作为"市场换技术"政策{zd0}的受益者:大众依靠桑塔纳、捷达两款上世纪60、70年代的老产品,一度占领中国70%的汽车市场。在上世纪90年代大众全球市场疲软之时,中国两个合资公司贡献的利润有一年甚至占到整个大众集团总利润的80%。
但是和中国市场高利润回报形成巨大反差的是,合资22年来,大众并未向中国合资伙伴转让多少有价值的技术。有人认为,作为进入中国最早的企业,大众在技术转让上的"吝啬"与其他跨国公司一起导致中国汽车业"市场换技术"路线的失败。就目前形势,中国的"市场换技术"能否从基础的本地化改进,升级到更高的"协同开发"、"独立开发"阶段,一定程度上也取决于大众的态度。
7月18日,大众和上汽共同签署合作开发新一代中高级轿车的联合声明。根据这项声明,双方将重点为北美和中国市场,合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车,新产品将作为上海大众PASSAT领驭的后续车型。
这意味着合资22年后,上海大众这家中国最早的合资汽车企业终于从一个只负责生产、销售的外围公司,进入了大众集团全球开发、生产和销售体系中。
该消息发布在国家加大推进合资研发的敏感时刻。不过,并没有迎来多少掌声。很多人似乎更愿意追究,大众20年来在为中国汽车市场做出贡献之外,又获得了多少巨额收益。
30亿巨资
与大多数合资企业一样,在市场换技术的初级阶段,上海大众所采用的也是全盘的技术引进和国产化。对于刻板顽固的德方而言,在中方的技术没有得到他的认可之前,上海大众要进行一些哪怕微不足道的改进,也需经历重重关卡。
一位上海大众已退休的老领导向记者回忆,上海大众成立之初,更换一颗螺丝、一只喇叭等细微改动,也要到德国去认证。这一过程一直延续到上海大众技术中心成立。
上海大众技术中心成立于1996年7月。1997年7月技术中心开始扩建,至2000年初步建成并投入使用。技术中心从成立以来至今,仅研发中心和试车场投入就高达30亿。
上海大众一位人士认为,建立研发中心和试车场,对合资企业最重要的好处在于提高效率。也就在上海大众成立技术中心后不久,1997年上汽和通用几乎伴随着合资企业的投产同步成立了中外双方各占50%股份的泛亚技术中心。所以上海大众研发中心是大众"适应企业和竞争双重需要"思维的产物。
技术中心的成立,大大改善了上海大众本土化进程缓慢的缺点,使上海大众能更迅速地促进零部件本土化进程,同时有效提高国产化率。国产化率提高最直接的结果是,上海大众成本进一步降低,但是由于桑塔纳等车型依然不愁卖,上海大众并没有急于调整价格。直到2000年前后随着竞争产品增多,价格才开始明显下滑。
从1990年代中期起,上海大众先后和德国大众在桑塔纳2000和帕萨特上,开始尝试针对本地市场的联合开发。从2002年推出桑塔纳3000开始,上海大众的本地化设计和改进范围越来越大,并相继扩散到领驭、劲情、劲取等车型上。
上海大众{zx1}的、xx独立自主研制的一款全新车型是Model—Y,这是一款在桑塔纳B2、GP4平台以外的车型。
渐进式改变
上海大众是最早做自主研发的合资公司之一,目前上海大众技术中心的开发办公楼占地2万多平方米,试车场占地面积近1.5平方公里,配备各种试验试制设备共计2000余台套。试车场拥有高速环道、动态试验场、SVP强化道路、SWP耐久交变试验道路、制动试验路段等功能区域,试验结果等效于世界xx的德国大众埃拉Ehra试验场。
从规模上看,上海大众目前已培养了1200多名骨干工程师及相关技术开发人员,能熟练应用各种专业领域的大型轿车开发设计及计算专用软件,并形成了一整套从市场调研到产品规划、造型、总布置、模拟计算、结构设计、试制、试验认可等完整、高效的创新开发流程。2002年,上海大众中德双方提前8年续约,将合作期限再延长20年,并将"提升上海大众产品开发能力"正式写进了经营范围。
但是上汽和大众两大股东都明白,在合资品牌和自主品牌大量涌现的情况下,上海大众的市场地位受到极大威胁,必须进行自主研发,才能解决大众本身车型有限的问题。
中国汽车市场迅速增长带来的变数,以及大众在中国市场份额逐年萎缩,让大众坚持的一道道技术防线最终被合资公司所突破。2004年-2005年,上海大众从保持了20年的销售{gj}宝座上跌落,被家门口的竞争对手上海通用赶超。巨大的压力开始让大众在中国市场的策略发生转变,转变之一,就是加大合资公司本土化研发能力。
上海大众的一位内部人士曾向记者透露,上海大众{dy}款联合开发的桑塔纳3000,一开始是在未取得外方认同的前提下做的。今年6月21日,在上海汽车年度股东大会上,被问及大众在中国的表现时,上汽股份董事长胡茂元激动地表示:"大众今年超预期发展是因为发展环境很好,中外方能有一个声音这很不容易。
上海大众的两面
在大众系统中,巴西大众奉行的是拿来主义,而上海大众要走的是一条自主研发的道路,但是合资企业要考虑中外双方共同的利益。上海大众希望打造上海大众自己的品牌,获得全套开发技术,但是这并不xx现实。
上海大众出资一亿元人民币,每三年送出40人到德国培训,这40人的组合,叠加效应甚至能开发一辆整车,但是合资公司的研发能力仍是要为大众所用的。
但记者了解到,大众方面至今不希望上海大众过多地宣传自主研发。作为合资公司的研发中心,大众方面期待的上海大众的终级目标无非是如斯柯达一样,成为大众在本土以外的一个具备完整研发能力的研发中心为大众集团所用。
而在参与大众全球研发的过程中,目前上海大众所有的研发包括:市场调研和产品规划、造型开发、总布置开发。整车数据控制模型、零部件结构设计、发动机、底盘、电子电器匹配开发、配件和样车试制等研发工作。但是整车底盘、发动机和电子系统等最核心的技术,都是由大众直接控制。
这在合资企业里是不得不面对的现实。出于成本和避免重复投资的考虑,目前几乎所有的跨国汽车公司的底盘、发动机等核心领域研发都由自己完成。
将来惟一最有可能放开三大核心技术的公司可能是通用,由于美国公司在商业模式上一直信奉全球协同开发,而且自斯隆之后,没有核心技术优势的通用正是通过整合全球资源,成为了全球{zd0}的汽车公司。目前通用汽车业绩糟糕,变革已经成为必然。
"虽然合资企业受制于外方比较多,但是可以说,上海大众是一个黄埔军校。"上汽内部人士向记者分析,正是因为有了上海大众的合资,才有了上海通用顺利的合资,并有了上汽集团今天在技术上的积累。目前上海通用排名前五十名的领导,几乎全是从上海大众派过去的。而上汽打造的荣威产品,其中技术人员大部分来自于上海大众。
