序言：
由于专业赛车需要根据自己的身高和体重来搭配车子的零件和车架等，所以即使是已经购买了整车或者是已经有了组装车，也可能在今后的使用中，需要根据自己的实际情况，以及使用情况来进行部分零件的修改。
组装自行车整车，过去通常是车厂和组装车店应该干的工作，但是爱好者在家里通过一套基本工具，也可以很容易的完成这项工作，所以我们以后会针对整车和车子各个零件的安装调整，来开辟一些带有图片很文字的专贴，以帮助新入门的车友了解这一切的进行。
这是{dy}集：公路车组装
这是安装整车的{dy}步，先准备好整车所有的零件。
安装前叉碗组的{dy}步骤是敲入前叉的下铛，这个过程需要使用到一根内径比前叉管径粗，外径比前叉下铛窄的铁管，管头必须先磨平（不平的管会在打击过程中导致碗组的下铛歪斜），在敲击的时候需要管子紧贴下铛，然后手举管子和前叉同时向地面敲击（如果管和下铛有间隙会导致铁管二次冲击下铛，使得下铛受伤），敲击的每一下后，必须要转动管子，这样打入的下铛才会平衡。
另外如果没有管子也有人用扳手顶在下铛上，然后用铁锤敲击，这种做法应急是可以的，但是对下铛的伤害肯定是比较严重的，而且铁锤不小心也会敲到前叉上管，导致管壁受损，所以为了以后车首转动顺畅，{zh0}使用专用的管子来安装下铛。
下铛安装完成后，就要开始安装前叉碗组的上下碗了，由于我们用于范例的是使用隐藏碗组的公路车，所以没有上下碗结构，但是上下培林碗的安装和普通碗组很类似。
敲击上碗和下碗需要使用橡皮锤，如果使用铁锤，会导致碗组外壳的损害，而且由于铁锤冲击力量大，会导致车首管的油漆剥落。
敲击上下碗开始时只能用比较小的力度，先轻轻敲击，然后停下来看看碗是否是平衡的进入了车架，因为歪斜的进入车架，即使您用很大力量敲入了，但是对车首管的损伤是巨大的，严重的管内壁变形会在以后的骑行中使得碗组松动，结果是直接导致前叉组件钢性下降，甚至导致刹前刹车前叉晃动。
这贴中采用的由于是用户的车，因为我们给用户装车拍摄时通常是不截取上管的，只有等用户确定要使用这前叉后才截管敲入星状固定物，这个漏掉的章节我们会在今后补上，现在就直接从固定龙头开始。
放入垫环，装上龙头，现代赛车多使用的是照片上的这样构造的夹板龙头，这种龙头构造可以比传统的插式龙头更轻，且由于其固定方式的改变，强度也变得更高。
安装龙头固定螺丝必须有以下技巧，螺丝必须上下平衡上紧，不能先上下或者上的，否则由于压力的不平衡，很容易导致一颗螺丝在受到压力过大时花牙，拆卸螺丝时也要使用一样的技巧，而且在上螺丝和拆卸螺丝时都需要在牙纹上渗透少量的油，否则可能因为螺丝的锈死，而使得螺丝的尾部和拆卸工具接触时导致花牙。
弯把的安装和龙头的安装很类似，螺丝的拆卸技巧也相同，只是值得一提的是错误的安装手法，比如很多玩家我亲眼看见他们没有xx打开夹板，只是松了螺丝，就迫不急待的将弯把插入洞里，这种做法严重时甚至会刮伤弯把的表面阳极电镀，尤其是碳纤弯把，表面的环氧数脂更是容易刮伤，所以必须将夹板xx拆下后，再安装上去，不可擦掉夹板的龙头也必须小心插入防止损伤表面。
另外螺丝锁定全碳纤前叉和碳纤弯把时，必须锁定力量适度，这在实际操作中不乏人为夹扁碳纤材质的实例，这种人为破坏最终反被怪罪到碳纤材质的身上，其实是规范安装经验不足导致的。
调圈实在不容易口述说明，因为里面涉及的手工和感觉实在太多，太紧钢线容易崩断，太松车子加速时钢性不足，如果圈中的钢线松紧不一会导致车圈容易变形，如果要深入学习，必须有一定时间才能获得经验，我们这里的小廖师父可以说是调圈这方面福州的{dy}高手，甚至在挑战上街后山那种高落差岩石路面后，没有任何人需要再调整车圈的。
值得说明的是圈子的居中是至观重要的，这我们每次都是使用游标卡尺进行xx的测量和调整，居中好的圈子可以令车子获得很好的稳定性，脱把滑行也非常容易完成。
现代赛车多使用的是卡飞系统，这个系统有几个优点，首先是抵抗低速比和负速比大力量蹬踏的能力是旋飞系统的数倍，其次是飞轮支撑座由于采用更靠近轴心的设计，所以晃动较小，最重要的是卡式系统可以获得11和12次的超小齿，这种小齿可以使得前盘设计较小较轻就可以获得足够的速度，而采用公路车大盘时则有更快的速度，而这一优势是旋飞不科学的结构根本无法做到的，这也正是旋飞系统被淘汰出专业市场的原因。
安装卡飞非常的简单，您只要根据图二中的那个细巢来对准放入飞轮，然后使用飞轮拆卸固定器将飞轮片锁定在支撑座上即可，锁定力量规定中只要50牛就不会松动，二没有牛力扳手的普通爱好者只要使用大概7成的力量来锁紧即可，过度用力锁紧会导致以后难以拆下来，这一点大家要很注意。
安装前后快拆必须用力适中，过大的锁定力量会导致轴转动不顺，快拆的方向应该是，后快拆平衡下管，前快拆和前叉成90度，这样在拆开过程中会更好发力。
前后轮组装好后就要开始装刹车器了，刹车器的固定很简单，只要锁定力量不过大或过小即可，装好刹车后还需要根据圈子调整刹车皮，刹车皮要平衡的对应钢圈，这也很简单。
唯独较有难度的地方是刹车的平衡，因为很多玩家不知道的是刹车出厂后安装在车架上会有刹车臂和车圈不平衡，这需要用扁扳手轻轻的将刹车臂拗到和车架平衡，这样在以后刹车才可以获得{zj0}的制动效果。
单轴刹车要在中间的螺丝进行调整，这需要非常准确，也需要一点经验和技术，而双轴刹车则不需要任何辅助工具就能调整，只需要用手左右摆动刹车的居中就可以获得居中，前提是不要将刹车锁定螺丝调整的太紧。
：：这组照片中{dy}张动作是个错误的范例，因为中轴的锁定力量需要非常的大，其实50牛左右的力量不足以固定紧，需要使用到50牛以上的力量时，{dy}种姿势在发力时拆卸工具会脱出，导致工具损伤和中轴固定碗花牙。
第二张照片是正确的姿势，必须用手压紧拆卸器和扳手，然后使用加长杠杆进行安装，装中轴时需要注意到的是，选紧中轴两便，日规的标准件是左右都是向蹬踏的反方向上紧，而顺着蹬踏的放向则是放松，装入两边的固定碗时还要注意到牙纹的对齐，对齐后用手先旋入部分，然后再用扳手旋，因为如果还没有旋上牙的正规，就用扳手盲目的旋紧很容易导致牙纹错误，轻则报废中轴，重则报废车架，所以需要特别的小心。
在中轴安装好后还要用手旋转轴心，以防止中轴在错误的安装中轴心卡死。
这是对牙盘的安装，这个牙盘使用的是外6角螺丝，这种螺丝虽然没有防水内六角螺丝美观，但是这种螺丝是真正能最强化的固定曲柄的，如果要使用内六角防水螺丝来固定牙盘，那必须使用有足够力臂的12mm内六角扳手。
中轴左右是采用传统的正反牙设计，即牙盘部分向前旋固定，向后旋放松，曲柄部分反之。
锁定那两个螺丝的力道也很有讲就，如果锁定力量过头可能导致螺丝直接断在中轴里面，而且这种事情已经不只一次发生在其他车友身上了，固定这螺丝时需要使用到有10厘米长度以上的力臂扳手，否则可能锁不紧，锁不紧长会导致在这里发出嘎嘎声，太长的力臂的扳手也不能全力锁定，否则可能锁断螺丝。
这贴中我们对前拨和后拨的安装进行简单的概括，在今后的帖子里我们会介绍这种直装式前拨，e型前拨，箍环式前拨的安装，并且会针对这些前拨的调整进行详细的说明。
照片上这款是直装式前拨，顾名思义这款前拨只要通过一个螺丝的固定就可以直接安装在车架上，而不需要使用到箍环或者五通夹片，这样结构的前拨可以在{zd0}程度上减轻重量，安装也是再简单不过了，现代赛车很多采用这种构造的前拨，只是这种前拨对车架，中轴长度等都有一定局限性，必须很苛刻的满足这些条件才能使用到这样的轻量化前拨。
锁定螺丝一样的原理，不能太紧也不能太松，螺丝后面采用的是一个异型垫环，那个垫环可以调整前拨与牙盘的平衡角度。
前拨的高度是有一定要求的，必须离大齿片{zg}齿有2－3毫米的距离，这样才可以准确变速。
这是直装式后拨，后拨直接与车架固定，现代赛车和山地车基本都是采用这样构造的后拨，这个构造的优点在于拆卸后轮时，后拨不会因缺乏固定而移动，而传统的夹片式后拨在拆掉轮子时会掉落，从新装上轮子后还需要进行调整，那样的夹片后拨不利于快速更换轮组和车胎的操作。
锁定力量也是掌握在不很大也不小的原则，装置时需要注意后部有一后拨张力螺丝，那个螺丝不能压在后爪钩上就进行装入的，另外后拨固定螺丝的牙纹也是非常容易因装入不甚而导致花牙的，所以必须要小心对付那个螺丝的装入，否则可能将后爪钩报废。
锁定踏板和锁定中轴很类似，但是左右踏板的牙向是向蹬踏方向旋紧，向后则旋松，所以踏板只会被越踩越紧，而不会在蹬踏中掉出来。
值得指出的是踏板必须在{dy}次上时就上的很紧，否则踏板在剧烈蹬踏中会把曲柄的螺丝孔搞大，另外这里没有上够紧，也会发出嘎嘎声，这种声音和中轴，牙盘没上紧时的声音是一样的，很难判断，所以锁定力量必须够大。
锁定用的工具{zh0}是固定扳手，因为某些踏板可以上扳手的地方很窄，一般的活动扳手卡不上。
