抬离合的时机

抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步） ，何时抬起离合器进入半离合状态 。

当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时 ，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的 ，但是 ，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了 ，绝大多数场合 ，两者仍存在较大转速差 。于是 ，我们会很自然地想到 ，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机 。

那么 ，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢 ？很显然 ，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的 。

踩离合 、松油门后 ，发动机转速很自然地随之下降 ，其变化通过发动机转速表就可一目了然 ，这比较单纯和简单 。从踩离合 、松油门后至换入新档位时的这段时间内 ，离合器片的转速又是怎样变化的呢 ？下面我们举一个实际例子来分析一下 。

赛欧车在发动机2500转时由二档换三档 。

赛欧车以二档 、发动机2500转行驶时 ，按计算 ，车速约为32km／h 。二档时 ，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮 ，速比为1.96）与变速器输出轴相连的 ，换入三档后 ，离合器片则改由三档齿轮付（速比为1.322）与变速器输出轴相连 ，虽然此时车速仍为32km／h（按上面的假设） ，但由于三档速比的关系 ，离合器片的转速发生了相应变化 。按车速32km／h反推计算 ，离合器片的转速应下降为1686转 。

为便于理解上述这段话的含义 ，下面列出换挡前后的简略传动路线以及各主要传动环节处的相应转速（有一点四舍五入误差）：

二档时：

离合器片（2500转）→变速器输入轴→二档小齿轮（2500转）→二档大齿轮（1276转）

→同步器→变速器输出轴（1276转）→差速器→车轮→车速＝32公里

另 ，二档行驶时 ，三档齿轮付虽同样在旋转 ，但三档大齿轮并未与变速器输出轴相连 ，处于空转状态 ，其连接路线及转速如下：

离合器片（2500转）→变速器输入轴→三档小齿轮（2500转）→三档大齿轮（1891转）

三档时：

换三档时 ，在同步器的作用下 ，三档大齿轮的转速（1891转）被强制同步到变速器输出轴转速（1276转）后即可换入三档 ，于是：

离合器片（1686转）←变速器输入轴←三档小齿轮（1686转）←三档大齿轮（1276转）

←同步器←变速器输出轴（1276转）←差速器←车轮←车速＝32公里

通过这么一比较就应该很清楚了 ，换入三档后 ，离合器片的转速由换挡前的2500转降低到1686转 ，足足下降了2500－1686＝814转 。下降量几乎相当于整个怠速转速 ，不可谓不小 。

这就是二档换三档档过程中离合器片转速的变化情况 。

知道了换挡后离合器片的确切转速 ，就知道了抬离合的时机 。既然知道了抬离合的时机 ，剩下的操作其实就很简单了 ，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了 。按上例 ，其过程如下：

{dy}步：踩离合 ，松油门 。

说明：踩离合 、松油门前车速为32公里 ，发动机转速为2500转 。踩离合 、松油门后 ，发动机转速开始下降 。

第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档 。

说明：换入三档后 ，由于车速仍为32公里 ，按32公里和三档速比计算 ，此时离合器片的转速已降为1686转 。

第三步：观察发动机转速表 ，当转速下降到1686转时 ，按抬离合的操作要领进入半离合状态 。

说明：由于是观察转速表 ，所以只能大约以1700转左右为准 。

可以看出 ，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步 ，它是看着转速表 ，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的 。打个比喻的话 ，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样 ，只不过同步器的扮演者不是机器而是人 。

上面的情形是加档时的例子 ，减档是加档的逆过程 ，将上例倒个个儿就行了 。需要注意的是 ，减挡后 ，离合器片的转速不是降低而是升高了 。例如 ，车速同为32km／h时由三档换二档 ，换挡前离合器片转速为1686转 ，换挡后离合器片转速升高到2500转 。因此 ，减档时的情形与加档时截然不同 。减档时 ，要想使发动机转速与离合器片转速同步 ，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现 ，除此之外别无他法 。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降 。

如上所述 ，换挡后 ，在新档位速比条件下 ，离合器片转速发生相应变化 ，这种变化随不同档位互换和不同车速而不同 。按变速器各档速比的变化特点 ，可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时 ，离合器片转速较换挡前降低 ，减档时 ，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档 ，档位越低 ，转速变化范围越大 。

为叙述方便 ，以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速“靠拢看齐” ，进而趋于同步的过程称为“离合器同步” ，此时的离合器片转速称为“同步转速” ，相应地 ，根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档” 。

好了 ，话说至此 ，希望大家有一个清晰的概念 ，那就是 ，整个换挡过程中 ，不管是加档还是减档 ，传动系统中有两处的转速需要同步 。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步 ，即上面曾提到过的“变速器同步” ，它由同步器完成 ，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步 ，即“离合器同步” ，这得靠驾驶者自己来控制 。

离合器同步后 ，发动机转速等于同步转速 ，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击 ，而且其{zd0}的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差 ，离合器摩擦元件的磨损可降到{zd1}程度 。

离合器同步时抬离合如果操作得当 ，您会发现 ，当进入半离合状态时 ，发动机转速表指针会维持在同步转速左右 ，不会有太大的上下摆动 。如果转速表指针上下摆动过大 ，说明抬离合时机不对 。

离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系 ，所以发动机转速与离合器片转速的不同步 ，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配” 。经常可以在网上看到或听到这样的说法 ，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的 ，我想大家此时所说的车速不匹配 ，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步 ，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配 。

例如 ，如果{dy}步和第二步的操作过程很快 ，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合 ，且抬离合操作过快 ，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速 ，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感 。与顿挫现象的原因恰恰相反 ，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的 。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时 ，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时 ，此时发动机想“拉汽车一把” ，但无奈油门已闭而无能为力 。为避免冲击 ，此时必须“稍安勿燥” ，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作.

再例如 ，在实际操作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致{dy}步和第二步的操作过程延长 ，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下 ，甚至可能已下降至怠速转速 ，此时抬离合至半离合状态 ，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速 ，如再加上半离合控制不好（过快） ，车辆会出现“顿挫”现象 。产生顿挫的原因 ，一般说来 ，总是同步转速大于发动机转速 ，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转 ，从而引起了发动机制动 。为了避免出现这种现象 ，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板 ，使发动机转速回升并保持在同步转速左右 。

根据情况 ，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作 ，就是大家经常所说的油离配合问题 。油离配合对换挡过程来说非常重要 。例如上面讲到的减档时的情形就是如此 。减档时 ，发动机转速始终低于同步转速 ，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击 。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此 。

另外 ，即便是在同步转速时抬离合 ，因为只要离合器一开始结合 ，就会或多或少增加发动机负荷 ，如果此时油门不及时跟进 ，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫 。为避免顿挫 ，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿） ，应根据情况在抬离合的同时适当给油 ，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上 ，这样做既可防止冲击 ，又可使后续加速“跟得上” 。这些 ，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及） 。如果您换挡时经常出现顿挫现象 ，就应该注意这个问题了 。

实际驾驶中 ，道路情况千变万化 ，驾驶者的操作于细微处也五花八门 ，引起换档冲击可能还有其它一些原因 ，不可能一一细说 。总而言之 ，不管是出于操作上的何种原因 ，只要发动机转速与离合器片转速不同步 ，就可能引起抬离合时的冲击 。追根溯源 ，离合器不同步是“罪魁祸首” 。

话说回来 ，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫 、抖动等冲击现象 ，但即便是抬离合时机没有掌握好 ，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制 ，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和 、吸收和消减这些冲击 。作为普通驾驶者 ，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的 。

尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺 ，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的 。为减小离合器的磨损 ，为追求xx的操作技巧 ，为享受至上的驾驶乐趣 ，了解离合器同步换档的概念 ，在正确的抬离合操作基础上 ，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制 ，那是再好不过的事了 。

从原则上讲 ，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速） 、不同档位以及加档或减档时都可运用 。但作为普通驾驶者的一般驾驶 ，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级减档等） ，或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档） ，我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过 ，离合器同步的概念还是应该记住的喔 ！） 。例如 ，在低转速（2000转以下）换挡或xx位换挡（如四档换五档）时 ，由于发动机转速与同步转速的差别不大 ，似乎没有必要采用这种方法 ，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了 。另外 ，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的 ，似乎也没有太大必要采用这种方法 。就平时驾驶而言 ，在大油门高转速加挡时（例如 ，从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档） ，这种方法就比较适用了 。

离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中 ，需要特别观察发动机转速表 ，这可能分散注意力 ，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全 ，切记切记 ！

当根据车速 、档位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后 ，就没有必要再老是看着转速表换档了 。

解决换档顿挫的简单总结

顿挫的原因：

抬离合时 ，发动机转速与当时的车速不匹配 ，即发动机转速与离合器片转速存在转速差 。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速 。

知道了原因就可找到解决的办法 。

只要换入新档位后 ，在抬离合器至半联动时 ，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速 ，就可有效地防止顿挫 。

解决办法：

简单地说 ，解决换档顿挫感最主要的两个方法是：

　{dy} 、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；

　第二 、抬离合器过程中稍稍压住油门 ，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差） 。

　这两点大家可能都很清楚 ，但据我观察 ，在实际操作中第二点往往容易被忽略 ，不知你是否也如此 ？

　两者要配合好 ，有意识地注意练习实践一下 ，相信能够解决问题的 。

　当然 ，要想精益求精的话 ，抬离合的时机也是需要注意的 。但由于抬离合时机与档位 、车速 、换档快慢等有关 ，对于新手或经验不足者可能有点儿勉为其难 ，平常行驶时就不要刻意去追求xx了 。在大油门高转速加档（超过2500转甚至更高）时 ，有兴趣的话 ，尝试一下也未尝不可 。

　 我曾经兼当过驾驶教练 ，知道新手或经验不足者往往希望有一个操作定式 ，只要机械地按部就班地去按着它操作进行了 ，所以上面的解释可能不一定使你满足 ，那么下面给你一组不是很准确的大概数据 ，换档时可以试一试 。

　 假定在2000－2500转加档 ，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降：

　 一挡换二档 ，1000转（发动机转速表下降5小格 。以下类推）；

　 二档换三档 ，800转（下降4小格）；

　 三档换四档 ，600转（下降3小格）；

　 四档换五档 ，400转（下降2小格） 。

　 虽然抬离合的过程很快 ，但毕竟需要一定时间 ，这段时间内发动机转速在继续下降 ，所以抬离合应稍许提前 ，不要刚好等到转速下降到位时再抬 ，不然就滞后了 。

　 例如 ，二档换三档 ，2500转时踩离合松油 ，摘二档入三档 ，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合 ，离合抬至半联动时 ，转速就刚好下降到1700转左右 。如果配合得好 ，你会发现 ，离合抬至半离合时 ，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右 ，不再上下过多摆动 ，因为发动机1700转左右的转速与当时的车速（在三档条件下）是匹配的 。这时 ，既不会有顿挫感 ，离合器片的磨损也降到最小 。

　 换档转速与油耗的矛盾

　 仔细观察OO自动档换档基本上都是在3000转左右甚至包括1档升2档 ，这充分的说明了 ，我们OO发动机的适应换档时机就是在它的{zd0}扭距2800转的时候 ，赛盟几位大侠倡导2800-3000转换档看来是有一定依据的 。

　 但是2500转换档好象在城市中很难挂5档运行 ，确实 ，如果2500转的话5档应当就是90的时速了 ，在城市中很难达到的 。所以建议大家在城市中尽量采用4档运行 ，只有使发动机保持{zd0}扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命 ，并且使你的OO始终保持良好的运动状态 ，有时候看见其他同学xx低速的运行车辆 ，让变速箱的最小齿轮忍受{zd0}的传输动力 ，真的很心疼 。我宁可低档高速也决不xx低速运行 ，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统 。

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