最近召开的哥本哈根气候大会引起国际社会广泛关注， 1月1日限制40公斤以上电动车必须挂牌上路让国内舆论一片大哗，这两个热点话题都在证实国家确实有研究高架自行车道路网可行性的必要。   目前看来全国规模化城市下一步的发展也需要这个论证。

   发展汽车工业国策下，城市交通被动承受压力，慢车道成了任人宰割的重灾区：由于要发展汽车工业成为提振国民经济的口号，人们的潜意识围绕这个口号，自觉不自觉的都在发生着变化，与其说汽车工业这些年来是飞速发展，其实远不如人的思想变化的快，这其中包括我们每一个人；包括我们的规章制度和制定规章制度的人从娇惯纵容到无可奈何，包括所有能上路的人从让着、躲着、恨着、到动口动手着。如今漫车（步）大街，除了马路中间几行是跑着的车，马路两边全是停着的，慢车道成了停车场、人行道也成了停车场，背街小巷、居民小区到处都是露着头的、撅着腚的汽车，真是不管不顾、见缝插车；挤兑的行人和自行车走走停停，瞻前顾后，提心吊胆。马路停车成了一大祸害。慢车道就是一个筐，什么玩意也能装，也是啊、不上这里装往哪装？别说xx、谁来也不好使。本来是学着发达国家发展汽车工业，现在跑到人家前面去了，咋办、只有自己想辙。发展汽车工业我们比发达国家晚了三、四十年，但是由于我们的基数大，一些必然要发生的现象和负面效应却比人家早早的出现了。

   电动车纳入机动车管理范畴这个紧箍咒迟早要戴，尽管它很不情愿，但这是一个社会责任。它必须要搞清楚身份，然而其目的绝不会是为了搞清楚而搞清楚，或者为了要理论交通事故责任而搞清楚。仅希望在限制它的同时从制定规则制度和划定行驶范围，开辟专用车道中更人性化一点，更实际一些；在处理它与大型机动车共存中关注它的弱小，在处理它与自行车和行人同行时尽量照顾到它的速度，给于它生存的权利。今天我们是根据道路来发展交通工具，还是根据交通工具来发展道路交通两步走法，孰重孰轻希望不再是那个或者哪几个部门掂量着办，希望有一个统一的大政方针。我们一直在向马路拓展要速度，然而又总是跟不上交通工具发展的速度，希望电动车能够打破坚冰争取到生存的空间，结束黑孩子的历史，名正言顺的行驶在马路上。

   按照目前的社会体制和劳动成果分配的办法，高低两个极端剔除以后，国民经济收入的水平应该有百倍的差距，且呈上尖下宽的金字塔形，这必然会产生消费层次的差别。所以今天的中国普通老百姓还没有摆脱看天吃饭、量入为出的桎梏，近管有些人认为我们已经很富足了。所以普通老百姓的出行方式主要依靠公共交通和自行车，出行成本一般占收入的不到5%，也就是每个月50元的水平，形象的说连乘普通公交车也要精打细算。有相当大的一批人由于出行办法受到条件限制和收入低于平均水平太多，出行成本会挤占到5%以上，影响到了生活质量。所以在现阶段发展公共交通还应该是主流，照顾到这一部分人的基本生存问题才能保持国民经济的匀速发展。高架自行车道路网是一个新的设想，它的功能应该划归公共交通范畴，它针对的群体是占市民90%以上的无车一族，代表了广大市民的切身利益，虽然他们可能现在还没有听说过。

   自行车不应该遭遇自生自灭的厄运：中国曾经是一个全世界自行车拥有量{zd0}的国家，它在相当长的一段时期为中国的国民经济建设做出了突出的贡献。现在它正遭受着一种魔力的困扰，一种刚刚从贫穷中挣脱、乍富还穷的惶恐、所产生非理智心态下的心魔，一种厌恶、避之不及、害怕露怯的心态在作祟。当然这是个别人的表现，绝大多数的老百姓还要指望它谋生活的。人们放弃自行车出行的方式，外部环境的变化起到了很大的作用，一方面是生存、生活社区的空间变大，城市规模化发展、城市功能区划分的越来越明确，居住地离学习、劳作、上班的路程越来越远；一方面是路面交通越来越复杂、不利于自行车骑行，拥堵塞车、等红灯、不能逆行、不能越线行驶、除了限制就是限制，还有就是与汽车近战肉搏了，整个一个没脾气，真是骑上自行车才知道什么是社会{zd2}层。所以只要有一点办法，人们{zx0}想到的是买车，贵的买不起就买便宜的、四个轱辘的买不起就买俩轱辘的。更让人不可理喻的是一些人，自己一辈子省吃俭用骑着自行车，确倾其所有给没工作几天的孩子买上汽车开。此风气如果不及时进行干预和正确引导，马路建的再宽也于事无补。

把建设宜居城市、可持续发展城市定为城市发展的目标：三十年，我们见证了城市发展的痛苦与快乐，也让生活在其中的人们开始展开思考，我们到底需要一个什么样的地球家园？今天中国的城市发展战略正在经历一次历史性的转型，“以人为本”的正途回归，渐渐的被越来越多的有识之士追捧。环保、低碳、循环经济、可持续等元素，一系列的国际性城市发展课题同样是我们中国城市需要认真完成的家庭作业。

   高架自行车道路研究是一个综合材料科学，力学，工程力学，动力学；涉及建筑设计，路桥设计，城市统筹规划，城市美学设计范围；研究太阳能光伏发电，风力综合开发利用和风力发电，机械物理性能再认识；探讨大众消费心理，指导国家宏观发展调控的一项工程巨大的研究工作。也是国家规划经济建设蓝图，在大政方针做出调整前的基础性研究，必须要有一个xx机构来协调和指导。所以建议由国家制定规划、组建团队。

    高架自行车道路网的大致概念。见附件。

附件：    济南市不能建设地铁       

  济南市今年着手进行城市轨道交通的论证实施，诸多议论在市民中反响很大。按说政府集一省之力要在济南建设地铁做一件造福于民的好事，市民们应该感到幸运，可是济南的特殊地理、地质条件让我们凭空多了一丝担忧，为此也引发了一场广泛的讨论。作为一个市民我也想阐述一下自己的观点。

{一，}   都在说：济南只所以能以泉城著称，全依赖于充沛的地下水资源，更有一些专家学者头头是道的说着济南的地质特殊到什么程度，其实就算是用现代科学手段做过了地质勘查，又能对济南的地质结构了解多少？“大到无外、小到无内”人类对大自然的感知微乎其微，还是心存敬畏的好。人的能力是有限的，今天的科学技术更是有限的。何况济南市局部地区的地下水水位大大的高于大部分地区地表水水位特点是显见的、济南市区近距离内地下水位差变化极大的特点是确实存在的。如果人为地把地下各个层面的水系来一个大串帮，水往低处流，发生泉水倒灌、涌泉无水可涌是十分有可能的，所以没有确实可靠的措施是千万不能动的！！认为经过了集体论证就可以把责任推脱掉的天真想法要不得！

{二，}  一番议论之后，建地铁的决心政府似乎未变，反观事情经过执“是”、“否”两个不同观点的阵营，其人员构成成分很值得推敲------。我想代表一部分执反对意见的人表示，我们不是怀疑现有技术能否在济南这个特殊地质构造条件中建造地铁的能力，建成与建不成是另一个话题；而是在说如果建设地铁势必然会对地质构造形成影响，极有可能造成严重的水源枯竭后果。济南正在努力做着申报“泉城”的世界自然、文化双遗产的工作，千万不要把“遗产”变成永远的遗憾！所以能不能建是关键的话题。

{三，}  面对蜂拥而至的汽车经济大潮，济南人或者想成为济南人的人要先于国人学会克制、学会调整心态，所谓鱼和熊掌不可兼得即是如此吧。多年来省市级领导调动频繁，新的领导看到了发展的不平衡，有决心要改变现状的急切心情是xx可以理解的，老济南也需要有一个实质的发展。在这个问题上我试着提一个设想供各位领导参考。

一个在不宜建造地下轨道交通的区域 , 用建设高架自行车道路网、倡导自行车出行，缓解地面交通压力的不成熟想法：

  高架自行车道路网是一个倡导节能环保的新提法，就目前科技水平而言又是一个能做到、没想到的事。它可以在太阳能、风能开发利用上面做一些探讨，在不占用或者少占用地面的情况下，从解决自行车出行难入手，达到缓解汽车经济发展对城市交通建设的压力、釜底抽薪的一个想法。当前首先应该统一认识，至于细节性问题还有待大量的论证。

在我的想象中它应该是这么一种形式：

   {一，}   它是平行架设于城市半空{10米以上}的自行车道路网，

            线路走向随着市区空间相机而定，不一定非要求和地面道路重叠，

            采用混凝土或者钢结构以及塑钢等材料建筑，

            路网多为Y字型三岔口分向，覆盖市区主要人员流动量大的地区。

   {二，}   道路双向、分别全封闭、单侧5米宽，

            基本坡度不大于千分之三，

            出入由电梯输送。

   {三，}   它将会利用太阳能发电解决照明和动力用电，

            利用收集风力能源解决封闭路面自用顺向助力3—4级风力

            利用60°角度转向，不设左转大弯，减少行进阻力，t

           它的出入口和支撑桩可以综合建成多种形式的多功能建筑。

  { 四，}  该路只允许自行车空车骑行，包括电动车、轻型摩托车、小型三轮车不能进入，

           儿童和老年人有限制。

  { 五，}  该路的设计要求自行车骑行速度20公里/小时，4级风力顺向助力情况下节约体力50%，适合中、长距离自行车的出行，

           全封闭的标准达到内部照明和路标完备、太阳晒不着、雨淋不着、没有设计上的障碍。