中印赛跑:中国{lx1}印度10年


12月16日,从钦奈飞往德里的航班上,翻开当天的印度斯坦时报,国际版大篇幅报道了中国中央电视台大型记录片<中国崛起>,及有关中国竞争力的分析,而以往包括印度斯坦时报在内的印度主流媒体日常关于中国的报道并不多。

      目前印度的城市化进程还处在中国1980年代末的水平,大规模的市政改造还在规划中,但是作为一个人口仅次于中国的"超级大国",国情类似、发展历程类似的印度有理由关注中国的一举一动。

      和中国经济高开放程度不同,印度是一个经济政策相对保守的国家,对IT等许多产业实行高度保护,许多外资在这里的处境并不乐观。但是印度汽车产业是屈指可数、xx自由竞争的产业,这让许多人感到不解。

      在全球汽车业都在喊"中国狼"来了的时候,与中国暗暗较劲的印度汽车业是否是一股被低估的力量?

      印度车市落后中国10年

      印度拥有10.5亿人口,2005年GDP增长达到8.1%。即便印度现在人均月收入还不到100美元,巨大的人口{jd1}量和人们对经济预期的乐观,还是使得印度尤其是德里、孟买等大城市的汽车普及率很高,特别是A级车的销量占据{jd1}优势。

      根据统计,2005年印度年销售汽车101.5万辆,而中国汽车总销售是570万辆。当年印度每千人拥有8辆车,中国每千人拥有15辆车。

      印度汽车销售总量不大,不过增长很快,微型车的数量每年以20%的速度增长。让人费解的是,这样的数字是在所有的印度城市还停留在人车混合交通(甚至还有牛随时出没),很多道路还是双向单车道的状况下取得的。

      目前铃木是印度{dy}大轿车品牌,约占35%左右份额,老一代的奥拓和新一代的雨燕在德里、孟买等城市十分畅销。市场排第二是现代。

      德里满街可见的现代、铃木、本田等品牌的小型私家车,很容易让人联想到1990年代夏利、桑塔纳在中国横行的景象。事实也如此,国内的A级车依兰特在印度被定位成"行政级商务车",是许多政府官员和企业高层坐的,类似于10年前桑塔纳在中国担当的角色。

      由于微型车和紧凑型车占{jd1}数量,类似本田思迪这样的车在视觉上普遍比在国内要大。据事后的了解得知,印度对汽车级别的划分比中国要低两个等级。类似奥拓这样的A00级车,在印度是A级车,而思迪这样的A0级车在印度算B级车,依兰特则是C级车,而本田雅阁被划入E级车行列。在中国雅阁只是C级车,而在德国,跟雅阁同级别的帕萨特更只能算是B级车。

      和中国汽车厂商频频降价不同,印度汽车的价格相对比较稳定。据当地经销商介绍,当地的汽车厂商基本都是一年公布一次价格,并要把价格上报到相关部门备案,一经确定基本不得调整,所以虽然品牌之间存在竞争,但是并没有价格战。

      价格不能随市而动,竞争自然没有中国市场激烈,所以说中国汽车市场{lx1}印度10年并不为过。

      跨国公司的天堂

      印度汽车市场发展速度相对落后中国,但是这不影响跨国汽车公司对印度的投资热情。

      1983年-1993年的10年间,印度逐步开放汽车市场。由于没有合资比例限制,铃木、丰田、奔驰、福特、现代等汽车公司顺势而入,纷纷以控股或独资的形式在印度建厂。

      韩国现代1998年在印度建厂,经过8年的经营,现代已经占有了印度20%左右的市场。目前现代在印度有170家专卖店,750家服务站,截止到目前,印度现代工厂2006年产量达到了30万辆,其中印度本地销售达到20万辆。

      跟日系车占据华南,德系车盘踞东北,韩国车立足华北的中国产业集群业态有些类似的是,印度西部的奔驰、东部的现代、北部的铃木也都已经渐成规模。最近,印度{zd0}的本土汽车公司塔塔已经跟菲亚特合资,大众也于近日宣布在印度南部建厂。

      跨国公司纷纷选择在印度建厂,一方面是当地投资政策宽松,另一方面是印度劳动力成本低,销售和出口利润丰厚。

      以现代NF御翔2.4L为例,印度10份的零售价为144.5万卢比(约合28万人民币),该款车{dj0}配置在中国的售价是23万元人民币。

      这种价格差异除了竞争还不充分外,跟国产化率也有一定的关系。事实上由于没有强制国产化率的政策要求,印度合资或者独资汽车品牌的国产化率比中国要低。除了本土的TATA能够达到90%-95%的水平外,丰田和本田的国产化率只有50%-60%,福特60%-65%,现代略高大约在77%-90%。

      所以印度汽车制造水平跟中国的差距并不大,许多专业机构的人士也认为,部分独资跨国品牌在印度的制造质量甚至超过中国。

      真正的较量还未开始

      正由于印度市场的利润回报率优势,许多跨国公司已经把印度看成了下一个中国。事实上,印度政府也意识到了这一点,并已经看到了路网基础建设薄弱对经济发展的负作用。

      为了加快城市路网改造,印度政府目前已经计划:到2010年之前印度的中心城市主干道交叉口全部建立交桥,以取代红绿灯。经验显示,中国今天能够成为世界第三大汽车消费市场,一定程度上跟1990年代末全国各地大规模的路网建设和改造是分不开的。

      三四年内大规模的城市改造一旦启动,是否会刺激印度汽车市场的增长,进而刺激汽车产业竞争力的提高,未来几年与正在全球产业链内寻找自己定位的中国汽车构成直接竞争,现在还难以下结论。倒是有一个问题值得我们警惕——印度汽车产业的政策比中国简单而明朗。

      目前中国汽车产业政策存在太多的变动和争论,让许多国内厂商难以适应。其中最关键的是50:50的合资比例要求。

      有消息称,有关部门一直在衡量是否打破这种平衡。如果一旦规定打破,一系列的平衡将打破。跨国公司甩开合资伙伴将成为可能,他们把中国仅仅作为加工厂。

      众所周知,印度市场的劳动力价格比中国市场更加低廉,而且印度市场的原材料价格也相对中国便宜。所以我们一直依赖的中国制造的成本优势,相对印度并不存在,中国合资品牌进入跨国公司全球销售体系没有比较优势。

      况且印度还有地理优势。印度是东南亚连接中东和欧洲的中枢,中东、东南亚和南亚各国都没有自己的汽车产业,进入这些市场,印度比中国更有物流优势;中国紧邻日本、韩国这两个汽车强国,在东亚市场的拓展空间和可能不大。

      另外由于长期高度保护和过度投资,中国汽车市场还没有xx进入良性竞争阶段。目前中国还没有一家真正规模超过100万的汽车公司,本土厂商之间竞争大于合作,始终形成不了合力。相反印度经过多年开放和自由竞争,市场格局相对要稳定,竞争形势相对明朗——跨国公司和本土{wy}的塔塔汽车竞争。

      有上百年历史的塔塔集团一直是印度{zd0}的企业。资产总额达150亿美元,产品和经营范围覆盖茶叶、汽车、钢铁、机械、纺织、印刷到电脑软硬件的各类产品。在管理学院,印度塔塔集团和同样到处伸手的维珍公司一起被列为多元化经营的案例,被反复评头论足。

      作为印度塔塔集团旗下公司,塔塔汽车目前包括商用车以及轿车在内,占印度市场份额近60%。目前年销售额在30亿美元左右。

      和印度钢铁巨头米塔尔一样,塔塔汽车近年来一直积极推动着自己的国际化。在印度市场对中国企业还遥不可及时,塔塔已经开始和多家中国汽车公司洽谈合资事项,向中国市场渗透了。