2010年，我认为，不必对召回过度解读，更不必一提及汽车召回言必称美国——美国1965年汽车产销已经超过千万辆。在那个时候，美国本土的3大汽车公司对待有缺陷的汽车，通常的做法是采用不公开的方式为车主免费修理汽车，但到了1969年，美国律师拉尔夫推动人们去讨论——厂商修理缺陷汽车是否需要公开，这个讨论最终催生了美国召回法律制度的建立。也是在同一年，日本运输省修改了《机动车形式制定规则》，要求厂商要“公开召回”。从这个历史我们就应该看得出——召回就是厂商公开免费修理已经销售出去的缺陷汽车，与它对应的是，某些不属于召回范畴的车辆缺陷厂商仍然采用的是不公开的修理方式。这个在厂商内部通常称为隐形召回，也就是说，在不公开声明的情况下，利用为车主进行车辆保养或者检测的机会，主动完成必要的车辆瑕疵修理或者零件更换，当然，通常而言是会告知车主并获得车主的授权。从目前来看，很多厂商都在进行此类隐形召回。比如在美国的召回法律框架内，下列系统的问题一般而言就不属于召回范围：

空调、音响不能正常工作

减震、排气系统、电池故障

非车身结构件生锈

车漆或者其他装饰品的瑕疵

油耗过高问题

        上述问题如果不危及车主的人身或财产安全，也不违反现有国家标准，那么厂商其实xx可以不必进行召回，但并不意味着厂商能免除责任，事实上，在质保期内，多数厂商会采用索赔途径解决车主的这些问题。而且，无论是我们的召回管理规定还是其他国家的召回法规都鼓励厂商对这些相对危害较小的设计缺陷或者零部件缺陷进行主动召回。

        当然，不涉及召回的问题不止上述这些种类，无论按照美国还是中国的召回法规，类似车辆行驶性能方面的瑕疵也都不属于强制召回的范畴，比如有车主指出自己的车减震器噪声比较大，再比如有车主认为自己的车相比其他车辆爬坡能力弱，这些可能在车主看来应该属于召回范围的车辆问题，其实至少不属于法定强制召回的范围。

        在过去几年中，每次召回都有消费者提出，在召回前自己已经就召回的故障进行了维修，经销商是否应该补偿自己，事实上，虽然我们的召回规定没有明确说厂商应该对这类车主提供补偿，但实际上多数厂商会以退回此前的维修工时和零部件费用，并且重新按照召回规定重新进行更换或者维修。

       对于那些更在乎消费者满意度的厂商而言，当它们发现能够通过某些软件系统的程序修改或者更换某些零件就能有效减少这类现象时，他们有两个选择，要么选择主动召回，通过公开的方式为车主解决这些问题。当然，厂商也可以选择不公开声明，只以告知车主的方式，免费为车主提供系统程序升级或者零部件更换。事实上，目前很多车辆缺陷都是零部件问题，而多数厂商是能够作为零部件的“消费者”从零部件生产商那里获得赔偿的，最终承担召回损失的其实是那些零部件公司。

        但目前来看，车主对厂商的这种不公开召回还很难理解。国内不少媒体在“侦测”到此类隐形召回事件时，通常会以负面新闻的方式进行过度解读，但实际上这非常不利于和谐消费环境的建立——试想，如果媒体过度渲染此类本来有利于车主的隐形召回事件，它必然会让那些整车厂商在品牌声望和消费者满意度之间权衡利弊，当它们认为隐瞒缺陷更有利于品牌形象时，当然会选择不主动召回，甚至也不进行隐形召回。在这种情况下，损失{zd0}的其实仍然是车主。所以，我认为，无论是我们期待的修订版《消费者保护法》还是我们希望实施的《汽车产品三包条例》，最重要的一点是它们应该有利于形成和谐的汽车消费环境。