诉《中国经济周刊》：“我们是纯粹意义上的电动车，而不是拥有两套系统的混合动力车，也就是说，我们不是双模式汽车。”
与以往其他品牌的电动车相比，雪佛兰伏特的颠覆性体现在已经可以把“汽车发动机”xx抛弃。目前已经商业化的所谓“电动车”由于电池组动力的问题，往往需要附加装备一套传统汽车发动机系统以备电力耗尽时之用，而雪佛兰伏特虽然装备了汽油(或乙醇)油箱，但其作用却不是为“发动机”提供能源，而是为“发电机”提供能源。
一位汽车业内人士这样告诉记者，如果说现在通用还冠以“通用汽车”的公司名称的话，雪佛兰伏特在其车辆家族中已经显得名不副实了。
然而，记者也注意到，对于传统汽车而言，发动机就是其心脏，而对于电动车而言，电池组则是技术的关键，但令人失望的是伏特的电池单元由韩国LG化学生产。这意味着通用在电动车领域的电池技术方面是否能够取得实质性突破仍待观察。
去年9月，通用汽车正式宣布在上海成立通用汽车中国科学研究院，成为车辆研发试验中心，并将参与通用全球车型平台和前瞻技术的开发。该研究院院长杜江凌告诉《中国经济周刊》：“针对纯电动车的电池组的研发的确是我们研究的一个重要方向，当然也包括氢能源的研究，但我们还承担着其他领域的研究工作，这涉及到对于车辆未来发展的长期规划。”
成本
售价：约4万美元(美国政府补贴后售价3万美元)
使用成本：纯电动状态下每公里成本2美分
输出功率
电动马达150马力
电源
电池来源：由韩国LG化学生产
补充方式：充电
充电时长：240伏电压3小时内充满
续航里程：64公里(燃料罐加满燃料时，还可行驶距离超过480公里)
商用
2010年初小批量生产，2010年底在加利福尼亚正式上市
(数据来源：通用提供)
大众“E-UP！”：
2013年投入量产
“在这次北京车展上我们会展示两款纯电动的车，之后我们会进行小批量生产。按目前计划，2013年，大众将在世界范围内实行批量生产电动车，包括中国。”大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新告诉《中国经济周刊》。而对于之前业界普遍关注和期待的混合动力版途锐，张绥新表示，“现在已经开始投放市场，应该很快会引到中国来。”
实际上，在今年3月举行的日内瓦车展上，大众推出途锐混合动力版并披露大众电动车发展时间表，计划到2013年，大众将至少推出电动高尔夫等7款混合动力或纯电动车，并实现对电动车型的量产。
根据大众公布的时间表，2011年，大众将推出一个由500辆电动高尔夫组成的测试车队，2012年8月将xx捷达混合动力版，2013年8月xx帕萨特混合动力版，同年10月发布高尔夫混合动力版。2013年起，大众将把电动版UP！车型“E-UP！”投入量产，并在同年年底推出电动捷达……
虽然此“电动计划”颇为宏伟，但张绥新还是表现出谨慎，他估计电动车市场真正进入比较成熟的阶段，可能还需要两三年时间。因为到目前为止，中国还没有一条真正的车用锂电池生产线投产。2009年5月，大众曾与比亚迪签署了一份在混合动力和电动汽车领域(锂离子电池驱动)的合作谅解备忘录。
除了电池，张绥新认为价格也是电动车走向大众消费者的一个不小障碍，“同一款车，电动车型的售价要比传统能源车型高出10到15万元。但是这是未来的趋势，所以大家都在做。”
成本
售价：未定价
使用成本：以欧洲电价计，百公里成本2欧元
输出功率
电动机{zd0}功率60kW
电源
电池来源：不详
补充方式：充电
充电时长：快速充电1小时内充入80%；普通充电模式下5小时充满
续航里程：130公里
商用
2013年投入量产
(数据来源：汽车之家)
电动汽车：现实离理想有多远
《中国经济周刊》特约撰稿人|贾新光
国内有一种说法颇能忽悠人：传统内燃机技术的发展已经到头了，我们不必再在这个领域跟在外国人身后追赶；我们应该直接发展新能源技术，和国外先进企业站在同一起跑线上，实现跨越式发展。
这样的观点是非常错误的。殊不知，汽车产业是个系统工程，不可能跳过传统动力的研发直接将新能源技术推向市场。
不能否认，在世界汽车格局中，中国本土汽车企业在传统技术上处于劣势，而在新能源汽车技术方面具有比较优势。然而，这种优势仅仅是相对于中国传统汽车技术与世界水平的差距而言。正如2010年1月9日，工信部副部长苗圩所说，中国新能源汽车技术与国际水平相比还有相当的差距。
就中国汽车企业热衷的电动汽车或混合电动汽车而言，首先，电池是其技术和成本上的{zd0}瓶颈，现在还没有重大突破。用于制造电池的锂、镍等矿物资源非常稀缺。国内也还没有一条成熟的车用电池生产线。
其次来看能源补充方式，汽油消耗完了要加油，电池能量消耗完了就要充电，这对两种汽车来说都是一样的。现在厂家拼命延长每次充电的续航里程，有的已经达到300公里，但是汽车加油不过几分钟时间，而电池充电要几个小时，这是电动汽车目前无法替代传统内燃机的致命弱点。再者，充电站的配套也很重要。全国目前有8万-10万座加油站，每个加油站每天可以给500-1000辆汽车加油。而电动汽车所需要的充电站目前还是稀罕物。也有人提出，不建充电站，只是建设换电池站。濒临缺电的电动汽车只需驶至换电池站，支付合理费用，在短短2分钟内即可换上充满电的电池。但这个方案显然不易推行，它要求电池组标准化。谁来制定标准？
再次，现在国内上马电动汽车项目的企业很多，厂商鱼龙混杂，很少拥有核心技术。甚至都有“山寨版”电动汽车在网上销售，价格低至1800元至2000多元不等。电动自行车加两个轮子，加个顶蓬，就成了电动汽车，这有何难？
对于当前的“新能源”热，政府其实也是相当谨慎的。在财政部、科技部出台的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》中就明确提出，纯电动和燃料电池汽车技术复杂，生产成本高，并且需要另行建设充电站、加氢站等基础配套设施，短期内不具备大规模推广的条件。但是，为形成技术储备，打造未来汽车产业发展的制高点，有必要进行小规模商业化示范推广。
因此，电动、氢燃料等新能源汽车的产业前景可以用两句话概括：机不可失，时尚未到。
电动汽车更不环保？
人们决定重新掀起电动汽车的风潮，是扛着环保的大旗。然而，风尚未起，电动汽车却已被扣上了“更不环保”的帽子。因为，采用电网为电动车充电，只是汽车排放的转移，而不是汽车的零排放。发电带来的环境污染，有时候甚至会超过汽油资源的获取。
2009年7月，绿色和平组织发布了《中国发电集团气候影响排名》。报告估算，xx发电集团2008年的总耗煤量超过5.9亿吨，占全国煤炭总产量的五分之一。耗煤导致的巨大的二氧化碳排放量，造成环境损失高达870亿元人民币。
联想到现在发电能力的脆弱，使用煤炭发电的环保代价如此高昂，如果我们再把电动汽车加上去，那会是什么情况？
2007年，全国发电量32559亿千瓦时，如果全社会拥有1000万辆电动汽车，用电量大约是500亿千瓦时，如果达到5000万辆，就是2500亿千瓦时，相当于全国发电量的7.6%。这个数据为电动汽车的将来抹上了一缕不乐观的颜色。
因此，最理想的新能源汽车发展模式应该是：以风力和太阳能发电，为电动汽车充电。鉴于中国的可再生能源发电领域也存在许多实际困难，电动汽车甚至应该具备自身利用太阳能发电的能力，这样可以大大缓解电网供电压力。
或者，我们还有另外一种思路。近年来，国际汽车产业在加速研发新能源技术的同时，也在下大力气改进传统内燃机，比如大众等公司推出的TSI(增压直喷汽油机)，取得了显著的节油和环保效果，奇瑞也推出类似的DGI(汽油缸内直喷)产品。国内自主汽车企业很多在生产VVT(可变气门正时系统)发动机，也有的开始发展全铝发动机。本田今年开发出VTEC(可变气门相位及升程控制系统)发动机，法国PSA集团展示过一款可变压缩比发动机。这说明在传统内燃机改进方面还有很大的潜力可挖。
在2009年上海车展高峰论坛上，博世集团董事长弗朗茨·菲润巴赫就曾说：“新能源汽车的发展路线必须分阶段来看。从近期到2020年，减少二氧化碳的排放和提高能效的{zh0}途径就是改善燃烧系统，而其他技术目前并不成熟。2020年后，新能源汽车将进入混合动力时代，而后进入电动汽车时代。”
能源多元化的汽车之路
国内投资者急迫地想要在新能源汽车方面获得收益。中金公司在一份报告中说：新能源汽车是汽车行业中前景最光明的长期投资主题。
然而，令人担忧的是，站在一个发散型的起点，我们不知道走哪一条路才能掘得大金矿。
目前世界主要国家的新能源路线是不一样的，而新能源技术选择的原则应从国情出发。
美国是以生物乙醇汽车为核心，同时鼓励混合动力汽车的发展。美国的替代能源和节能政策目标，是在未来10年之内将汽油使用量降低20%，这样美国就能将从中东进口石油的量削减3/4。
凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上强大的技术优势，欧洲在清洁柴油乘用车方面发展最为迅速。目前，柴油车在乘用车总销量中的比重已超过50%。欧盟同时重视生物燃料的开发和应用，计划在2030年实现交通运输燃料的1/4来自生物燃料。
日本在混合动力汽车领域独树一帜，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。
巴西利用甘蔗来获取乙醇，发展乙醇动力汽车，也取得了很好的效果。
对于中国来说，情况或许更为复杂，因为中国各地区情况不同，因此也可能发展出不同类型的能源结构。
电动汽车电池六大难题待解
天津大学能源工程研究中心主任 唐致远
电动汽车要更加广泛地推广应用，其最主要的困难在于高性能技术未能得到有效解决，现有电池产品难以满足汽车对寿命、动力性能等的要求。
目前，动力电池产品普遍面临以下问题：
电池安全性得不到保障。目前中小容量锂离子电池的产业化已经非常成功，但大容量、高功率锂离子动力电池的安全性问题得不到有效解决。而电池容量愈大，其一旦失控所造成的危害就愈大。
电池容量有限，未能实现突破。目前市场上使用的电动汽车一次充电后的续驶里程一般为100 km～300 km，并且这还需要保持适当的行驶速度及具有良好的电池调节系统才能得到保证，而绝大多数电动汽车一般行驶环境下续驶里程只有50 km～100 km。
电池循环寿命短。普通蓄电池充放电次数仅为300～400次，即使性能良好的蓄电池充放电次数也不过700～900次，按每年充放电200次计算，一个蓄电池的寿命最多为4年，与燃油汽车的寿命相比太短。
电池质量和尺寸制约。现有电动汽车电池的外体积一般要达到550 L。当把这么大体积的电池用于家庭轿车上时，就必然要挤占轿车的行李厢空间。现有电动汽车所使用的电池都不能在储存足够能量的前提下保持合理的尺寸和质量。
电池价格昂贵。电动汽车蓄电池的价格约为100美元/kwh，有的甚至高达350美元/kwh，成本太高，用户难以承受。
对环境的污染严重。目前使用的动力电池主要为铅酸动力电池、镍氢电池、镍镉电池。原料从开采到生产，再到废弃后的处理，都会对环境造成污染。
除了上述六大难题，电动汽车电池还面临产业化大考。在国内，咸阳威力克能源有限公司、广州市鹏辉电池有限公司、天津力神电池股份有限公司、东莞ATL(新能源)电子科技有限公司、台湾必翔公司等都成功地开发了一些小型的锂离子动力电池，但是大容量、高功率磷酸铁锂动力电池的工艺开发还未成功。
总体来看，动力电池发展前景良好，但目前市场化仍然偏低，离真正产业化尚需时日。而且，动力电池企业要真正做大做强，还要经受产业规模化、大比例研发投入和国外巨头挤压的考验。
(本刊记者宋雪莲采访整理)
第十一届北京车展组委会秘书长王侠：
新能源汽车是改变世界的新机器
《中国经济周刊》记者 侯隽|北京报道
4月23日，第十一届北京国际汽车展览会(Auto China 2010)(下称“北京车展”)将拉开华丽大幕。
“本次车展的主题是‘畅想绿色未来’，将有来自16个国家和地区的2100余家厂商参展，共有95台新能源汽车亮相。”4月8日，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、 第十一届北京车展组委会秘书长王侠在新闻发布会上宣布。
作为本次北京车展的{zd0}看点，新能源车即将掀起盖头来。这些新能源车型是不是可望而不可及，又是否找到了节能与价格的xx平衡？
自主品牌VS跨国企业
《中国经济周刊》：本届北京车展的主题是“畅想绿色未来”，那么这次车展将会大打新能源汽车牌吗？
王侠：每年车展都是你们媒体在定义今年是这个牌、那个主题。今年的北京车展将突出展示近年来新能源汽车的研发及推广、节能减排技术运用等{zx1}成果。我认为中国在向汽车强国迈进的进程中，研发新能源汽车和自主创新品牌将是行之有效的途径。
《中国经济周刊》：在全部参展车型中，新能源车的比例会很大。而在这些新能源车型中，跨国车企和自主品牌的比例是怎样？
王侠：具体数字我们之后会分析计算。但确实各国汽车厂商都将在本届车展上推出新近研发的节能环保车，几乎全球所有汽车跨国公司都报名参加了本届车展，并将本届车展定位为最重要的全球A级车展。
可喜的是，国内参展商也势头强劲、底气十足，将与跨国公司同场竞技，全面展示我国自主品牌的科研和创新成果。几大国有汽车集团倾力参展：一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽等，均组织本集团全系列产品和旗下品牌超大规模参加。奇瑞、吉利、华晨、比亚迪、长城、江淮、力帆、海马、中兴等品牌也将全部亮相。作为车展的组委会，我们也力求将本届车展打造成中国绿色自主创新品牌的展示平台，进一步推动我国汽车产业的调整和技术创新，为我国汽车行业、新能源汽车建设起到积极的促进作用。
当然，对于走进展馆看车的广大观众而言，可以有机会领略到人类环保技术和当代汽车工业、{zx1}科技的xx结合，提前让大家感受到明日汽车的崭新境界。
混合动力汽车最贴近现实
《中国经济周刊》：长期以来人们在为新能源汽车叫好的同时，又为价格瓶颈制约？您个人如何看待新能源汽车在中国市场未来的发展方向？
王侠：如果说汽车是改变世界的机器，那么新能源汽车将是改变世界的新机器。目前大家对新能源汽车的研发热情很高，但涌现的问题也不少。正如你所言，新能源汽车的价格成为影响销售的{zd0}障碍。
实际上，早在去年3月20日公布的《汽车产业调整振兴规划》中，就提出在未来3年，包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内的新能源汽车要形成50万辆的产能，新能源汽车销量占汽车销售总量5%左右。这对于中国汽车工业而言，无疑是一个难得的历史发展机遇。
在目标明确的前提下，就看具体如何执行。从技术来看，未来的动力设计方向是沿用旧的思路还是另辟蹊径，目前尚有争论。同时拥有电动系统和内燃系统的混合动力汽车，成为电动汽车和传统汽车折衷的产物。这虽然被很多人当作一款过渡产品，但是因为其满足短期排放需要、基础设施改动较少，因而成为贴近现实的产品。
我个人认为，清洁能源、混合动力、电动车等研发是所有车企的共识，是每个公司技术发展最核心的部分。
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