两届世界{gj}在昨日结束的马来西亚GP中，驾驶离合器损坏的赛车从19位发车追至第9名，在坚持54圈后最终因为引擎爆缸遗憾退赛。赛后西班牙将其称之为人生最艰苦的一站。他否认引擎爆缸是变速箱问题所致。在F1历史上，舒马赫曾驾驶过低挡损坏的赛车完赛，但与昨天阿隆索的情况有所不同。

　　“NO，我不认为引擎爆缸是因为变速箱的问题。”阿隆索对《阿斯报》说到，使用相同动力单元的宝马-索伯也在比赛中遭遇了引擎故障。阿隆索变速箱的离合器在热身圈就坏掉了，他说这使他无法使用引擎制动。

　　“离合器在暖胎圈就坏了，这意味着我在比赛中没法使用引擎制动。这是我在弯中{zd0}的问题，我必须先踩刹车切挡，选好适合弯道的挡位，然后再加油出弯。这样坚持了54圈基本是不可能的，这可能是我生命中最艰苦的一场比赛。”

　　引擎制动是F1车手在比赛中最常用的驾驶方式；指入弯时采用挂抵挡的办法，利用发动机牵阻带来的制动力降低后轮转速，一般与刹车配合使用。其优势有三，{dy}：可{zd0}限度的延迟刹车点，减少速度损失；第二，在进弯前就得到一个适合出弯时加速的档位；第三，保持相对较高的发动机转速，有利于加速出弯。

　　法拉利F10采用的无缝变速箱，质量在40公斤以下，系统复杂程度远超民用变速器。尽管F1的离合器只需要车手在发车时手动控制，但一旦该部件损坏，意味着变速箱没有了同步功能。此时的换挡过程类似于以前“两脚离合”的车辆一样复杂，升挡需要先摘空挡，而降挡则需补油。

　　阿隆索在比赛中基本就是实行这样操作，而在正常情况下，车手只需要简单的通过方向盘背后的拨片，加减挡位即可。离合器损坏后，不仅降低了换档的速度，而且工作量大增；阿隆索说他整场比赛都疲于应付，同时因为无法使用引擎制动带来了另两个问题：{dy}，加剧了后胎的负荷；第二，超车，守位很难保持理想行车线路。

　　“糟透了。”阿隆索就离合器损坏是否如同一场噩梦说到，“你必须立马在比赛中去适应一辆xx不同的赛车，(车尾的)制动都必须依靠刹车卡钳。没有了引擎制动，意味着你不能同时降挡踩下刹车，踩刹车成为了你{wy}的减速办法。”

　　“要想通过猛踩刹车后，大力加速出弯来实现超车或别的什么是非常困难的。因为(没有引擎制动后)你错过了理想的行车路线。当时，我只想完成比赛，不想下雨或者其他异常情况发生。因为开着那样的车，要跑xx程都几乎是不可能的。”

　　阿隆索最终在比赛进行到倒数第二圈时因为引擎爆缸退赛，当时他仍在全力尝试着超越巴顿。这次退出不仅让阿隆索损失了两个积分，同时也让他失去了积分榜首的位置。但两届世界{gj}仍以平常的心态看待。“我是损失了两分，但这总比你排在{dy}或者第二退赛要好，情况并不是太糟。”

　　关于阿隆索的比赛，还有一个值得关注的点是，他是所有车手中最晚进站的车手。西班牙人的{dy}套硬胎，坚持了36圈之久。而与他相邻的几位对手——马萨和汉密尔顿分别在26和30圈就进站换上软胎(注：巴顿的策略不同)

　　这一决定，让阿隆索的圈速很长一段时间处在1分30秒以上，而马萨和汉密尔顿换胎后，很快刷出1分27秒的成绩，阿隆索因此损失了大量的时间，而从事后来看，即使更早的进站更换软胎，也并无寿命之忧。因此阿隆索的策略显得并不明智，但是两届世界{gj}透露，他当时还有别的考虑——那就是天气，这是他苦苦坚持的原因。

　　“事后判断什么时候是进站的{zj0}时机永远都是很轻松的，考虑到赛车那么糟糕，如果在我进站的时候刚好下雨的话，那将是一个超级策略——因为我当时处在第四还是第五的位置。不管怎样，我相信最终那次进站虽然没有得到什么，也没有损失什么。”

　　在阿隆索进站之前，FIA的官方直播的确曾传出过即将下雨的信号，不过最终并未降临。