当地时间2009年12月9日，日本东京，{zx1}型的子弹型列车进行测试运行。

    作为高铁的开山鼻祖，新干线留给中国高铁的既有成功的运营经验，也有过度使用财务杠杆的教训

    财经国家周刊报道   20世纪50年代后半期，日本经济在第二次世界大战后迅速恢复，发展速度明显加快，工商业和流通业发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3％，却承担日本全国客运总量的24％和货运总量的23％，而且运输量的年增长率超过日本全国平均水平，运输能力已达极限。

    1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的"日本国有铁路干线调查会"，就如何增强东海道铁路线运输能力这一问题进行了探讨。

    "日本国有铁路干线调查会"当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。经过多方研究，要实现{zd0}限度地提高东海道铁路线的"速达性"，修建标准轨新干线成了理所当然的选择。

    连接"太平洋工业带"

    1958年12月，日本内阁会议批准修建东海道新干线。1959年4月20日，东海道新干线开始兴建。

    1964年10月1日，东京奥运会前夕，日本建成了世界上{dy}条高速铁路，即连接东京、大阪的东海道新干线。该线全长515.4km，{zg}运营速度270km/h。东京至大阪间的旅行时间由6小时30分缩短到4个小时。随着不断提速，目前的行车时间已减至2小时25分。

    东海道新干线投入运营后，客运市场占有份额迅速上升，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等在内的东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。

    基于东海道新干线的成功，日本运输省和日本国铁（JNR）决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，并于1975年全线开通。这样，将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带，形成了沿太平洋伸展的所谓日本"太平洋工业带"。此后，东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线陆续建成。

    日本目前全国铁路网里程总计超过2.2万公里，其中处于运营中的新干线总里程约2400公里。

         日本新一代新干线列车N700系列{zg}时速为340公里，在快捷、舒适、节能等方面实现了提升。 新华社记者任正来摄

私有化

    新干线建设的资金来源包括铁路运输收入、政府投资、金融机构投资和其他投资。

    国铁（JNR）时期，新干线的建设并未按照项目融资的思路进行融资，而是以国铁（JNR）为融资主体，主要依据国铁（JNR）的自身信用进行债务性融资。国铁（JNR）的融资一部分用于新干线建设，同时也对盈利性不良的普通线路进行投资。

    在政府投资有限的情况下，大规模铁路建设的资金需求超出了国铁（JNR）的财务承受能力，过度财务杠杆的运用，给国铁（JNR）带来了巨额的债务和赤字。

    东海道新干线建成通车的1964年，尽管新干线市场情况很好，国铁（JNR）仍然首次出现赤字。此后，国铁（JNR）仍然主要通过借款进行持续的新干线和普通铁路线的大规模建设，赤字进一步扩大。

    进入上世纪80年代以后，在日本政府每年支付巨额补贴的情况下，国铁（JNR）每年的赤字继续扩大，1985年达到1.85万亿日元的顶峰，累计赤字超过10万亿日元。

    为xx赤字，国铁（JNR）反复提高运费，到1986年，新干线的运价已比1980年上涨38%。但同期国铁（JNR）的长期债务仍高达37.1万亿日元，达到日本财政总预算的4.9%和GDP的0.9%，大大超过了财政的承受能力。

    1987年，国铁（JNR）开始民营化。在这次民营化过程中，国铁（JNR）高达37.1万亿日元的巨额债务也进行了重组。

    此次重组首先对新干线帐面资产和对应的5.7万亿日元负债进行剥离和重估，转移给新干线铁道保有机构承接；新干线以外的部分铁道资产转移给各JR铁路公司，但相应的债务仅5.9万亿日元转由JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运承担；余下25.5万亿日元的巨额债务均由国有铁道清算事业团承接。到1998年清算事业团解散前，负债余额已高达30万亿日元，并转入日本国家财政一般账户，由日本政府通过税收和发行国债逐年偿还。

    通过债务重组，各JR公司在1987年当期均实现了盈利，但其中北海道、九州、四国三家JR公司主营业务仍然亏损，还是靠日本政府的一笔专项基金运作提供补贴实现盈亏平衡。据了解，目前上述三家JR公司仍处于亏损运营状态。

    1991年，新干线保有机构将新干线资产转让给东日本、西日本和东海三家本州JR公司，同时保有机构更名为铁道整备基金。

    经过债务重组剥离出的优良资产-本州三家JR公司，分别于1993、1996和1997年在东京、大阪证券市场上市，上市时日本政府的国有股份比例减为70％。此后，日本政府按计划逐步出售国有股份获取大量现金，为后续铁路建设提供资本来源。

    至2006年4月，三家本州JR公司的国有股权全部转让，实现xx私有化。其余四家JR公司--北海道、四国、九州、货运公司，由于效益达不到上市条件，则一直由日本政府{bfb}持有。（周玲玲）