中国成世界{zd0}轨道交通市场

巨大商机备受海内外企

xxxx业的青睐 自主知识产权技术研发卓有成效

在早些时候召开的2009北京国际城市轨道交通展览会上，中国各城市轨道交通发展规划图显示，至2016年我国将新建轨道交通线

xx视频路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。中国已成为世界{zd0}的城市轨道交通建设市场，近万亿元的商机，备受海内外轨道交通制造企业的青睐，纷纷抢占市场份额。中国在轨道交通领域自主产权技术取得的进步，也获得了国际认可，轨道交通设备进驻海外市场取得可喜成果。

轨道交通建设市场广阔成都地铁线路规划与物业发展初探一、 成都地铁概况
?成都市早在1992年就已启动轨道交通项目，建立地铁建设领导小组及其办公室，着手进行城市轨道交通的规划和有关技术准备工作。但由于国家宏观经济政策趋紧，地铁建设项目受到国家严格控制。虽地铁一期工程可研报告通过了评估和审查，但地铁项目仍未能获得国家批准。2004年以来，国家宏观经济关于地铁项目建设政策有所松动，成都市就地铁项目建设规划和可行性研究报告再次进行了上报。2005年11月21日，1号线一期工程获国家发改委正式批复。12月28日，地铁1号线一期工程在高新区天晖路正式开工。成都也将成为继北京、天津、上海、广州、深圳和南京之后又一个拥有地铁的城市。
?根据成都{zx1}规划，成都将形成“一主七卫”的新城市格局，即1个主城区和双流、龙泉、新都、郫县、温江等7个卫星城。由原先的单中心发展模式逐渐演变为扇形的多中心格局。为配合目前成都市新规划和城市一体化进程，xxx口膨胀、环境和城市交通瓶颈问题，地铁的修建也就理所当然。预计未来30年内，成都轨道交通建设的规划总里程达493.3公里，其中新建地铁128公里，轻轨181.8公里。规划的7条轨道投资将达千亿。其中1号、2号线将在10年内正式开通，其具体规划如下：
?★ 1号线北起大丰镇、红花堰、火车北站、人民北路、文武路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、小天竺、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、南三环、新益州、高新区孵化园，南止于新会展中心；
?★ 2号线西起郫县郫筒镇、老成灌路、三环路、羊西线、中医药大学、蜀都大道、天府广场、东大街，东止于龙泉镇；
?★ 3号线起点为新都，往西南方向最终至双流；
?★ 4号线东西走向，起点十陵、终点温江；
?★ 5号线起点火车北站豆腐堰附近，往西走一段后，南至华阳；
?★ 6号线规划起点位于一环路西北桥附近，南下出三环后分为两支线，分别到达双流机场和华阳；
?★ 7号线规划为环状走向，起点在三环路沙湾北延线附近，最终到达龙潭。
成都市地铁规划和沿线物业分布图
?新调整的7条地铁线路将形成一个放射性的路网，贯穿3168平方公里的成都市区，其中已出台的1号线、2号线构成的“十字架”是按照城市现有的格局设置线路，根据现有城市的人流、车流的状况，主要解决贯穿城市东西、南北大动脉的交通问题，对城市格局影响不大，但地铁3号线、4号线、5号线、6号线、7号线着眼于引导城市组团式发展，连接中心城与卫星城。将中心城区与新都－青白江组团、郫筒组团、东升组团、双流组团、龙泉组团、温江组团6个大型外围组团连接在一起。城市也将由原先的单中心圈层式发展模式演变为多中心组团式格局，城市不同区域的发展也将逐渐趋向均衡。
?二、地铁对房地产市场的宏观影响
?1、成都地铁对房地产业的影响
?地铁的形成，除大大缩短两地之间的时间距离以外，通常能在地铁口汇集周边客流、商流，每个地铁站点可以相对于周边形成漏斗效应，客流、商流以漏斗口为中心向周边辐射。地铁将提升沿线和两端的物业价值，影响两侧的住宅、商业和办公物业，改变城市格局，促进新城市经济带的形成。
?1）对商业市场影响
?近几年成都市的商业地产无论是在前期销售和后期经营都呈现出不景气的局面，整个市场一片疲软，而地铁的出现无疑会让沿线低迷的商业重新恢复生气，整个成都市商业地产市场将会重新洗牌，这也是国内外其它城市地铁经济发展的必然规律。
?A、 对商业格局的影响
?成都市目前的商业格局基本上都是建立在原有的交通格局基础上，众多商家都集中在春熙路、盐市口、骡马市等人流量大的商圈中，而地铁对人气有极强的集聚功能，也可以快捷地疏导人流，这种人流流通方向的改变将会大大改变整个商圈的格局，整个商业中心也将再次发生改变。
?从目前成都市区内的1号和2号线的布局形态来看，南北，东西走向，如同一个坐标，尤其1号线是市区的主轴线，沿线的18个地铁出入口对目前已形成的几大商圈影响较大，除此之外，并将也在各站点形成规模不等的二、三级商圈。预计沿一号线将会形成荷花池商圈、骡马市商圈、天府广场商圈、跳伞塔IT商圈、城南副中心带以及将来的华阳商圈。2号线出入口周围将会形成东大街-春熙路商业圈，天府广场商业带、羊西线餐饮商业街以及其它小型的围绕地铁出入口的各种商业街。总之，未来的成都市区的商业格局将会围绕地铁线各出入口呈现出大十字架的商圈形态。
?首先是骡马市商圈由于玉带桥的拆除和人民中路恢复双向通车，增加了骡马市商圈的客流量，为其带来了巨大的商机。又因为靠近地铁1、2号线，该区域商业物业升值潜力被看好。据统计，未来两年内新开发的商业物业项目的体量在60万平方米左右，主要集中在青龙街、八宝街、西大街和顺城街周围；其次由于1号线在火车北站的出口将会使荷花池商圈的交通问题将得到极大的改善，荷花池商圈也将是{zd0}受益者之一；再次，处于1号和2号线交通枢纽上的天府广场商圈将锦上添花，为盐市口周边带来源源不断的人流；{zh1}，跳伞塔的IT商圈也将受益，尤其是附近的庄士中心、@世界商铺租金和售价也将得到极大的提升，其中近期受地铁利好消息影响，庄士中心商铺售价涨幅达10%。此外，因为地铁到达新益州站，将在城南副中心形成一个全新的大商圈，以及未来地铁延伸至华阳，也将会在出入口周围形成一个商业经济带。
?东西走向的2号线也将在沿线形成规模不等的二、三级商圈，除了发展较好的春熙路和天府广场商圈外，羊西线餐饮商圈将会因为地铁修建而进一步加强，蜀都大道两侧、东大街商圈以及城东附中心带也会因为地铁的畅通更加成熟。
?而在其它的几条线路中，由于其主要功能是引导城市组团式发展，连接中心城区和卫星城，随着更多的人选择郊区居住，城市末端经济逐渐显现，整个郊区的人流进一步提高，商气提升，有利于各郊县区内二级商圈的形成。
?B、地下商业的形成
?随着城市发展所带来的用地紧张问题日益突出，加上商业物业占地面积通常较大，一个“从点到线、从线到面、从地面到地下”的立体商业概念将是国内商业发展的必然趋势，而地铁对地下商业客流量的聚集更是起着强有力的推动作用。

我国城市轨道交通建设速度迅猛。1995年至2008年12年间，我国建有轨道交通的城市，从2个增加到10个，投资以每年100多亿元的速度在推进。迄今为止，已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达到835.5公里。近期，国务院又批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820.03亿元。

近万亿元商机带来广阔的市场空间，，受益最直接的就是车辆制造业。到2010年，中国城市轨道数量将达到55条、里程1500公里，需要配属车辆逾6000辆，以目前平均每辆车600万元左右计算，仅车辆投资就达360亿元。以北京为例，到2015年，北京将形成561公里的轨道交通线网，总投资为1669.6亿元。初步统计运营初期所需车辆数量将高达947列，给轨道交通车辆生产企业带来广阔市场。

国务院批准地铁建设有3项指标——城市人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元。国家发改委基础产业司司长王庆云指出，目前全国有近50个城市达标，我国轨道交通建设未来发展有着巨大潜力。

城市化推动轨道交通

一个国家轨道交通建设的发展，与其城市化水平紧密相关。二三十年来，我国城市化进程明显加快，城市化率由1979年的17.9%，提高到2008年的45.68%。到2008年底，全国城市总数达655个。预计到2020年，中国的城市化率将达到60%。

城市化进程加速，机动车数量增加迅猛，导致交通拥堵。我国私人汽车拥有量由1985年的28.5万辆，激增至2008年的3501万辆。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300万-400万辆来看，北京、上海等大城市的汽车保有量已经逼近饱和。北京人口已达1700万，机动车总量突破350万辆，缓解城市交通拥堵，发展轨道交通是根本出路。

在世界主要大城市中，轨道交通运输量占公交运量的50%以上，有些甚至达70%以上。巴黎1000万人口，年客运量12亿人次，轨道交通承担70%的公交运量。这一比例在莫斯科是55%。伦敦共有9条地铁线，总长500公里，日运300万人次，能满足40%的出行人员的需要。日本东京大都市圈现有280多公里地铁线，轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次，承担全部客运量的86%。

城市轨道交通建设，对缓解城市化进程带来的交通压力意义重大。北京地铁运营有限公司董事长谢正光曾公开表示，到2015年，北京轨道交通的日均客运量1000万人次以上，占公共交通总量50%以上。按照规划，上海到2010年轨道交通线日均客流量达到600万人次，占全市公交客流总量的35%左右。

实现国产化并走向海外

我国作为世界{zd0}的城市轨道交通建设市场，在未来的发展中，实现轨道交通设备国产化显得尤为重要。我国明确提出，城市轨道交通项目，全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。目前，我国在轨道交通设备生产中，自主知识产权技术的研发卓有成效。

在这次展览会上，房山线地铁列车模型首次亮相。该车整车国产化率达95%以上，由北京地铁车辆装备有限公司自主研发。一名清华大学车辆工程专业的硕士生，在观看模型后称赞不已，“我们国产的地铁列车，技术已经比较成熟，在性能上不亚于其它国家的水平。”

我国的轨道交通制造企业不仅致力于实现国产化，也积极进军海外市场。近日，中国北车长春轨道客车股份有限公司与巴西里约地铁公司签订了总值约人民币11亿元的合同，为巴西里约1A线提供地铁车辆。作为国内轨道车辆研发制造xxxx的中国北车，产品已出口到40多个国家和地区，在过去10年中，出口地铁客车461辆。而南车株洲电力机车有限公司与土耳其伊兹密尔市政府签订的3.5亿元人民币轻轨列车销售订单，标志着中国自主知识产权铁路运输装备整车产品，首次登陆技术要求高的欧洲市场。城市轨道交通领域中的中国品牌，正在凭借崭新的技术走向国际市场。

延伸阅读：香港高铁25亿元每公里全球最贵仍建 为接轨内地

香港高铁“背水一战”

另据北青网-{dy}财经日报拖了近10年，香港段高铁预算翻了近四倍，被戏称全球最贵高铁。但特区政府已下定决心，绝不错失接轨内地的机遇

到广州48分钟，到上海8小时，到北京10小时……香港正在以前所未有的速度融入内地。

“日后搭乘高铁到华中和华南各大城市，会比乘飞机更加快捷方便，舒适程度更胜一筹。”香港特区运输及房屋局局长郑汝华满怀憧憬地说。

然而，承载这一愿景的香港高铁却迟迟未能动工。经一番争论之后，香港立法会工务小组3日终于表决通过高铁三项拨款的申请，但仍需财委会审批后才可落实。

香港高铁的全称是“广深港高速铁路香港段”。广深港高铁全长约140公里，广州总站位于石壁，途经福田、龙华和虎门，{zh1}经香港段到达香港总站西九龙。

香港段高铁虽然仅长约26公里，但预算高达652亿元（港元，下同），每公里造价约25亿元。香港媒体直呼香港高铁为“全球最贵高铁”。

一路推高工程预算的重要因素是拆迁赔偿问题，尤其是位于新界西的菜园村，维权行动尤其活跃。

但特区政府心中明白，接轨内地已是大势所趋，香港无法承担失去机遇所造成的损失。因此有香港立法会议员形容为特区政府“搏老命也要通过”方案。

新界钉子户

CBN记者在石岗菜站一下巴士，“不迁不拆”、“不要赔偿、只要菜园村”等巨大横幅直冲眼帘。

“政府要修高铁，我们没意见，只要不影响到我们就行。”年近60岁，在菜园村居住了50年的罗大叔表明自己的态度。

现实却是，广深港高速铁路香港段，特区政府需要征用菜园村作为高铁救援站及列车停放处，涉及27公顷地、150户住户约500多名居民。

据香港媒体报道，为了说服新界乡村居民支持计划，特区政府大幅提高征地赔偿标准，征地17公顷，总赔偿额高达20亿元。

而位于新界西的菜园村需全部拆迁。为了妥善处理菜园村拆迁事宜，特区政府可谓绞尽脑汁，提出了多个赔偿方案供居民选择，预算涉及资金约8000万元。

一个月后，香港房屋委员会通过特设销售计划，让受高铁项目影响的菜园村“合资格居民”购买位于新界的398个居屋单位（类似于经济适用房），实用面积以19平方米至61平方米为主，总房价介于39万元至167万元之间。

但并非人人都接受“特事特办”。而菜园村居民要搬迁已是不争事实。政府通知菜园村，工程将于2010年11月开始动工，所有住户必须于2010年10月15日之前离开。“我们知道基本没希望了，明年中秋节前一定要走。”罗大叔低头固定着反搬迁的横幅，“到时候再看怎么办吧。”

事实上，特区政府为了尽量避免类似菜园村所遇到的征地xxxx高铁规划为全程隧道模式。这也是让预算价格居高不下的一个重要原因。

全球最贵高铁？

按照计划，香港高铁项目将在年底开工，并于2015年投入使用。而广深港高铁内地段早在2005年就已动工，计划明年落成。香港段整整晚了5年。

特区政府如此大手笔甚至不惜成本地投入高铁项目，急迫心情可想而知。

早在1997年亚洲金融风暴之后，刚成立的特区政府即认识到，香港如不与内地加强联系将影响发展。

广深港高速铁路香港段的正式提出是在2000年，但由于各种原因兴建铁路一拖再拖。接下来几年，广东省经济迅速起飞，已有条件成为全国铁路网的南方枢纽，这时，香港段高铁才虽正式提上日程表，但决策层在“公用轨道”还是“专用轨道”以及融资方式等问题上争议不休。

2004年国家铁道部发布《中长期铁路网规划》，要在全国建设“四纵四横”的铁路网络，并将香港纳入规划。今年2月，香港特区政府与铁道部签署备忘录，承诺香港段争取在今年年底前动工。

“不建广深港高铁，香港将成孤岛。”郑汝华说，“早日实现高速铁路项目，可以从经济上为香港带来很大的收益，免得香港被边缘化。”

香港高铁项目一路坎坷走来，预算费用也在这期间步步攀升。从最初估价的170亿元，上升至2007年的395亿元。到今年10月20日，香港特区行政长官和行政会议通过高铁项目时，据香港运输及房屋局资料显示，高铁项目工程费已升到537亿元，非铁路项目工程包括强化总站与邻近地区接驳工程的费用为115亿元，香港高铁预算费用总计高达652亿元。

香港媒体报道称，香港高铁总投资额超过青藏铁路，每公里造价超过英法隧道铁路两倍。

而据CBN记者搜集的资料，在同类型的内地高铁项目中，2008年通车的京津城际铁路每公里造价约为人民币1.2亿元；广深港高铁内地段每公里造价预计约为人民币1.59亿元。由此看来，香港高铁造价偏高也是不争的事实。

博弈总站选址

有意思的是，香港社会目前的焦点并不是这短短26公里的昂贵方案是否过高，反而是关于高铁终点站与拆迁之争。

“没人反对建高铁。”住在高铁沿线一带的新界居民马先生说，“问题是政府用了这么多公帑来建，将总站设在西九龙，而且不设分站。要拆迁的是新界居民，火车经过家门口却不停，根本用不上。”

对于高铁站点选址，香港一国两制研究中心助理、总研究主任方舟博士分析指出，未来高铁旅客群体主要是内地来港旅客和香港居民。对来港旅客来说，无论来香港是为了商务旅游还是购物，都是直达市中心区最为便利。

香港行政会议非官守议员召集人、办公室公务助理冯希伦却不同意上述说法：“广州段总站就是设在郊区石壁，希望利用车站集聚效应发展新的城市中心。香港市中心早就非常拥挤了，为什么不像广州一样，具有远见地开拓新的市中心呢？”

不过，支持高铁总站设于西九龙的声音还是占了上风。

一家美国对冲基金公司的董事总经理对CBN记者表示，港岛区其实已经无法再加以扩大，不论是生活还是工作，这个地区均显得过于拥挤。而九龙与新界相连，目前尚