摩托车的种类虽然很多，但它拉的基本结构都大同小异，其主要结构组成部份包括：动力装置－－－－- 发动机、传动装置、行动与操纵装置及电气装置与仪表等。摩托车的主要性能有动力性、经济性、制动及安全性、操纵及稳定性、振动（包括舒适性）与噪声及通过性等。

摩托车分类
先按车辆速度和发动机气缸的工作容积将摩托车分为轻便摩托车和摩托车两大类；然后又按其用途、结构形式和道路条件将其摩托车分为两轮车、正三轮及边三轮车等。
轻便摩托车：英文MOPED。{zg}设计车速不超 50km/h,其气缸总工作容积不超过50ml。
摩托车：英文MOTORCYCLE。空车质量不超过400kg。{zg}设计车速超过50km/h或发动机气缸工作容积超过50ml。
摩托车分为三大类十五种车型： 
（一）      两轮车：普通车、微型车、越野车、普通赛车、微型赛车、越野赛车 
（二）      边三轮车：普通边三轮车、特种边三轮车（警车、消防车） 
（三）      正三轮车：普通正三轮（客车、货车）、专用正三轮车（容罐车、自卸车、冷藏车）
车型的定义如下 
两轮车：装有一个驱动轮与一个从动轮的摩托车。 
普通车：骑式或坐车架，轮辋基本直径不小于304mm，适应在公路或城市道路上行驶的两轮车。 
微型车：坐式或骑式车架，轮辋基本直径不大于254mm，适应在公路或城市道路上行驶的两轮车。 
越野车：骑式车架，宽型方向把，越野型轮胎，剩余垂直轮隙及离地间隙大，适应在非公路地区行驶的两轮车。 
普通赛车：骑式车架，狭窄方向把，座垫偏后，轮辋基本直径不小于304 mm，装有大功率高转速发动机，专用于特定跑道上竞赛车速的两轮车。 

微型赛车：坐式或骑式车架，轮辋基本直径不小于254mm，装有大功率高转速发动机，专用于特定跑道上竞赛车速的两轮车。 
越野赛车：具有越野性能，装有大功率发动机，专用于非公路地区竞赛车速的两轮车。 
特种车：经过改装之后用于完成特殊任务的两轮车。例如开道用警车。 
边三轮车：在两轮车的一侧装有边车的摩托车。 
普通边三轮车：用于载运乘员或货物的边三轮车。 
特种边三轮车：装有特种装备，用于完成特殊任务的边三轮车。例如xx边三轮车。 
正三轮车：装有与前轮对称分布的两个后轮的摩托车。 
普通正三轮车：用于载运乘员或货物的正三轮车。 
专用正三轮车：装有专用设备，用于完成指定任务的正三轮车。
我国于1982年开始先后制定了轻便摩托车和摩托车的命名方法标准。按标准规定摩托车的命名由商标代号、规格代号、类型代号、设计序号及改进序号组成。
图示如下：



  我国摩托车详细分类 



    摩托车的命名方法组成形式

轮胎知识

例 1 : 195/60 R 14 85 H

195－－－－－－轮胎阔度（ m/m ) 
60－－－－-轮胎扁平率（%)
R－－－－-辐射层构造 14－－－－-轮胎直径（单位 :英寸)
85－－－－-载重指数 H－－－－-速度记号

例2 : 185 /70 HR 13

185－－－－-轮胎阔度（ m /m ) 
70－－－－轮胎扁平率
（%) HR速度记号及辐射层构造 
13－－－－轮胎直径（单位 : 英寸)

例3: 165 / 65 R 13 98 /96 L LT

165－－－－轮胎阔度（ m /m ) 
65－－－－轮胎扁平率（%) 
R－－－－ 辐射层构造 
13－－－－轮胎直径 
98－－－－载重记号
单轮 / 96－－－－载重记号 
复轮 L－－－－速度记号 
LT－－－－轮胎用途记号 

例4 : 31 X 10.5 R 15 LT 109 S

31－－－－轮胎外径（ 英寸 ) X 10.5－－－－轮胎阔度（ 英寸 ) 
R－－－－辐射层构造 
15－－－－轮胎直径（单位 : 英寸)
LT－－－－轮胎用途记号 
109－－－－载重指数 
S－－－－速度记号

例5:215/65 R15 89H

215指的是轮胎的宽度.是以厘米计算从胎边至另外一胎边的宽度.此计算方式之不同,xx依轮胎钢圈宽窄而定.较宽的轮胎适合宽大的轮圈,反之亦然.
胎宽的显示是为方便您选用适合之轮圈.
65是轮胎的扁平率.是宽胎高的比例,也就是从地面到轮圈唇缘的胎边高度是其踏面的65%,数值越小,越显扁平.

R是轮胎的结构,R表示轮胎为幅射层（Radial)结构.也就是说它的帘布层是放射状的方式摆置的.幅射层胎的告诉稳定性较佳,过弯时抓地面积较大,抓的地方较强.如以“B“来表示,则此轮胎为交*层“Bias“结构.只是“Bias“结构的轮胎市场几乎已不复见.

15表示这一条轮胎的内景,也就是胎唇的直径是15英寸,必须搭背15英寸的轮圈使用,否则装不上去.

89则表示此轮胎可载重之{zg}限量.此轮胎于工业用途最多载重为1,279磅.不同的数字表示不同的载重.此重量可以lbs（磅重)或以kg（公斤重)表示.

H表示此胎之{zg}安全急速.此胎于工业用途{zg}世俗为1小时130英里.如以旧式欧洲胎边标示系统,则以215/65HR15表示之.不同之英文代号表示不同之{zg}限速. 

摩托车常见名词术语－－-英文词汇

speedometer 车速表 km/h 公里/小时 MP/h 英里/小时 ignition switch 点火开关 

starting switch 启动开关 oil 机油 fuel 燃油 horn 喇叭 cold 冷车 hot 热车 run 运转工作 choke 风门 

turn 转弯 L?(turn) 左转 R?(turn) 右转 light 灯光 H?(light) 远光 L?(light) 近光 buzzer 蜂鸣器 

beam 大灯远光指示 idle adjuster 怠速调整 fast－－-slow 快－－-慢 H－－-L 快－－-慢 max?speed {zg}速度 

max?torque {zd0}扭拒 max?out put {zd0}输出功率 carrying capacity 负荷 R??M 每分钟转数 

T?D?C 上止点 B?T?D?C 上止点前 B?D?C 下止点 B?B?D?C 下止点前 

firing order 工作点火顺序 Piston clearance 活塞与汽缸间隙 Piston ring end gap 活塞环端间隙 

valve stem clearance 气门间隙 intake 进气 exhaust 排气 

distributor point gap 分电器触电间隙 spark gap adiustment 火花塞间隙调整


摩托车操纵件开关上的英文字母:

        1、转向指示灯类。通常用英文“TURN”表示，其中左转向（LEFT）一般简称“L”，右转向（RIGHT）一般简称“R”。

        2、前照灯类。通常用英文“LIGHTS”表示。其中变光灯为“DIMMER”，远光（高）为“HIGH”，简称“HI”，近光（低）为“LOW”，简称“LO”，小灯（即停车灯）是“POINT”简称“PO”。

        3、仪表指示灯。空挡为“NEUTRAL”，远光为“HIBEAM”，充电指示为“CHARGE”，燃油量指示为“FUEL”，润滑油量标记为“OIL”，超速警告为“SPEED”。另外，极少数xx豪华摩托车设计有倒档装置，标记为“BACKUP”。

        4、其它类。发动机的英语为“ENGINE”，启动按钮为“START”，停车按钮（熄火开关）为“STOP”，行驶为“RUN”，喇叭为“HORN”，阻风门（亦称手风门）为“CHOKE”，部分摩托车在“CHOKE”附近还标有“COLD”（冷车），表示要求冷车启动时，应把“CHOKE”按“RUN”的箭头指向推到尽头。标有“IGNITION”的开关为点火开关，它的附近有“OFF”（关闭）和“ON”（导通），把点火开关拨到“ON”位置，表示点火开关已被接通，可以启动发动机，而拨到“OFF”位置时，则表示点火开关被关闭，发动机不能启动。

        需要特别说明的是，燃油箱开关上的“RES”的英文“RESERVE”（储备的意思）的缩写。当燃油箱的油位很低时，将油开关手柄置于“RES”位置，可提供0.5L-1.5L（各型摩托车的储备油箱容积不尽相同，应以车辆使用说明书的标注为准）的储备油，供发动机应急使用。一旦汽油用到储备油位时，一定要及时去加油站注满汽油，以免燃油用尽，造成摩托车行驶途中熄火。

       油箱开关上的“PRI”是“PRIME”的缩写。当摩托车油箱的燃油用尽，或当摩托车搁置较长时间没有使用，化油器中无汽油时，应将油箱开关拨到“PRI”位置，这样即使发动机未运转，汽油也可直接进入化油器中。当然一启动，则应将油箱开关转到“ON”位置。在特殊情况下，如燃油箱的油位不足时，也可将油箱开关拨至“PRI”位置。但是发动机启动后，油箱开关的手柄不可置于“RPI”位置，否则可能会引起化油器溢油或过量汽油流进发动机，造成意外的机械损伤故障（大量汽油进入曲轴箱，会冲淡润滑油而使运转零件夹去可行的润滑）。

       油箱开关上的“OFF”或“STOP”，表示“关”、“停”或“中止”。当油箱开关拨到这个位置时，油路不导通，无燃油流入化油器，发动机当然也就不能启动了。

马力最初是由法国人和德国人制定的,但由于他们测定马力的马,是比一般马的体型较小的一种小马,因此拥有50匹马力的发动机,便不能想象有50匹马力拉着摩托车行驶,应想象为有35匹马比较合适.而用（ps)来表示马力单位,是德国人{zx0}使用的符号,而一直用到现在.

什么是1匹马力?1匹马力既是在1秒钟内把重75公斤（kg)的物体拉高1米（m)的里,便称为1匹马力,在日常看到的规格表中如:70ps/8000 rpm,既表示该发动机在每分钟8000转时能产生70匹马力.
rpm 是发动机每分钟转数的英文缩写.

什么是扭力?扭力又叫转矩.是使轴旋转的力矩.在XXX扭力的常用单位是kg-m,（国际单位是Nm).

为了更好理解扭力的概念,下面举几个例子.例如:用起子或扳手拧紧螺丝,如果起子或扳手的长度为1m的话,在起子或扳手的一端加上1kg的力,则螺丝的拧紧扭力为1kg-m.如果起子或扳手的长度为0.5m的话,为了得到1kg-m的扭力,必须施加2kg的力.反过来也是一样,如果驱动扭力相同,距离旋转中心越远的位置,产生的力越小.

是怎样计算排气量的?缸径 ------汽缸的直径简称缸径.
冲程 ------活塞在汽缸内做往复式运动,当活塞从上止点（TDC),运行到下止点（BDC)时,所走过的距离叫做活塞行程,简称行程或冲程.

(现以03年Honda CBR600RR为例,发动机形式:水冷四冲程并列四汽缸16气门DOHC引擎为例:

缸径（67.0mm)及冲程（42.5mm)

排气量计算方法:

将汽缸 断面积 X 冲程 X 汽缸数目 = 排气总量cc

冲程------42.5mm = 4.25cm
缸径------67.0mm = 6.7cm
断面积----3.35 X 3.35 X 3.1416 = 35.25

断面积35.25 X 冲程 4.25 X汽缸数目 4 =总排气量599cc


四冲程发动机的工作原理.四冲程发动机的使用范围很广，四冲发动机也就是说活塞每做四次往复运动汽缸点一次火。具体工作原理如下：

1.进气：此时进气门打开，活塞下行，汽油和空气的混合气被吸进汽缸内 .

2.压缩：此时进气门和排气门同时关闭，活塞上行，混合气被压缩。

3.燃烧：当混合器被压缩到最小时火花塞跳火点燃混和气，燃烧产生的压力推动活塞下行并带动曲轴旋转。

4.排气：当活塞下行到{zd1}点时排气门打开，废气排出，活塞继续上行把多余的废气排出.


二冲程发动机的工作原理顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。二冲发动机的进气过程xx不同于四冲发动机，二冲程发动机要经过两次压缩,在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。

二冲发动机的工作过程如下:

1.活塞向上运动混合气流进曲轴箱内 .

2.活塞下行把混合气压到燃烧室,完成{dy}次压缩。

3.混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火.

4.燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。

在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出，所以在底转速时功率不高，新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATAC SUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多。

轮胎知识:
例 1 : 195/60 R 14 85 H

195------轮胎阔度（ m/m )
60-----轮胎扁平率（%)
R-----辐射层构造 14-----轮胎直径（单位 :英寸)
85-----载重指数 H-----速度记号

例2 : 185 /70 HR 13

185-----轮胎阔度（ m /m )
70----轮胎扁平率
（%) HR速度记号及辐射层构造
13----轮胎直径（单位 : 英寸)

例3: 165 / 65 R 13 98 /96 L LT

165----轮胎阔度（ m /m )
65----轮胎扁平率（%)
R---- 辐射层构造
13----轮胎直径
98----载重记号
单轮 / 96----载重记号
复轮 L----速度记号
LT----轮胎用途记号

例4 : 31 X 10.5 R 15 LT 109 S

31----轮胎外径（ 英寸 ) X 10.5----轮胎阔度（ 英寸 )
R----辐射层构造
15----轮胎直径（单位 : 英寸)
LT----轮胎用途记号
109----载重指数
S----速度记号

例5:215/65 R15 89H

215指的是轮胎的宽度.是以厘米计算从胎边至另外一胎边的宽度.此计算方式之不同,xx依轮胎钢圈宽窄而定.较宽的轮胎适合宽大的轮圈,反之亦然.
胎宽的显示是为方便您选用适合之轮圈.

65是轮胎的扁平率.是宽胎高的比例,也就是从地面到轮圈唇缘的胎边高度是其踏面的65%,数值越小,越显扁平.

R是轮胎的结构,R表示轮胎为幅射层（Radial)结构.也就是说它的帘布层是放射状的方式摆置的.幅射层胎的告诉稳定性较佳,过弯时抓地面积较大,抓的地方较强.如以“B“来表示,则此轮胎为交*层“Bias“结构.只是“Bias“结构的轮胎市场几乎已不复见.

15表示这一条轮胎的内景,也就是胎唇的直径是15英寸,必须搭背15英寸的轮圈使用,否则装不上去.

89则表示此轮胎可载重之{zg}限量.此轮胎于工业用途最多载重为1,279磅.不同的数字表示不同的载重.此重量可以lbs（磅重)或以kg（公斤重)表示.

H表示此胎之{zg}安全急速.此胎于工业用途{zg}世俗为1小时130英里.如以旧式欧洲胎边标示系统,则以215/65HR15表示之.不同之英文代号表示不同之{zg}限速.



如何计算引擎排气量的?

如何计算引擎排气量的题外话 -->>排气量在动力环节的角色

因为讲计数，一嘢就讲完。为了拉长时间，讲下题外话先：制作最精美的引擎，当然是跑车引擎。现今跑车引擎都能透过提升引擎转数，压缩比和增加汽缸数量来造出每公升排气量超越一百匹马力的成绩。但即使现今科技如何精良，若要制造丰盛的扭力，只有从增加排气量中提取。

所以某些厂家(包括私家车厂)为了掩饰自家引擎制作技术的落后，便会刻意加大引擎排气量来增加马力输出。但如果以「每一公升排气量能制造作多少匹马力」这个方法来比较引擎的优良时，引擎制作技术的优劣便无所遁形。

但是否马力大的引擎便会受所有人欢迎呢？倒也不是。转数高马力大，耗油量也惊人。而要每日在实际驾驶环境中经常保持高转数驾驶，人也会感到压力和疲累。反而从容易驾驶和省油的角度来说，低中转数所输出的丰盛扭力，比峰值马力重要，这也是低科技引擎也能够生存的原因。
要令引擎自然地在中低转时出现丰厚的扭力，汽缸数量不能多，但排气量却不能少。别以为大排气量引擎的耗油量一定会高，如果只是经常在中低转数游离的引擎，耗油量可能会比起一些经常需要在高转数挣扎的小引擎更省油。

要了解计算公式的意义，先要明白有关公式的描述单位

发动机部分

1．气缸直径   气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。

2．活塞行程   活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示.

3．上止点   活塞离曲轴中心线距离{zd0}时的位置。

4．下止点   活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。

5．气缸工作容积   气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。

6．压缩比   气缸{zd0}容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，也称几何压缩比。

7．有效压缩比   发动机扫（进）气口和排气口开始全部关闭那一瞬间的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。

8．曲轴箱压缩比   曲轴箱{zd0}容积与最小容积（均包括扫气道容积）的比值.

9．工作循环   由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。

10．往复活塞式汽油发动机   以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借助惯性向上止点运动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用汽油机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。

11．二冲程发动机   由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。

12．四冲程发动机   由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机.

13．扫气过程   借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。

14．扫气效率   在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与气缸内含有一部分废气的总气体量之比。

15．气缸压缩压力   在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内{zd0}压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋转到指定转速而测得.

16．点火提前角   压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时的曲轴转角。

17．配气相位   以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的开闭时间，以曲轴转角计算。

18．残余废气   在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。

19．积炭   由于各种原因造成的不xx燃烧的一部分炭粒和杂质沉积在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。

20．爆震   爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。

21．气阻   发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生气化而出现供油中断的现象。

22．标定功率   由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。

23．标定转速   发动机发出标定功率时的转速。

24．{zd0}功率   节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的{zd0}净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量仪测完油耗所需要的时间。

25．{zd0}功率转速   发出{zd0}功率时的转速。

26．净功率   发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有效功率。

27．有效功率   通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。

28．机械效率   有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称为指示功率。

29．储备功率   发动机的{zd0}功率与标定功率的差值。有时也可以理解为{zd0}功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。

30．{zd0}扭矩   节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的{zd0}扭矩值。

31．{zd0}扭矩转速   对应{zd0}扭矩值下的发动机转速。

32．速度特性   试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的方法测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。

33．外特性曲线   在不同的节气门开度下进行速度特性试验，可以画出各个节气门开度的速度特性曲线，这些曲线大致走向平行。在纵向，节气门开度越大，曲线越*上，而节气门全开时的速度特性曲线处于{zg}位置，基本上把小于节气门全开的其他节气门开度的速度特性曲线覆盖起来。由于该曲线位于最外侧，故称为外特性曲线.

34．{zd1}空载稳定转速   在不带负载的工况下，发动机以{zd1}转速稳定运转时测得的转速，通常称作“怠速”。按标准规定，怠速必须是发动机在空载状态下，连续运转15min，转速波动率为±10%，每3min测一次。显然，怠速越低，发动机的怠速性能越好。

35．最地燃油消耗率   在外特性试验中画出的油耗曲线上，曲线{zd1}点标示出的燃油消耗率。摩托车发动机油耗曲线越平缓，表示出在不同速度下的油耗都接近{zd1}燃油消耗率，摩托车的经济油耗{zj0}。

36．敲缸   发动机在怠速状况下，活塞在往复运动中裙部敲打缸体，发出“当、当、当……”的声响，这一故障现象称为敲缸。轻微的敲缸能在发动机进入热平衡状态后自然消失。

37．抱缸   由于活塞与缸体配合间隙小、活塞热膨胀系数大以及发动机过热等原因，发动机在运行过程中，活塞与气缸粘在一起而停止运转，所以又称为“粘缸”。

38．拉缸   活塞在运行中，其裙部与气缸壁发生拉伤现象，轻则拉毛，重则拉出沟槽，造成“两败俱伤”。

39．混合润滑   混合润滑是二冲程汽油机的一种润滑方式。它将汽油与润滑油按一定的容积混合比均匀混合起来注入油箱，通过供油系统，在化油器中雾化后与空气一起进入气缸，油雾中的一部分润滑油*其粘性附着在活塞和气缸壁及连杆大、小头轴承上，起到润滑作用；另一部分则参与燃烧。这种润滑方式的优点是不用另设润滑机构，从而简化了发动机结构；缺点是不论发动机工况怎么变化，润滑油量不能改变，润滑不尽合理，因此，这种润滑方式正被淘汰。

40．分离润滑   分离润滑是二冲程汽油机的有一种润滑方式。发动机运行中，机油从机油箱流入机油泵（俗称点滴泵，柱塞式结构），机油泵通过油管将机油泵入化油器主通道，经高速气流将其雾化后与雾化的汽油和空气一起进入气缸。分离润滑原理与混合润滑方式相同，所不同的是，由于机油泵与发动机曲轴联动，曲轴转速越高，泵入的机油量也越大，故而比混合润滑合理。这种分离润滑方式已被广泛应用于二冲程摩托车发动机上.

离合器

以下所称之"离合器"，皆指传动系统的离合器构造而言，而打檔车的左手拉杆，则一律以"离合器拉杆"称之，以避免混淆。

       要了解"半离合器"的使用，就必须对离合器的构造先有个基本的了解。

       离合器的用途相信大家都知道，是在作动力分离及接合的动作。它的一端接往引擎的曲轴，另一端接往变速齿轮，在两者之间则由离合器中的摩擦板来负责接合的动作。引擎运转时，气缸中活塞上下的运动动作经由曲轴转换为旋转动作，曲轴的旋转则带动离合器旋转，当离合器摩擦板分离时，旋转动作就只到离合器就不再传送下去，当离合器摩擦板接合时，旋转动作就继续传送给变速齿轮，再由变速齿轮传给目前檔位的齿轮，一直传送下去直到后轮为止。反过来说，将后轮的旋转状态传送至引擎的动作，也是由离合器来进行配合的。

        顺道提一下，常可在机车的规格表见到比如说像"湿式多板离合器"这样的名词，这是什么东西？

       "湿式"指的是离合器的设计是浸泡在引擎的机油中运转，这种构造的优点是可藉由机油散热、清洁，较适于一般车种使用。相对的"干式"的离合器构造就是离合器并不浸泡在引擎机油中运转，这样的离合器动力传送直接，输出阻抗及损耗较少，缺点是缺乏机油散热，操作时需较谨慎否则容易过热烧毁，声音也较吵杂，所以大都只在赛车或仿赛车上才能够见到这样的设计。"多板"指的是有多组离合器摩擦板，这是目前大多数机车所采用的构造，相反的，"单板"就是指离合器之中只使用了一组摩擦板。所以说，离合器可以是"干式多板"，也可以是"湿式多板"，或是"干式单板"或"湿式单板"。机车上大多是多板构造，一般车种多采用湿式，所以大部分机车用的都是湿式多板离合器。

        离合器摩擦板

        关于"离合器摩擦板"，我有必要多加解释一下，这东西看来虽不起眼，但却是打檔车*控技巧的关键所在。

         先以单板的构造来讲比较容易明白，你可以把一组离合器摩擦板想象成两片平行转动的砂纸，其中一张是接往曲轴，另外一张则是接往变速齿轮再通往后轮。离合器接合时就等于把这两张砂纸用力压在一起，它们转动的速度是一样的。离合器分离时就等于把这两片砂纸拉开，这时一张转动一张不转动，或是两张都转动但是转动速度不一样。

         何谓"半离合器"？

        "半离合器"是打檔车的操作上最基本、却也是最重要的技巧。这地方一定要详细的了解才行。(我底下有些地方会将"半离合器"简称为"半离合"。

         什么是"半离合器"呢？想想上述的两张砂纸，若不把它们用力压紧，仅轻轻的接上时会发生怎么样的状况？当两端旋转速度不一样时，慢的一边旋转的速度会渐渐的增加，或快的一边速度会渐渐的变慢，直到两边的速度接近一致为止。

        "半离合器"指的就是这种未xx接合的状态。要注意的是一般容易误以为这名词指的是"离合器拉杆拉到一半"，事实上从离合器摩擦板xx分离到xx接合中间的这一段过程，都称为半离合器。以上述两片砂纸的例子来看，从轻轻的接上，然后慢慢增加接上的力量，一直到用{zd0}的力量压紧之前这段的动作，就相当于半离合器的作用。当对这两片砂纸压紧的力量较小时，两张砂纸需以较多的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较小。当对这两张砂纸压紧的力量较大时，两张砂纸以较少的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较大。

         再这边必须要特别强调一点：对这压紧的力量来说，可以是渐进的，而非全有全无的，也就是说可以任意控制离合器接合的程度，这也就是底下要讲的半离合器操作的重点所在.

        离合器拉杆和半离合器的关系

        前面有讲到，"半离合"并不是单指离合器的拉杆拉到一半的位置而言，从离合器拉杆的方面来看，应是从压下离合器拉杆开始一直到xx压到底之前都称作半离合器。离合器拉杆全放时离合器xx接合，离合器拉杆全压时离合器xx分离。

        虽然一般来讲是这样没错，但还是有几点需要注意一下：

        离合器"xx接合"其实是不太容易定义的：离合器中是用弹簧来负责摩擦片压紧的动作，理论上来说，就算xx不对离合器有任何分离的动作，离合器片间还是有可能有些许滑动的。由前面"砂纸"的例子可知，我们只能知道我们有没有用"全力"去把它压在一起，并不能确实的说是不是有让它"xx接合"。所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全放时不对离合器有有任何施力，当离合器拉杆全放时就视为是xx接合，而不去考虑离合器中弹簧的力量或是离合器摩擦片本身的摩擦力大小是否真的足够让离合器摩擦片间xx不打滑。

        离合器"xx分离"更是不易定义：实际上离合器的构造来讲，拉离合器拉杆只能减低离合器弹簧对离合器摩擦片的施力，并不能强制摩擦片分开，再加上离合器拉杆能拉开离合器的距离也有一定的限制，所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全压时能够尽量将离合器分离，当离合器拉杆压到底时就视为xx分离，而不去考虑离合器摩擦板是否真的xx没有摩擦。

       调校不当的离合器无法有良好的分离或接合动作：所以在这样的车子上就算离合器拉杆全放，离合器能保持在拉开的状态。或是离合器拉杆全压，离合器拉开的距离也不够。以前面两点中我对xx接合跟xx分离的定义来讲，这样的车就可能在全放离合器拉杆时，仍无达到{dy}点中所定义"xx接合"的要求。或是离合器拉杆压到底时，仍无法达到第二点中所定义"xx分离"的要求。也就是说全放或全压时，这样的车还是无法脱离"半离合"的状态。

       在这段文章的{zh1}，我必须再对"半离合器"作一个明确的定义。半离合器是指离合器摩擦片间因分离程度而产生的滑动状态。一般而言就是指"从压下离合器拉杆开始，一直到离合器压到底之前的范围"。但是在实际的*作上，感觉起来却不是这样。(可能是因为距离与压力的关系并不是等比的)半离合器效果"较为明显"的半离合器范围，是从"压下离合器拉杆"开始，一直到"距离离合器压到底约3/4~2/3离合器行程的位置"，也就是轻拉离合器拉杆时就会由引擎转速的改变明显感觉离合器的分离，以及放离合器拉杆时放约一半后，会有个地方开始明显感觉到离合器的接合(以离合器调校得当的车为准，离合器间隙过大的车不在此范围)。所以以下文章中提到半离合器，若无特别说明，皆指这段离合器操作上较为明显的范围而言。这段距离算来相当的小，但所有的半离合技巧，却都是在这段微妙的距离中达成的。

        离合器的调校

        这部份我是打算另外写一篇文章来说明，因为真要讲起来的话牵扯的东西也不少。但有鉴于离合器的正确调校对于学好打檔的操作技巧来说是必须的，所以我在这边还是简单的提一下离合器拉杆方面的调校好了。大多数的车主应该不太会去拆离合器，离合器调校的问题较少，一般而言调整离合器拉杆方面应该就足够了。

        调整离合器拉杆之前必须要有离合器拉杆间隙的观念(以下简称离合器间隙)，所谓的离合器间隙，就是指在压下离合器拉杆之时，应该前面要有一段离合器拉杆可自由活动但不会拉动离合器的距离。放掉离合器拉杆，用手摇一摇看看前面一段是不是松松的？如果从头到尾都是一样紧的话，就表示没有间隙，这样的话也就是就算全放了离合器拉杆，离合器也没办法xx的接合，离合器会一直保持在半离合，也就是滑动的状态。这是很糟糕的一件事。所以调整离合器拉杆的{dy}件事，就是要先确定一定要有离合器间隙。

         确定有间隙之后，再来就要确定间隙的大小是否适中。离合器的间隙如果较大的话，相对的离合器拉杆拉到底时能拉开的离合器距离就小，对于离合器的分离较为不利。间隙太大离合器分离不够的情况下，打檔难打、空档不易进檔、全拉离合器滑行时也会有引擎煞车的阻力。所以说离合器的间隙若调小一点的话，就可以让拉杆的拉动钢索的距离较长，较能够有效的达到离合器分离的目的。如果你是以四支手指来操作离合器的话，将离合器间隙调小的时候一定会觉得半离合的位置实在太远了，操作时很难明确的定位半离合器位置，无法作出xx的操作。若将半离合器的位置调整到距离全压下状态不远的位置的话，半离合位置的感觉比较清晰，但这样的话离合器间隙又很大。这该怎么办？还是建议操作离合器时，以食指和中指两支手指操作，无名指和小拇指留在握把上。在离合器压下时，会被握把上的两支手指挡住，此时约在离合器拉杆行程约1/2的位置。这样的话就可以将离合器间隙调小，调整到离合器拉杆由此位置再释放一些距离时就可达到半离合器。这种操作方法的好处是平时骑乘时对这种小间隙的半离合器位置可以容易的掌握，而且当改以四指来将离合器拉杆压到底就可得到很好的离合器分离效果。不太习惯吗？试试看吧！

摩 托 车 化 油 器 原 理　

      摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到{zj0}状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。

　　大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。

　　在化油器里面是一段喉管，喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。

　　大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，它们是:

·怠速通道

·怠速量孔

·主喷嘴和油针

·主量孔

·阻风门通道

　　                                      怠速通道有二个可调节部分

　　空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获得{zj0}怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。

　　怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。

　　柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数字3，说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。

　　油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态）。

如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。

　　主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。

　　主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。

　　阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。

　　空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由于低速运行时燃料的不xx汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。

                                                     化油器调整

　　一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。{dy}步是要找出引擎在何处运行欠佳。

　　展现了通道以及每个部件在何处具有{zd0}影响。必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。

　   当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。当这两条线对齐的时候，引擎将是怠速运行。现在xx打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。

                                             清理空气过滤器而暖车

　　　当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。如果引擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。如果调整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样），情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩托车。调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。

　　在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。（向上的缓坡是{zj0}场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色。如果它发白，降低油针上的卡箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合物变稀。

　　一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。查看火花塞的颜色。如果它发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过浓，必须安装一个比较小的主量孔。当更换量孔时，每次变更一个规格，每个更换后都要试运行，并在每次运行之後查看火花塞颜色。忽略照此操作会导致引擎失灵。

　　要真正xx调整好化油器要做的事情还有很多，但是以上步骤将使你真正接近（调整好化油器）并将会改善引擎性能。

                                                   高度，湿度和气温

　　即便调整完毕并且摩托车运行良好，还有许多因数会改变引擎的性能。高度，气温和湿度是影响引擎运行状况的重要因数。当空气比较寒冷时空气密度增加。这意味着当空气很冷的时候，在相同的空间中有较多的氧分子。当温度降低的时候，引擎将会运行于较稀的（混合气状态）（因为所有那些额外的空气分子），必须增加更多燃料以补偿。当气温比较热时，引擎将会运行于较浓的（混合气状态）（因为比较少的空气分子），对燃料的需求将会减少。当温度到达90华氏的时候，一个在华氏32度调整完毕的引擎可能运行不佳。

　　由于当海拔高度增加时空气分子减少，海拔高度将会影响发动机的调整。由于比较少的空气进入化油器。一辆在海平面高度运行良好的摩托车到了海拔10，000英尺高度时将会运行于混合气较浓的状态。

　　湿度是空气中水分含量的多少。当湿度增大，混合气将会比较浓。在早晨干爽空气中运行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的增加会运行于混合气较浓的状态。

　　修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器设定。展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。调整化油器并记录下节流阀和主量孔规格。测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海拔高度。从这个点垂直向下直到找到正确的修正因数。气温是华氏90度，海拔高度是3200英尺。修正因数将会是0.92。为了找到修正的主量孔和怠速量孔，将修正因数和每个喷嘴规格相乘。主量孔规格350被乘以0.92，新的主量孔规格会是322。怠速量孔规格40被乘以0.92，怠速量孔尺度会是36.8。

　　修正因数也能用来为主喷嘴，油针和空气螺丝找到正确设定。使用来自图片8的图表并确定修正因数。然后在使用图片9中的表格决定该如何调整主喷嘴，油针和空气螺丝。

　　现在你掌握它了----化油器理论,用这段课程学来的知识，前去调整你的摩托车吧。

排气(管)系统原理详解

      相对来讲，一般车友认为排气系统对一辆摩托来说，远不如铱金火花塞、直通冲压进气来得更实在，一般的资深车友对于排气的改造也xx于更换尾段：“俺这可是日本原装的直通天蝎，增功率XX马力！”好象要是不装尾段，就能媲美火箭了；但实际上一般竞技排气都是要整段更换的，对于GP来说新车下场排气系统不改几十次是极罕见的。

　　先说两冲的吧，理想的排气过程是排气门打开，高压废气在压力作用下流出汽缸，不能依靠自身压力流出的剩下的部分经过扫气过程排除，四冲的扫气过程是通过位于下止点的活塞上行至上止点，将废气排除；而两冲的排气过程比较特殊，扫气过程是通过向充满废气的汽缸顶部喷射等量的可燃气将废气排出，由于在扫气过程中可燃气是与废气相混合的，所以排气完成后汽缸中仍有一部分废气，而排气管中则有可燃气，这样会造成发动机动力下降，油耗上升。

      而在排气管中串接一个膨胀室后，就可以改变这一切：当排气门打开，废气自汽缸中喷涌而出的的时候，头段内因废气的冲入而产生一个正压的脉冲波，并以音速向尾段传播，经过头段后，正压的脉冲波进入膨胀室，行进到膨胀室的扩张段的时候，正压的脉冲波因传导截面积突然加大而在扩张段产生一个负压脉冲波，然后经过收缩段时再产生一个正压脉冲波，这两个脉冲波分别以扩张段和收缩段为波源，沿管路向两端传播，其中向头段传播的部分行进至排气门时因失速（如果此时排气门尚未关闭），先是负压波将一部分汽缸内的气体吸入到排气管内；接踵而至的正压波再将排气管内的一部分气体压入汽缸，通过一吸一压的过程将汽缸中的废气排净，并把排气管中的可燃气体送回汽缸；其中：头段的长度与补偿转速成反比，扩张段、收缩段的斜率与脉冲波的幅度成正比，扩张段、收缩段的长度与脉冲波的长度成正比，扩张段、收缩段的间距与负、正脉冲波的间距成正比（间距越大，送回汽缸的可燃气越少），尾段均为直通结构，排气阻率（与内径成反比）与平均排气压成正比。

　　再说四冲的，四冲的竞赛型车为了取得{zd0}的输出功率，气门的开闭时间均设计为“早开迟闭”，而且发动机强化程度越高，这个设计值就越大，以在峰值输出时达到{zh0}的进排气效果，但在中低速时，由于气门过早打开，过迟关闭，造成进气效率低，缸压不足，使扭矩减低，化油器反喷，因此赛车的排气尾段一般使用容性消音结构，它的内部一般分为三个串联的室，构成两个谐振器，在一定范围内构成平滑的谐振，将一部分废气压回汽缸，提高初始缸压，从而改善扭矩输出和经济性，但由于受到结构的限制，对应的补偿转速越低，其排气阻力越大，对{zd0}输出功率的削弱也越严重。

      为了兼顾高低两方面的输出，80年代末期出现了“相位阀”的装置，就是YZF-R1等的高性能赛车在排气的前段与中段之间安装的那个排气控制器（当然因为专利的原因各个厂家对它的称呼并不同），其作用就是在低速时提高排气背压，增加汽缸的初始缸压，从而提高扭矩和经济性，在高速时相位阀xx打开，配合直通尾段（直通尾段是抗性的，非常适合高转）可以将发动机的潜力xx发挥出来。

　　再说材质，低档的铁皮、不锈钢就不说了，xx的主要是用碳纤、钛合金的，这两种高科技材料的共同特点是强度非常高而本身很轻，很有利于降低重量；不同的就多了，一般GP新车落场开始搭配的就是弹纤的尾段，原因是要不断的改，才能取得{zj0}效果，而碳纤非常容易加工成各种尺寸、各种形状（没见过谁家的F1壳子是钛合金的吧？扯远了），不过碳纤维不耐高温（确切的说是碳纤成品，它的黏合剂不耐高温），尺寸一旦定下来，就改成钛合金的了。钛合金硬度高，加工很难，尺寸没法改来改去的，但是耐高温，而且导热好，也就是消音好，更适合市售车。

以上方法可使伤害降到一个低点上.

                                           刚刚玩车的朋友们要牢记。

摩托车常用术语英文/中文的翻译

1、关于摩托车发动机

（4）——Stroke/四冲程发动机,活塞经过四个行程完成一个工作循环的发动机。

Bore×Stroke /缸径×行程,缸径指气缸的内直径，单位为mm，行程即汽缸内活塞运行在上、下两个止点间的距离。  

Compression Ratio/压缩比,  

DOHC、SOHC/双顶量凸轮轴与单顶置凸轮轴OHC为英语Overhead Cam Shaft首字母的缩写，前面的D与C则代表Double与Single（双和单），发动机采用高速链驱动顶置凸轮实现配气。

C.D.L./国内大部分厂家对无触点电子点火系统的标识，确切的含义为电容放电式点火系统，无触点点火即一切用电子开关代替触点式机械断电器点火方式的总称。  

Max.Torque/{zd0}扭矩,全负荷下的速度特性曲线上的{zd0}扭矩值。单位是N.m。

2、关于摩托车整车

Wheelbase/轴距,分别通过前、后轮或边轮中心之间的距离。

Drum Brake/鼓式煞车,一个固定在轮子上随之旋转的鼓形装置,在里边则放置一个不动的摩擦材质片，可受力而向外扩展与鼓室的内侧接触，从而停止运动。

Kick Starter/突放阀启动器，又称反冲式启动器一种曲柄的设计，由脚来操作启动引擎。

Transmission Ratio/传动比,发动机曲轴的转速与驱动轮转速之比。

Ground Clearance/离地间隙,除前、后轮和挡泥板外，处于轴距内的车辆{zd1}点（包括脚蹬的使用{zd1}位置）与支承面的距离，单位为mm。

Braking Distance/ 制动距离,车辆接受制动信号时的位置与车辆停止的位置间的距离，单位为m。

教你看轮胎上的参数

      许多驾驶员并不了解自己车上用的或准备购买的是什么类别的轮胎。如果同一辆车上用了不同胎体的轮胎，会影响车的使用性能。因此，在换轮胎时{zh0}先了解一下自己车上使用的是什么胎体的轮胎，如果是半钢丝的，仍然选用半钢丝的，如果是全纤维的，就仍然选用全纤维的。

下面是钢丝、尼龙和纤维的表示方法，它们铭刻在轮胎的胎壁上。

STEEL——钢丝；

NYLON——尼龙；

POLYESTER——纤维。

每一条轮胎的胎壁上都镌着该条轮胎的构造详情。也就是说，这条轮胎的胎冠是由几层xx制成，而胎侧是由几层xx构成，使人一目了然，一看便知。

例如：普力司通195／50R15 T1花纹轮胎胎侧上的“PLIES(2POLYESTER+2STEEL+NYLON)即指此轮胎为半钢丝子午线轮胎，它的胎冠是由二层纤维帘布和二层钢丝及一层尼龙制成。

又如上海回力185／70R13轮胎，它在胎侧是这样刻的：

TREAD：2PLIES POLYESTER

(胎冠) (层级) (纤维帘布)

2PLIES STEEL

(层级) (钢丝)

SIDEWALL：2PLIES POLYESTER

(胎侧) (层级) (纤维帘布)

也就是说这条轮胎的胎冠是由二层纤维帘线和二层钢丝制造的；而它的胎侧则是由二层纤维帘线制成。

又比如 185／70R14(88H707花)是这样表示的：

TREAD：POLYESTER1 + STEEL2 + NYLON2

(胎冠)(一层纤维帘布)(二层钢丝)(二层尼龙)

也就是说这条轮胎的胎冠是由一层纤维帘线和二层钢丝及二层尼龙帘线制成。

又比如美国固特异185/70R13(86S)轮胎，它是这样表示的：

TREAD：3PLIES 1POLYESTER+2STEEL

SIDEWALL：1POLYESTER

也就是说，这条轮胎的胎冠共有三层，即一层纤维帘线和二层钢丝制成；而胎侧是由一层纤维帘线制成。

再如，山东威海的三角牌轮胎165／70R13(79S·TR266花纹)是这样表示的：4PLIES(2STEEL+2POLYESTER)，也就是说这条轮胎的胎冠是由二层钢丝和二层纤维帘线共4层组成。

胎冠和层级数越多，它的耐刺、载重等性能越优秀，但散热较慢。胎侧的层级数太少，一是胎体强度不够好，显得胎侧太软，容易被割伤，一是抗撞击能力差，极易被坚硬物撞击坏。但散热和吸震性能好。

每一条轮胎上，在它的规格型号后面都有由数字和字母组成的一组混合数字，如：185／70R13 88H、185R14 90S等，其中的“88H”和“90S”即是轮胎的载质量和速度级别。“88、90”是载重代号，“H、S”是速度级别代号。

因为每一条轮胎在生产过程中，都是严格按照有关该条轮胎的固定技术指标设计生产的，因此，它的载质量和速度级别都有它的临界限。在设计生产过程中不但要考虑每个部位的胶料配方，同时还要考虑胎冠的花纹及花纹的深浅、胎冠和胎侧的用料及层数，还要考虑升温、散热等复杂因素。所以，轮胎上所标出的载质量和速度级别是该条轮胎的{zg}载质量和{zg}速度级别。在使用轮胎时，{zh0}不要超过它的{zg}限度，否则，会降低轮胎的使用寿命，严重时会发生恶性爆胎翻车事故。

轮胎上的载质量和速度的乘积叫“工作量”即：工作量＝载质量(W)x速度(S)

从这一公式中可以看出，排出客观因素影响，一般情况下轮胎的工作量是固定的，如：185／70R13 88H轮胎，它的工作量＝560(kg)×210(km／h)＝117600。如果它的速度慢一些，那么，它的负荷可以增大一些，如果它的负荷减小一些，它的速度可以快一些。但经验证明，轮胎的行驶速度在40km／h以下时，轮胎的负荷可以相应增加，当轮胎的行驶速度超过100km／h时，其负荷应相应减少。

轮胎的速度代号

代号安全速度(公里/小时)

P　150

Q　160

R　170

S　180

T　190

U　200

H　210

V　240

Z　〉240

国际标准化组织（ISO）轮胎代号系统

　195　　　　70 　　 　 R 　　　　 14 　　　　　86　　　　　H

　 1　　　　 5 　　　　 6　　　　　3　　　　　　7 　　　 　 2

1.胎宽：用英寸表示交叉帘布层胶胎，或用毫米表示（子午线轮胎）

2.{zd0}允许速度

3.轮辋直径，用英寸表示

4.{zd0}载重能力，用当量帘布层数表示（4PR轮胎强度相当于4层棉帘线）

5.纵横比（胎高/胎宽），用百分比表示

6.子午线轮胎

7.载重能力（功率利用指数）

{zd0}允许速度代号和速度

代号 速度（公里／小时）

K 110

L 120

M 130

N 140

P 150

Q 160

R 170

S 180

T 190

U 200

H 210

V 240

Z 240或以上

载重能力

代号 能力（千克／胎）

78 425

80 450

82 475

84 500

86 530

摩托车常见名词术语

发动机部分

1．气缸直径   气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。

2．活塞行程   活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示。

3．上止点   活塞离曲轴中心线距离{zd0}时的位置。

4．下止点   活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。

5．气缸工作容积   气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。

6．压缩比   气缸{zd0}容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，也称几何压缩比。

7．有效压缩比   发动机扫（进）气口和排气口开始全部关闭那一瞬间的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。

8．曲轴箱压缩比   曲轴箱{zd0}容积与最小容积（均包括扫气道容积）的比值。

9．工作循环   由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。

10．往复活塞式汽油发动机   以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借助惯性向上止点运动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用汽油机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。

11．二冲程发动机   由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。

12．四冲程发动机   由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机。

13．扫气过程   借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。

14．扫气效率   在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与气缸内含有一部分废气的总气体量之比。

15．气缸压缩压力   在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内{zd0}压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋转到指定转速而测得。

16．点火提前角   压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时的曲轴转角。

17．配气相位   以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的开闭时间，以曲轴转角计算。

18．残余废气   在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。

19．积炭   由于各种原因造成的不xx燃烧的一部分炭粒和杂质沉积在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。

20．爆震   爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。

21．气阻   发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生气化而出现供油中断的现象。

22．标定功率   由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。

23．标定转速   发动机发出标定功率时的转速。

24．{zd0}功率   节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的{zd0}净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量仪测完油耗所需要的时间。

25．{zd0}功率转速   发出{zd0}功率时的转速。

26．净功率   发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有效功率。

27．有效功率   通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。

28．机械效率   有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称为指示功率。

29．储备功率   发动机的{zd0}功率与标定功率的差值。有时也可以理解为{zd0}功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。

30．{zd0}扭矩   节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的{zd0}扭矩值。

31．{zd0}扭矩转速   对应{zd0}扭矩值下的发动机转速。

32．速度特性   试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的方法测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。

33．外特性曲线   在不同的节气门开度下进行速度特性试验，可以画出各个节气门开度的速度特性曲线，这些曲线大致走向平行。在纵向，节气门开度越大，曲线越靠上，而节气门全开时的速度特性曲线处于{zg}位置，基本上把小于节气门全开的其他节气门开度的速度特性曲线覆盖起来。由于该曲线位于最外侧，故称为外特性曲线。

34．{zd1}空载稳定转速   在不带负载的工况下，发动机以{zd1}转速稳定运转时测得的转速，通常称作“怠速”。按标准规定，怠速必须是发动机在空载状态下，连续运转15min，转速波动率为±10%，每3min测一次。显然，怠速越低，发动机的怠速性能越好。

35．最地燃油消耗率   在外特性试验中画出的油耗曲线上，曲线{zd1}点标示出的燃油消耗率。摩托车发动机油耗曲线越平缓，表示出在不同速度下的油耗都接近{zd1}燃油消耗率，摩托车的经济油耗{zj0}。

36．敲缸   发动机在怠速状况下，活塞在往复运动中裙部敲打缸体，发出“当、当、当……”的声响，这一故障现象称为敲缸。轻微的敲缸能在发动机进入热平衡状态后自然消失。

37．抱缸   由于活塞与缸体配合间隙小、活塞热膨胀系数大以及发动机过热等原因，发动机在运行过程中，活塞与气缸粘在一起而停止运转，所以又称为“粘缸”。

38．拉缸   活塞在运行中，其裙部与气缸壁发生拉伤现象，轻则拉毛，重则拉出沟槽，造成“两败俱伤”。

39．混合润滑   混合润滑是二冲程汽油机的一种润滑方式。它将汽油与润滑油按一定的容积混合比均匀混合起来注入油箱，通过供油系统，在化油器中雾化后与空气一起进入气缸，油雾中的一部分润滑油靠其粘性附着在活塞和气缸壁及连杆大、小头轴承上，起到润滑作用；另一部分则参与燃烧。这种润滑方式的优点是不用另设润滑机构，从而简化了发动机结构；缺点是不论发动机工况怎么变化，润滑油量不能改变，润滑不尽合理，因此，这种润滑方式正被淘汰。

40．分离润滑   分离润滑是二冲程汽油机的有一种润滑方式。发动机运行中，机油从机油箱流入机油泵（俗称点滴泵，柱塞式结构），机油泵通过油管将机油泵入化油器主通道，经高速气流将其雾化后与雾化的汽油和空气一起进入气缸。分离润滑原理与混合润滑方式相同，所不同的是，由于机油泵与发动机曲轴联动，曲轴转速越高，泵入的机油量也越大，故而比混合润滑合理。这种分离润滑方式已被广泛应用于二冲程摩托车发动机上。

                 整车部分

1．空车质量   在不载入（包括驾驶员和乘员）或不载货的情况下，摩托车加满汽油和机油时的质量。

2．厂定{zd0}总质量   制造长考虑到特定运行情况，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的空车质量与装载质量之和。

3．厂定{zd0}装载质量   生产厂允许的{zd0}装载质量，实际上是厂定{zd0}总质量减去空车质量。

4．厂定{zd0}轴载质量   制造厂考虑到特定运行条件，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的分配到轴上的质量。轴载质量的多少决定了装载质量的分布情况。

摩托车常见名词术语……英文词汇

speedometer 车速表

km/h 公里/小时

MP/h 英里/小时

ignition switch 点火开关

starting switch 启动开关

oil 机油

fuel 燃油

horn 喇叭

cold 冷车

hot 热车

run 运转工作

choke 风门

turn 转弯

L·(turn) 左转

R·(turn) 右转

light 灯光

H·(light) 远光

L·(light) 近光

buzzer 蜂鸣器

beam 大灯远光指示

idle adjuster 怠速调整

fast---slow 快---慢

H---L 快---慢

max·speed {zg}速度

max·torque {zd0}扭拒

max·out put {zd0}输出功率

carrying capacity 负荷

R·P·M 每分钟转数

T·D·C 上止点

B·T·D·C 上止点前

B·D·C 下止点

B·B·D·C 下止点前

firing order 工作点火顺序

Piston clearance 活塞与汽缸间隙

Piston ring end gap 活塞环端间隙

valve stem clearance 气门间隙

intake 进气

exhaust 排气

distributor point gap 分电器触电间隙

spark gap adiustment 火花塞间隙调整

摩托车操纵件开关上的英文字母分为四大类:

       1、转向指示灯类。通常用英文“TURN”表示，其中左转向（LEFT）一般简称“L”，右转向（RIGHT）一般简称“R”。

       2、前照灯类。通常用英文“LIGHTS”表示。其中变光灯为“DIMMER”，远光（高）为“HIGH”，简称“HI”，近光（低）为“LOW”，简称“LO”，小灯（即停车灯）是“POINT”简称“PO”。

       3、仪表指示灯。空挡为“NEUTRAL”，远光为“HIBEAM”，充电指示为“CHARGE”，燃油量指示为“FUEL”，润滑油量标记为“OIL”，超速警告为“SPEED”。另外，极少数xx豪华摩托车设计有倒档装置，标记为“BACKUP”。

       4、其它类。发动机的英语为“ENGINE”，启动按钮为“START”，停车按钮（熄火开关）为“STOP”，行驶为“RUN”，喇叭为“HORN”，阻风门（亦称手风门）为“CHOKE”，部分摩托车在“CHOKE”附近还标有“COLD”（冷车），表示要求冷车启动时，应把“CHOKE”按“RUN”的箭头指向推到尽头。标有“IGNITION”的开关为点火开关，它的附近有“OFF”（关闭）和“ON”（导通），把点火开关拨到“ON”位置，表示点火开关已被接通，可以启动发动机，而拨到“OFF”位置时，则表示点火开关被关闭，发动机不能启动。

       需要特别说明的是，燃油箱开关上的“RES”的英文“RESERVE”（储备的意思）的缩写。当燃油箱的油位很低时，将油开关手柄置于“RES”位置，可提供0.5L-1.5L（各型摩托车的储备油箱容积不尽相同，应以车辆使用说明书的标注为准）的储备油，供发动机应急使用。一旦汽油用到储备油位时，一定要及时去加油站注满汽油，以免燃油用尽，造成摩托车行驶途中熄火。

      油箱开关上的“PRI”是“PRIME”的缩写。当摩托车油箱的燃油用尽，或当摩托车搁置较长时间没有使用，化油器中无汽油时，应将油箱开关拨到“PRI”位置，这样即使发动机未运转，汽油也可直接进入化油器中。当然一启动，则应将油箱开关转到“ON”位置。在特殊情况下，如燃油箱的油位不足时，也可将油箱开关拨至“PRI”位置。但是发动机启动后，油箱开关的手柄不可置于“RPI”位置，否则可能会引起化油器溢油或过量汽油流进发动机，造成意外的机械损伤故障（大量汽油进入曲轴箱，会冲淡润滑油而使运转零件夹去可行的润滑）。

      油箱开关上的“OFF”或“STOP”，表示“关”、“停”或“中止”。当油箱开关拨到这个位置时，油路不导通，无燃油流入化油器，发动机当然也就不能启动了。

电子燃油喷射系统简介

     众所周知，汽油在进入发动机的气缸前，需要喷散成雾状和蒸发，并按一定的比例与空气混合，形成可燃混合气，这种可燃混台气中的燃油含量的多少称为可燃混合气的浓度。

     可燃混合气的浓度应能使混台气任气缸中及时而xx地燃烧。因为燃烧得xx，燃烧的放热量就多，这不仅能使发动机发出更大的功率，而且可使排出废气中的有害物质得到控制；燃烧得及时，可使比油耗下降，热效率提高。因此燃烧的质量即燃烧是否xx和及时，关系到CO、HC在汽车排放中的含量以及燃料燃烧放热量的利用程度。

     其次，由于燃烧放热量主要受限于气缸的充气且，充气虽越大，发动机的功率和扭矩也越大。电子汽油喷射系统就是这样一种能够提高汽油雾化质量、改进燃烧、控制排污和改善汽油发动机性能的汽车电子产品。

     与传统的化油器供给系统相比，电子汽油喷射系统是以燃油喷射装置取代化油器，通过微电子技术对系统实行多参数控制，可使发动机的功率提高10％，在耗油量相同的情况下，扭矩可增大20％；从O－100km／h加速度时间减少7％；油耗降低10％；房气排污量可降低34％一50％，系统采用闭环控制并加装三元催化器，排放量可下降73％。电子燃油喷射系统有两种类型；单点汽油喷射系统SPl(SingIe Point Injection)和多点汽油喷射系统MPl(MuIti。Point Injection)。

MPI的结构特点

     MPI系统由燃料供给系统(电动汽油泵、燃油滤清器、分配管、压力调节器、喷油器和冷起动阀等)、空气供给系统(空气滤清器、空气流量计、进气系统等)以及电子控制系统(电子控制单元ECU、传感器)等组成。图1—3为德国博世(Bosch)公司研制生产的MPI系统。

    工作原理由空气流量计检测发动机的进气量，由发动机转速及曲轴位置传感器提供发动机转速信号和曲轴转角信号，电子控制单元根据发动机运行工况，从存储单元的数据中查出相对应工况下的{zj0}空燃化，依据进气量利转速及曲轴转角信号计算出每循环的供油量，实现对喷油器的喷油量的控制，同时通过节气门位置、冷却水温、空气温度和氧含量等传感器检测到的反映发动机运行工况的表征信号，对喷油量、喷油时间进行修正，从而使发动机始终具有一个{zj0}的空燃比。

实现发动机性能的优化平衡

    在以往的汽油发动机中，可燃混合气是由化油器提供的，即汽油由化油器喷管喷出即被流经喉管的高速的空气流冲散，成为雾状颗粒，与空气混合，经过气管被分配到各个气缸。在这里，空气流量取决于喉管的形状和尺寸；汽油流量，对于一定结构参数的化油器，则取决于喉管的真空度。

    由于汽油发动机的工作特点是工况变化范围大：负荷从O一100％，转速从{zd1}稳定转速到{zg}转速，而且有时工况变化很迅速。而各种工况对混合气的浓度要求不同。为了保证可燃混合气的浓度符合预定数值，就需要xx地控制空气流量和汽油流量。传统的化油器供给系统是通过主供油装置及一些辅助供油装置来实现控制，与电子燃油喷射系统相比，不仅结构复杂，而且对发动机运行状态的适应性、响应速度和控制的xx性均显不足，尤其在特殊工况(加速、冷起动)，难于在满足车辆的动力性能的同时，兼顾经济性和排放控制。

    而MPl系统可以根据发动机的进气量大小和运行工况，对混合气浓度进行自动控制。通过提供发动机各种工况下实际需要的{zj0}空燃比，使汽车的动力性能增强，油耗和排放物获得良好的控制。

技术特点：充气系数nv

    Nv值越大，显示每循环实际克气虽越多，发动机功率和扭矩则随每循环可燃烧的燃料的增多而提高。由于Nv值正比于进气终了的压力，因此利用进气管内气流的波动特性，形成进气增压效果，是提高nv值的有效途径。由于电子燃油喷射系统用直接喷油取代了化油器，进气系统的设计无需考虑预热装置和喉管阻力等因素，从而为达成这一途径，优化进气管结构提供了设计空间。

    目前在实际应用中，有按特定转速区域，利用进气时的惯性效应和脉动效应设计的具有特定长度的进气管，也有管内设置进气增压阀的可变长度进气管。实践证明，这些结构极大地改善了充气性能，提高了发动机的动力性，降低了油耗。

雾化质量高并实现了可燃混合气的均等分配

     可燃混合气及时并燃烧xx的条件是：汽油与空气以一定的重量比例混合；汽油在空气中彻底雾化并与空气均匀混合，以便在点火之前各缸的混合气成分接近相等并接近xx汽化。在这一方面，化油器是利用吸入的气流的动能实现汽油的雾化，采用化油器的直列多缸发动机通常是两缸或部分气缸共用一个进气道。

     与化油器不同，为了加快蒸发速度，MPl系统的喷油器以200一300kpa的压力，将汽油从喷孔喷出，在空气 阻力和高速流动的扰动下，汽油被击碎成雾状，从而大大增加了与空气的接触面积，提高了雾化的细度和均匀度，这对改善发动机的冷起动性能，尤为重要。

     其次，采用MPl系统后，每个气缸相对于一个单独的进气管，每个气缸盖安装一个电磁喷油器’直接将燃油 到进气适内进气门上方，与流经进气歧管的空气流混合，当进气门打开时，被吸入气缸。这种与系统相匹配的进气管的布置型式，充分实现了新鲜充气量数虽和成份在各气缸的均匀分配。与化油器式进气系统相比，不仅构简化，而且从根本上解决了相邻气缸进气重叠发生干涉引起的配气不均匀，使功率下降，燃油增加的问题。

xx的空燃比和优良的动态控制

可燃混台气的浓度用空燃比表示：

燃料流量率 空燃比AP＝燃料流量率/空气流量率.

    从汽油机的燃烧过程可知，燃料放热量的利用程度或指示热效率，取决于混合气的浓度(空燃比)，从而对发动机的性能指标、油耗和废气排放产生影响。

    MPI系统可根据车辆各种工况下实际需要的空燃比，通过空气流量计检测进气量大小后，结台发动机转速， 算出每循环的供油且，将此值换算咸喷油器持续开启喷油的时间，再将这一时间值转换成脉冲信号的宽度，调节燃油基本喷射量的喷油脉冲宽度，再经脉宽扩展(辅助加浓)，提高了混合气形成和供给全过程的自动化和控 制精度，从而改善了燃料燃烧过程的质量。其中，喷油开启时刻由曲轴位置传感器提供曲轴转角信号，在相对曲轴转角的固定转角处开启进行喷油。喷油虽由同步喷射持续时间与异步喷射持续时间来实现。

     冷起动—汽车冷起动时，由于发动机的转速和燃烧室壁面温度低，空气流速慢，导致汽油蒸发和汽化条件 好，这时的汽油大部分呈较大的油粒状态，进入气缸被汽化的汽油只有1／5—1／10。当发动机处于这一工况时，MPl系统通过电子控制单元检测到发动机启动信号后，以同步喷射作为主喷油虽，同时经点火开关启动治启动喷油嘴，进行异步喷射使供油加浓，喷油嘴可提供{zj0}雾状汽油，以补偿冷起动工况对混合气的额外需求。由于燃料蒸发且增多，在火花塞附近提供了足够的新鲜混合气，使得实际混合比接近{zj0}，保证了点火起动。

     暖机——发动机起动后，发动机随着转速的提升温度也在逐步上升。由于发动机温度仍然较低，殆留在气缸内的废气相对在增多，混合气受到稀释，对燃烧不利。为保持发动机稳定的运行，MPl系统内的电子控制单元根据发动机冷却水温度信号、转速和节气门开度信号的变化，增减喷油量通过对各缸喷油脉宽实施扩展，进行暖机加浓，喷油脉宽的扩展随冷却水温的升高趋小，直至冷却水温达到规定值方停止加浓。

     加速——车辆加速时，节气门突然加大。这时，由于液体燃料的惯性远大于空气的惯性，故其流量的增长空气流量的增长要慢得多，因而瞬时加速会使混合气变得过稀，致使烧热值过低，燃烧放热量少，不利于火焰传播。化油器系统处于这一工况时，由于进入喉管的汽油与空气的比重相差很大，又由于进气管压力骤升，冷空气来不及预热，致使部分油滴附着于进气管壁，令实际参与燃烧的温合气分与化油器供给的燃油空气比例发生变化，因而化油器系统往往会出现混合气暂时过稀现象，显得加速响应滞后。MPI系统采用进气门附近直接喷油，无需对进气管预热，同时电子控制单元根据空气流量计计算出的每一循环所需要的空气量，按每一循环的实际喷油虽，发出加浓指令，使混合气浓度及时随节气门开度的变化而变化。

     除此之外，当发动机在高转速下突然关闭节气门，即处于强制怠速工况B4，系统会自动切断燃油供应，喷停止，这不仅使排气中的有害物含量减少，而且降低了燃油消耗。

    目前，电子汽油喷射系统的装车率，在汽车方面，美国为100％， 德国96％，日本80％；摩托车方面，则以德国BMW最为广泛使用。作为今后的发展趋势，多点汽油 喷射系统(MPI)将取代单点汽油喷射系统(SPT)；系统的结构将由开环控制向闭环控制发展；电子控制芯片处理能力将由16位32位发展。

散热系统II

    水冷式发动机是利用水（或防冻液）作为冷却介质，带走发动机高温机件的热量，以保证发动机正常的工作温度，它适用于大功率、大排量的中、重型摩托车，如本田MBX125F、VF400、VF750F、川崎KZ1300、KR250S、AR125、铃木RG125T、RG250T、GSXR750、雅马哈RZ125、TZR250、FZ750等摩托车。为使发动机冷却更可靠。以获得良好的发动机动力经济性，可靠性，耐久性，目前国外小排量发动机上已经广泛采用水冷发动机。

　　水冷却系由水泵、散热器、风扇、节温器、辅助容器、水套和水管等组成。

1、冷却液的循环

　　水冷系统的冷却液（水或防冻液）在发动机的水套中，吸收高温机件的热量，冷却液温度升高，经散热器利用风扇和迎风气流冷却水泵又将冷却后的冷却液泵入水套，进行循环冷却。冷却液的循环方式有两种：当发动机水温在70摄式度以下时，节温器关闭，冷却液流经水泵-水套-节温节旁通管-水泵（不经散热器），即小循环，这样有利于发动机启动后，温度迅速上升；当发动机水温超过70摄式度时，节温器自动打开，冷却液流经水泵-水套-节温器开关阀-散热器-水泵，即大循环，以加强冷却效果。

　　冷却液一般是用软水，以减少散热器及水套内壁中沉积水垢，影响散热效果。在寒冷地区或冬季，为防止水结冰膨胀而冻裂机件，常使用防冻液，即在水中掺入乙二醇混合而成防冻液。如LLC冷却液。防冻液还能起金属件防锈的作用。

　　在水冷系统中，常设有辅助容器（也称膨胀箱），它与散热器相通，当冷却液受热膨胀形成蒸汽时，通过散热器盖上的蒸汽阀将溢出散热器的水和蒸汽储存起来，当冷却液降温收缩时，又可通过泄水阀补充给散热器。

　　2、水冷却系的有关机件　

1）水泵

　　水泵的作用是保证冷却液进行压力循环。

　　摩托车冷却系的水泵采用叶轮离心泵，其叶轮由曲轮通过齿轮或链条转动。当发动机工作时，叶轮转动，将冷却液从散热器下水管吸入，在离心力的作用下，从叶轮边缘被甩出，压进发动机水套，使冷却液正常循环。

2）散热器

   散热器是把冷却液的热量传递给大气的热交换器。散热器由散热器芯、上下水室、散热器盖等组成。

　　散热器的结构型式较多，一般有管带式、管片式、圆管式等。管带式散热器，散热芯是芯管与散热带的结合，散热带上有缝孔，当空气流过时可以起百叶窗的作用。如果芯管穿过散热片就叫管片式散热器。在散热器的芯管布置上，还有单列管式和双列管式。大部分散热器平板形的，但也有圆弧形的。也有少数摩托车采用左右分布的双散热器等。

    散热器的加水口上有散热器盖。散热器盖除了密封散热器外。同时靠盖内的蒸汽和空气阀保持冷却系统有一定的压力，提高冷却液体的温度，又不会因压力过高而引起散热器损坏。

3）风扇

　　风扇的作用是提高空气流过散热器的流速和流量，从而改善冷却效果，适应摩托车停车或低速大负荷行驶时因自然风流速太低而影响正常冷却的需要。

　　摩托车风扇采用叶片式装在散热器的背面，由风扇电机驱动，当散热器内水温达到88摄式度左右时风扇自动开始转动。

4）节温器热敏开关，在发动机启动或发动机水温较低时，节温器自动关闭，冷却液只能经旁通管直接泵入机体水套，使发动机尽快升温。当发动机水温升高至70摄式度时打开节温器开关阀，至80摄式度时全开，冷却液经过节温器开关阀流入散热器，以提高散热性能。

　　节温器有两种结构：一种是蜡式节温器，另一种是波纹管节温器。摩托车发动机广泛采用蜡式节温器，如本田CBR250等。

　　蜡式节温器有上下支架、反推杆、开关阀、石蜡、弹簧等组成。当发动机水温低于70摄式度时，石蜡呈固态状，开关阀在弹簧的作用下关闭，冷却液仅能小循环。当水温高于70摄式度时，石蜡逐渐变为液态，体积膨胀，因反推杆固定不动，石蜡的外壳连动开关阀在反推杆的推力下，克服弹簧的弹力而使开关阀开启，进行大循环。

　　在二冲程发动机上为了提高曲轴箱预压缩的效率，要求水温低一些，所以节温器开启温度一般为65度左右