“一路美景送你，一生快乐伴你”。的博客一贯的风格是“推平心灵障碍、穿越时空隧道、架设沟通桥梁”，因此很少附上自己的生活照片、工作场景，只希望大家越过春夏秋冬、穿过城市乡村，充分地体验交通之美。
　　2010年3月7日至10日，在北京隆重召开，感谢大会组委会盛情邀请在公路建设主会场报告《》成果，在会议空隙中还对进行了一次视频采访，虽然访问是在毫无准备的条件下进行的，但谈论的话题是路人所熟悉、所热爱的，因此不敢私藏，这次就将的庐山真面目公开一下了，呵呵，记得多批评指正啊~~
　　要看完整的视频采访请点击右图 或 。

视频简介——录自《》，部分内容进行了修订

【嘉宾介绍】
　　彭立：湖南交通规划勘察设计院总工程师、院博士后科研工作站副主任、中国公路学会青年专家委员会委员、湖南省公路学会常务理事。1990年参加工作，中共党员，国家注册道路工程师，研究员级高级工程师。该同志先后荣获中国公路学会的青年科技奖、百名优秀工程师和交通运输部的交通青年科技英才，以及湖南省的青年科技奖、优秀勘察设计师和省青年岗位能手。该同志主持的规划、勘察、设计和科研项目先后荣获国家奖13项、省部级奖48项，其中包括全国优秀工程设计金奖2项、银奖1项、铜奖2项、詹天佑土木工程奖2项，主持研究和设计的。

【主持人】：各位网友，下午好！欢迎收看中国公路网视频访谈。今天，我们再次见到了湖南交通勘察设计院总工程师彭立。记得上次见面是在2月3日上，彭总获得了。再次表示祝贺。没想到两个月后我们又见面了，非常高兴见到彭总。
　　【主持人】：在访谈开始之前，请彭总介绍一下湖南交通勘察设计院的基本职能和基本情况？
　　【彭立】：所谓有缘千里来相会，一条路，情牵你我，通达万家，首先要感谢中国公路学会这次精心安排的，使我们再次相逢在北京。当然也要借这个机会，感谢一下长期关心、帮助的网友们。
　　湖南省交通设计院创建于1960年，是具有对外经济合作经营资格的国家甲级综合大型勘察设计单位，主要从事公路、桥梁、隧道及市政、水运工程的规划、勘察、设计、科研、试验、检测工作，目前在全国十个省和东南亚、西亚、中东等四个国家承揽了相关项目，在这里实施。

【主持人】：您在公路领域取得了这样杰出的成就，毋庸置疑，您是我们公路领域的专家。从上次见面到现在，我听到最多的是关于雅西高速一些故事。彭总一定跟雅西高速有很深感情吧，能不能为大家介绍下？
　　【彭立】：首先申明，自己不是专家，不过是一个散漫的路人，欣赏着一路的风景； 一个匆匆的行者，收罗着行走的乐趣，也就是说，自己更乐于在生活和工作中体会交通人的乐趣。至于，这是交通运输部的一个勘察设计典型示范工程，同时也是交通运输部的科技示范项目。它整个长度是244公里，这个项目非常有特点。有句古话说：“蜀道难，难于上青天”，这句话在雅西高速得到了xx印证。这条典型的山区高速公路，先后穿越海拔2300米以上的大相岭和拖乌山，这两座山都是季节性冰冻、积雪的，冬天的时候，需要封闭交通。同时还要经过中国最有名的活动性地震带（大凉山断裂、鲜水河断裂、安宁河大断裂），在这里，据预测未来100年内发生大型地震的概率在94%以上，而且大的地震一旦发生，地面的位错可能达到4米6。此外，这里是四川盆地通到云贵高原、青藏高原的大通道，地处横断山脉断。加上气候方面的高寒山区的季节性冰冻，积雪，高地震烈度地区不可避免的修建大跨高墩桥梁，隧道方面的高瓦斯隧道、湿地隧道，安全方面的连续50公里长大纵坡等等，其技术难度在全国乃至世界范围内均具有特殊性、典型性和挑战性。

【主持人】：有人说，是中国连续纵坡最长的高速公路，您怎么看？超长连续纵坡存在什么样的技术难点和改善办法？
　　【彭立】：首先这种长大纵坡事这种地形造成的。我们在以石棉至泸沽46公里范围内，石棉县城附近大渡河谷海拔为800米左右，到了托乌山，海拔高达3000余米，上了这个台地就进入了云贵高原。要解决长大纵坡问题确实很难，在这么短的距离里面，大概也就是40多公里的直线距离，需要克服2000多米的高差，这注定了超长连续纵坡不可避免。我们也查询了很多资料，这么长的纵坡在全世界高速公路建设史上都是最长的。超长连续纵坡带来的问题确实也非常多，大家都知道我们国内修建的很多高速公路，因长大纵坡带来了一系列安全问题。但是，为了地方经济发展，国家需要修建这么一条高速公路，那么作为这个项目的勘察设计者，我们能做的就是尽可能多地了解那些目前已建成高速公路的事故发生地点、尽可能透彻地分析事故的发生原因，尽可能结合项目实际情况在设计方面采取相应的措施，来改善这个项目的安全条件。同时，在安全设施方面尽可能地创新，开发一些新技术来提高安全保障能力。此外，对今后的管理养护提出一些对策，在交通运行过程中经过严密地监控、严格地管理来减少事故的发生。当然，更希望各位驾驶员能够遵纪守法，这样既达到了交通通畅的目的，又实现了交通安全的需求。

【主持人】：据了解，的隧道设计是世界xx的，采用双螺旋隧道通过地震强烈发育地区，创造了世界公路史上的奇迹。请彭总为大家介绍一下这项设计有什么特点和优势。
　　【彭立】：刚才我们说了，要在很短的距离爬上云贵高原，直线距离这么短，而相对高差那么大，我们从路线上来说，只有三个办法解决长大纵坡的问题，{dy}点就是，把这个底部尽可能抬高，这是有限的，因为桥梁的高度不可能无限抬高。第二是把顶部的高度尽可能削下来，我们在顶部高原湿地打了一个隧道，目前来说是全世界{wy}的在高原湿地（环境要求非常苛刻）之下修建高速公路隧道。第三个就是延长路线的长度。延长路线长度按照我们常规的教科书上的做法，就是通过各种各样的方式来绕行，修建盘山公路。但高速公路毕竟是高速度、高容量、高品质的一条路，如果采用盘山公路方案，存在的安全隐患非常大，不能达到快速交通的目的，于是我们在设计的时候就提出了螺旋展线的思路。采用螺旋隧道方式不仅仅解决了长大纵坡问题，它更大的价值应该说体现在以下几个方面：1、最初我们提出的是螺旋式桥梁，这个桥墩梁有100多米高，在地震作用下，危险性非常高，而且因为河谷狭窄，设计标准很低，后来我们转变了这个思路，进一步寻求隧道螺旋方式。但在世界范围内，在高速公路上没有做过。铁路有过这样的实践，但是规模比较小。做完以后，我们请了国内一个专门搞地震研究的一个院士，他对我们这个方法非常赏识。因为做完这个螺旋隧道以后，我们的路线就避开了几个大的地震带，抗震性明显提高了。2、我们螺旋隧道正好在季节性冰冻区和季节性积雪交替的位置。这种位置是比较危险的，通过这个采用隧道通过，它毕竟在地底下，气候敏感性不那么大，安全性自然大大提高了。3、在环保方面，这里是我们国家大熊猫迁徙保护基地，也是国家很多名贵植物的保护基地，隧道通过后，对地面的影响比较小，对环境保护发挥了很好的作用。

【主持人】：那彭总是什么时候开始进行勘察设计工作的？
　　【彭立】：要说这个就比较早了。我们大概是05年春天，也是三月油菜花开的季节。。大概是5年以前，我们{dy}次看这个现场，我们当时说了一句不好听的话，我们说这个地方确实不太适合建高速公路。这样的地形条件、地质条件、气候条件，也包括地震的作用跟动植物保护需求。我们在三月份看了现场以后，回来研究方案。到了5月份，我们除了公路专业、桥梁专业等常规设计人员陆续进入以外，我们还请了许多专门从事地震的、专门从事动植物保护的、专门搞景观设计的专家。因为这里是一个藏族、彝族的集居区，那么我们还需要研究这个文化氛围、可利用的地形等。当时我们的工作组在那里一住就是3个多月。在家里，我们还安排了一些老专家，帮我们做方案，那时候的感触比较深。当时，路况条件比较差，从成都到这个工地要走{yt}的时间，如果发生堵车的话，{yt}还赶不到。这大概就是最早的时候了。曾经做完{dy}版方案以后，我记得开{dy}个评审会，会没开完，我自己就在会上说：“这个方案不完备，这个会议可以结束了。再过一个月，我们将提供一个更完备的方案给大家”。

【主持人】：两次见到彭总，您谈得最多的就是，作为亲临现场的勘察设计者，您是怎样克服这些困难的？我觉得上次您讲的故事还没有听够。
　　【彭立】：{dy}，因为这种地方，山势比较陡峻，横断山路难行。一座山从雪山之巅一直延伸到我们的路上，要想从我们的工作场所真正要爬到山顶上，这大概是不可能的。第二，因为常年在高地震带，曾经发生过很多次强烈的地震，所以山坡上的岩石非常破碎，还经常遇到泥石流、滑坡，包括沿线的老路，一下雨就堵塞。第三，这个地方人烟稀少，植被资源比较丰富，作业条件比较差，对于我们勘察人员来说，这就增加了很大的难度。给我当时印象最深的就是，我们在第二个螺旋，也就是叫铁寨子的地方，我们沿着山谷往上爬，爬到山上，碰到悬崖以后，根本就爬不去。后来我们的测量人员是从上面绕过去，用登山绳。这个登山绳和一般运动员的登山绳还不一样，因为我们还携带了许多测量设备爬上去的。友一次我们在工地查看现场，大概时间也是在3、4月份，这就到了06年了，实际上在3、4月份在我们那里，气候条件还是比较恶劣的，当时那里原始森林一脚踩下去后，基本上就没到了膝盖，膝盖以下基本就是枯枝和树叶。记得我们当时还开玩笑，说要是这地下有蛇，都会被活活咬死，我跟大家说？“这个蛇大家不要怕，这么冷它们生存不料”。原始森林里许多大树已经腐朽了，我们经常爬山爱抓住树枝往上爬，克这样的大树主要一抓就会全部倒下了，打在自己头上，自己就埋了进去。还有一点，就是岩石比较陡，当时我们有一位同事，正往上爬的时候，不料随着那个山坡一起往下滑了下去，当时他带着一个外业记录本，人从那里爬出来以后，我们十几个人去帮他找那个外业记录本，却怎么也找不到了，它已经跟着这个山石不知道滚到什么地方去了。实际上，我们那天所在的这个位置离318国道说白了距离只有80米，但垂直高度有200多米，当天回到驻地后，就发现有几位同志在那里摔伤了。这次，我们到施工现场又去看了，我觉得施工队伍非常了不起，我们的施工队伍在这里架便桥、修便道，想了很多办法。但是现在铁寨子二号隧道的出口怎么到上面去，依然面临着很大的施工难度。即便有这么现代化的机械设备，要把这个施工便道修过去，依旧非常困难。但是施工现场的感人场面仍旧给我很深的感触，这次我在施工现场看了很多地方，他们确实想了很多办法。

【主持人】：您们在外面勘察的时候都吃什么？
　　【彭立】：我们吃什么呢。现在交通还是比较方便的，大部分情况下面，我们还是通过318国道运到一些吃的。但是如果爬到山顶上后，因为几百米高度爬上去，要是自己再下来在路边上吃饭，再爬上去，我们自己也不愿意。这个劳动强度特别大，危险性非常高。因此我们经常是八宝粥和压缩饼干，这算是我们比较常规的配备啦。记得要带点水。

【主持人】：住呢，都住帐篷？
　　【彭立】：一般勘察人员住帐篷的机会非常多。尤其是地质勘察这一块，需要住在这个帐篷里。至今，很多施工单位都不相信，很多山上的便道，就是我们勘察时留下的。比如螺旋隧道，隧道只有3公里长，但是埋藏达到1000多米，为了了解这个隧道的地质情况，我们必须到1000多米的山顶上去做勘察工作。在那里，一住不是{yt}两天，帐篷搭在上面，有时候就是一个星期、两个星期都很难下山一次，就在那个山顶上，生活在上面。

【主持人】：这么辛苦的工作有没有想到放弃或者换一份工作？
　　【彭立】：应该说有苦才有乐。我想正是因为有了这些辛苦的体验，才会有更多幸福的回味。像我们现在到雅思高速公路上，作为一个湖南人，我们从湖南坐飞机到成都，再从成都到我们的工地还要坐{yt}的汽车。到工地上具体工作时间可能不是很长，但是来回一次至少需要一周的时间。但是我们很多以前在那里搞过勘察、搞过设计的人听说工地上有什么问题，每次都很愿意去。毕竟有着很深厚的感情，大家都想看看我们绘就的设计蓝图究竟变成了什么样子。同时我们也可以想象，这条高速修成以后对整个川西南地区，对整个彝族藏族地区的发展，应该说是一个很好的机会。。我想正是有有些困难，才激发了大家的斗志。如果离开这个地方，那我还真不知道干什么。

【主持人】：节目进行到这，一位叫落的网友说，之前一直很关注彭总，从博客上了解到彭总很喜欢这份设计工作，而且勘察设计工作非常辛苦，一年有一半以上的时间在外面，您的这份工作，家人都很支持吗？他们有没有抱怨过您陪他们的时间太少？
　　【彭立】：抱怨是肯定的，人之常情。首先还是应该感谢我的家人，他们对我非常支持，经常出去，经常在外面，经常去工地，我们这个经常一呆就是呆在工地上，各种危险性总是存在的。特别是施工阶段，我们出去往往都是工地上遇到了一些疑难问题，出现塌方啊、滑坡啊，这时工地的安全隐患还是很让人非常担心的。家里我爱人的负担也非常重，但他们确实非常支持我。至少有什么感觉呢，也可能正是我对工作的那份执著的爱感染了她们吧。

【主持人】：在勘察设计的过程中，彭总的确吃了不少苦，但用彭总自己的话说是“苦并快乐着。”请您用几句话简单总结一下这些年的工作。
　　【彭立】：我还是多讲几句吧。我觉得这个衣食住行是人的基本需求，我希望能够通过我们的脚步，作为一个道路人、一个道路建设者，通过我们匆匆行走的步伐，能够穿越时空的隧道，给大家架起沟通的桥梁，我想：
　　我是一个永远的　永远在乳白的清凉的晨雾中启步
　　清凉的无言的情绪里　永远洒下一滴滴涩涩的汗珠
　　无言的汗珠融入了密密的草丛　弯弯的河流
　　那儿有我们在追寻　我们在开拓......
　　如果我们的开拓，能给社会带来幸福，那我们感到非常的欣慰。
　　【主持人】：彭总用了一首诗来概括自己工作的酸甜苦辣。不愧为我们公路行业的英雄。

【主持人】：我们的访谈节目就要结束了，请彭总为我们中国公路网，说几祝愿的话语吧。
　　【彭立】：我也是的博友，也是非常关注中国公路网，我想，我们中国公路网，在宣传我们公路文化、鼓舞我们公路战线上工作、奋战的人的斗志，发挥了很好的作用。我们也能希望你们能够把中国公路网、中国公路博客做的越来越大，让社会上知道我们交通人，能够理解我们交通人。借这个机会，我也想真心祝愿每一个行者在路上，能够安全便捷到达你们心中的彼岸，能够新奇舒畅的欣赏沿途的美景，当然，我也希望大家能记得我们这些修路架桥的人。
　　【主持人】：由于时间关系，我们的访谈就到这里，谢谢彭总，谢谢各位网友朋友的收看，再见！

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