“从这次参展的情况来看，各个厂家是有差别的，很多厂家直接瞄准未来，没有放在现在上，而像大众和马自达，几乎都是继续开发未来技术，同时也做传统技术的改善。如果说十年之内混合动力成本没降下来，电池技术没有真正实现商品化，那么这十年之内，传统的技术改善再没有跟上，风险就非常大。”一汽马自达销售有限公司副总经理于洪江对记者表示，混合动力的成本太高，而马自达新一代的发动机技术、变速箱技术、刹车能量恢复技术等传统技术的改善，整合起来能把动力提高15%，油耗降低30%。”

　　“新能源是好，但是谁能活到新能源成熟的{yt}是更大的问题。”于洪江认为，任何高深的技术，如果不能普及是没用的，也许未来三年新能源车会完成技术革新，但是就现在而言，还没有竞争力。

　　第二重门槛：价格和观念

　　在此次北京车展之前不久，广汽丰田推出了凯美瑞混合动力版车型，在其他企业已经进行过尝试、成绩并不理想的情况下，广丰此举可谓冒险。广丰副总经理胡苏向记者介绍，推出混动版凯美瑞的计划早在几年前就做了，而且这款产品已经在其他国家经过了市场考验，因为现在大的环境比过去要好，比如政府大力鼓励新能源车发展，所以选择这个时候推出。不同于此前中国市场推出的几款混合动力车型强调小排量、经济性，凯美瑞混合动力车型价位比较高，定位于较xx的人士，意在通过消费能力相对较强、环保意识也比较超前的这些人群，来带领社会观念提升。胡苏表示，这款车在日本、美国、泰国推出，都得到了政府支持，希望中国政府也能给予支持，让环保节能车型能够快速普及。

　　第三重门槛：战略指导和配套建设

　　在浙江吉利控股集团有限公司副总裁赵福全看来，对于新能源汽车，政府、企业、消费者要做的事情侧重点不同，政府应该帮助企业在基础设施、法规，以及新能源战略方向的引导上多做一些工作，企业要xx消费者到底买什么，同时消费者也要做一些努力，对新能源的期待应该和传统车有不同的标准。

　　作为北京新能源汽车产业联盟秘书长，北汽福田汽车股份有限公司党委副书记赵景光则是新能源汽车产业化的大力倡导者，他向记者介绍道：“新能源汽车，福田研发不是最早的，但是产业化是{zx0}的，大家都在做，都在探讨的时候，我已经产业化了，要不去年不可能有1200台，1997年年底、1998年初，我们交给广州{dy}巴士公司30台新能源公交车，现在运营好几年了；北京公交公司是全球{zd0}的公交公司，采购了800多台，现在这车已经出口到台湾，英国、美国等等也已经买了产品去试运营，以后会有订单。

　　“新能源车不是花瓶，必须产业化。”赵景光表示，“你要实实在在把它产业化，商品化，这个产业才能健康发展。”