民营公交退出中山已成定局。让我们暂时抛却概念争议，去重新回顾公交民营化、特许经营的由来，及其弊端的来源，从中寻找“大一统”的国企供给模式，提供更优质服务的可能性。
多年前，特许经营方式、民企(或外企、公司制下的个体运营车辆)竞争模式，之所以会被引入城市公共交通领域，恰恰来源于旧有的国企模式的破产。原有的服务质量无法满足公众的基本需求，当时掀起“国退民进”浪潮，特许经营模式流行。
如今回过头来看，这其中，政府忽略了公交国企服务差、效率低的本质原因———政府出资、管理的体制及具体经营模式出了问题，正是因为这样的忽略，“包袱”甩得太匆忙，没能对公共交通的运营价值、原公交国企资产价值等进行科学评估，特许经营模式留下了相当大的隐患。
随着各地经济发展、地方财力和补贴保障能力提升，国企通过改革建立起现代企业模式，重新出现在“赛场”。反观最初轻装上阵的公交民企，在逐步做大过程中，碰到了“玻璃天花板”：地域限制、融资发展限制等。后来居上的国企可以照搬民企的服务手法，民企却无法复制国企的财力雄厚。营收恶化又会倒逼民企不得不以降低服务质量为代价来维系运营。
纵观国内，并不乏国企全面掌控公交服务，实行低票价、以广告等多种赢利方式贴补运营并实现整体盈利，获取较高满意度的范例，这或许可以为中山的此次改革提供更充分的理由。但不能回避的是，其经验规律并不来源于所有制特点。公交国企之间必须实行激烈竞争，公交主管部门的日常管理、国资管理部门对其负责人的考核都应体现这一点。同时，要强迫公交国企借鉴国内外的经营管理模式，建立起更严格、科学、人性化的管理核算机制；其获得财政补贴和政策优惠、管理及营收等情况，应公之于众。
(小巴 企业人士)
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