目前生产的汽车，变速器都配有同步器。变速器有了同步器后，有效地避免了齿轮的撞击，大为简化了换档操作。不管是加档还是减档，换挡时不必再用传统的两脚离合法，而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定），在相当大的程度上解决了换挡时的困难。既然如此，但为啥还经常听到一些网友说，自己换挡时车辆有前冲（窜车）、顿挫（搓车）等冲击现象呢？我觉得毛病还是出在换档操作上。下面结合一点儿理论知识和自己的驾驶体会谈谈这个问题。
第二步：换挡；bbs.junzhuan.com1 e/ p5 X/ _" t% O
第三步：抬离合、加油。bbs.junzhuan.com2 ]! z+ J" P1 g8 d# [- h
以上三个步骤中，哪一步可能产生冲击呢？下面试着一步一步地逐个分析。
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这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。
不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。bbs.junzhuan.com) p' g7 e; U9 U2 P
这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。
当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。转业那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。
踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？下面我们举一个实际例子来分析一下。bbs.junzhuan.com2 R% I7 o8 p- u0 D) e
车在发动机2500转时由二档换三档。, r! j) ~0 z) w$ e& B
车以二档、发动机2500转行驶时，按计算，车速约为32km／h。二档时，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮，速比为1.96）与变速器输出轴相连的，换入三档后，离合器片则改由三档齿轮付（速比为1.322）与变速器输出轴相连，虽然此时车速仍为32km／h（按上面的假设），但由于三档速比的关系，离合器片的转速发生了相应变化。按车速32km／h反推计算，离合器片的转速应下降为1686转。转业、军转、转业军人网,转业军人,转业干部,中国为便于理解上述这段话的含义，下面列出换挡前后的简略传动路线以及各主要传动环节处的相应转速（有一点四舍五入误差）：军转论坛－中国军转网; ^& E9 H6 A* W) v! \
二档时：
→同步器→变速器输出轴（1276转）→差速器→车轮→车速＝32公里
另外，二档行驶时，三档齿轮付虽同样在旋转，但三档大齿轮并未与变速器输出轴相连，处于空转状态，其连接路线及转速如下：/ W" q' Q6 u" E) X3 m
离合器片（2500转）→变速器输入轴→三档小齿轮（2500转）→三档大齿轮（1891转）1 V3 ]4 c( E- V: P
三档时：
←同步器←变速器输出轴（1276转）←差速器←车轮←车速＝32公里% C( L9 ~/ w; e
通过这么一比较就应该很清楚了，换入三档后，离合器片的转速由换挡前的2500转降低到1686转，足足下降了2500－1686＝814转。下降量几乎相当于整个怠速转速，不可谓不小。这就是二档换三档档过程中离合器片转速的变化情况。bbs.junzhuan.com: [8 Q) r2 |( L' S& G
知道了换挡后离合器片的确切转速，就知道了抬离合的时机。既然知道了抬离合的时机，剩下的操作就很简单了，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了。按上例，其过程如下：
第三步：观察发动机转速表，当转速下降到1686转时，按抬离合的操作要领进入半离合状态。
上面的情形是加档时的例子，减档是加档的逆过程，将上例倒个个儿就行了。需要注意的是，减挡后，离合器片的转速不是降低而是升高了。例如，车速同为32km／h时由三档换二档，换挡前离合器片转速为1686转，换挡后离合器片转速升高到2500转。因此，减档时的情形与加档时截然不同。减档时，要想使发动机转速与离合器片转速同步，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现，除此之外别无他法。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降。( Z) o7 B3 Z! f' s( t% s& e
如上所述，换挡后，在新档位速比条件下，离合器片转速发生相应变化，这种变化随不同档位互换和不同车速而不同。按变速器各档速比的变化特点，可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时，离合器片转速较换挡前降低，减档时，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档，档位越低，转速变化范围越大。转业、自主、复员、退役、退伍军人交流的平台，中国{zj1}人气、规模{zd0}的退役军人论坛。) G1 z4 Q/ i1 f6 l$ \
为叙述方便，以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速“靠拢看齐”，进而趋于同步的过程称为“离合器同步”，此时的离合器片转速称为“同步转速”，相应地，根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档”。
离合器同步时抬离合如果操作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指针会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。如果转速表指针上下摆动过大，说明抬离合时机不对。转业、自主、复员、退役、退伍军人交流的平台，中国{zj1}人气、规模{zd0}的退役军人论坛。: _. r$ G& |( g离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配”。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配。- R6 G0 W, x" G. y5 V9 M
例如，如果{dy}步和第二步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为力。为避免冲击，此时必须“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。
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