（编者按）
     日子过得真快，转眼10年代啦！处在风头浪尖的房地产精英们，眼看着中央宏观调控政策的一次次出台，听着有关中央领导打压高房价的“风声”，又有什么新的高招应对呢？房地产业经过一波又一波市场经济大潮的荡涤，10年代的房地产又将何去何从？为此，我们采访了房地产业的有关人士，看看他们又是怎样闻风而动？怎么做的？如何说的？！

     上海财经大学房地产研究中心主任丁健先生是典型的儒雅学者，长得高高的，说话时笑眯眯的，慢条斯理又和蔼可亲。在他家水仙盛开的客厅里，我们喝茶聊天，话题当然离不来他的本行：土地、金融、房产、交通、世博会……

房产之窗： 丁老师，您好！您是研究上海城镇的发展和土地的开发利用及轨道交通建设等问题的专家，随着世博会的临近，上海的轨道交通与土地开发等成为人们热议的话题，那么，您认为这对节点城镇的发展和土地的开发利用将会产生积极的影响呢？
丁健：轨道交通是以人流为主的大容量交通，具有可达性高、运行时间有保证和可以充分利用三维空间等特点，并且人流指向性作用十分明显，即通过人流指向来带动其他要素的流动、集聚和配置，从而促进某一相关地区的发展。其影响有以下几点：
    一、引导区域土地集成开发，形成新的要素集聚。20世纪90年代美国学者提出了“TOD”理论（交通导向开发）。该理论的核心就是以交通节点城镇为基点，以轨道交通建设引导地区集成开发，将居住、商业、办公和公共活动空间组织在一定的区域半径中，以构成新的要素集聚点。日本的做法是以轨道交通站点建设带动土地集成开发，以土地集成开发培育客源和基本消费群体，并且带动商业、宾馆、文化娱乐等产业发展，进而促进节点城镇的兴旺与发达。
    二、集约利用土地，提高土地利用效率。其一，根据不同用途土地对轨道交通站点的敏感度来合理利用土地，从而提高土地的利用效率。如：商务办公对通达性的敏感度较高，因此办公楼应靠近轨道交通的车站配置；零售商业用地的敏感度次之，商业物业与车站的距离应保持在购物步行的习惯范围以内；居住用地的敏感度较低，且需要一个安静、清洁、舒适的环境，故可布置在离车站一定距离的空间，等等。其二，在轨道交通沿线和车站地区可高强度开发各种物业，并充分利用其派生商业价值，使有限的土地产出较大的经济效益，同时又能为轨道交通运营提高稳定的客源。

房产之窗：上海中心城区的土地早已是寸土寸金了，土地开发也早已辐射到周边城镇，您觉得轨道交通能带来什么？
丁健：这就是我要说的第三点影响：引导人口合理分布，缓解中心城区土地的承载压力。由于轨道交通是大流量的人流交通工具，因此其走向对人口的分布具有明显的导向作用，并且沿途会促进节点城镇的发展。例如，在轨道交通的引导下，到1997年香港兴建了9个新的居民聚居区，总人口达到260多万，占香港总人口的近40％。这不仅缓解了中心城区居住和交通的压力，并且创造了更多的新就业机会，从而使人口在整个城市体系中的分布更趋均质化。除此以外，在国际先进城市中城市轨道交通站点周围还创造出了“24小时城市”这个全新的概念；而对于发展中国家而言，轨道交通建设的推进有利于提高城市化的水平和新郊区的建设。