氢燃料电池汽车:自主品牌第二战场
[转贴 2010-03-17 08:36:54]
氢燃料电池汽车:自主品牌第二战场
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"我国企业研发的氢燃料电池的样车性能水平比较先进,可以说是国际先进水平,但比起国际上的{lx1}者的水平还有较大差距。"王秉刚教授认为,"这是比较客观的评价。"王是全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、863计划"节能与新能源汽车"重大项目办公室特聘专家。
"节能与新能源汽车"重大项目办公室是科技部高新司(863计划现代交通技术领域办公室)下辖的该项目的管理机构。
受国家超十亿元开发资金支持的刺激,目前国内汽车企业争相加入了氢燃料电池汽车研究的行列。
除了上汽、奇瑞等在"十五"期间就参与研发的企业之外,北汽福田也已加入进来。另外上汽也从氢燃料电池轿车领域进入到了客车领域。
主要短板——氢燃料电池寿命
在氢燃料电池轿车研发方面,以荣威750为基础的"上海牌"燃料电池轿车是中国研发的第四代氢燃料电池轿车,代表了目前中国{zxj}的水平。其氢燃料电池动力系统由上海燃料电池汽车动力系统有限公司开发。
与第三代燃料电池轿车"超越三号"相比,"上海"牌燃料电池轿车的整车动力性能更加强劲、高效。0至100公里加速度由19秒减至15秒,一次性充氢连续行驶里程从230公里延至300公里以上,{zg}时速从120公里升至150公里。此外,它的集成化程度更高,整车的稳定性、可靠性也得到进一步提升。
同样搭载第四代动力系统的上海大众帕萨特领驭、奇瑞东方之子{zg}时速都可达150公里,0-100公里的加速时间小于15秒,加注一次氢气可行驶300多公里,这些性能与国际先进水平差距不大。
此外东风汽车也进入了氢燃料电池汽车领域。2004年8月,东风汽车与武汉理工大学合作,以爱丽舍为平台,研制出氢燃料电池轿车——"楚天一号"。它搭载一个25千瓦氢燃料电池作为动力,{zg}时速为103公里,但续航里程较短。
氢燃料电池客车研发方面,2002年初,清华大学作为牵头单位,与东风汽车公司、北京客车总厂等五家单位组成了总体组,承担国家"十五"863计划燃料电池城市客车研制项目。清华大学也成立了北京清能华通科技发展有限公司作为产业化载体。
目前,国内{zx1}的氢燃料电池客车{zd0}速度达到90公里/小时,一次加氢{zd0}行驶里程达到300公里,发动机输出功率达到100千瓦。这与国际{lx1}水平相比还有较大差距。
2007年11月15日,中国燃料电池公共汽车商业化示范项目第二期启动,将为上海招标采购3~6辆适合上海城市公交工况的燃料电池公共汽车,进行为期两年的示范运行。
有关专家建议,中国已经自主研发出了燃料电池大客车,中国政府也投入了很多资金。国外的燃料电池大客车价格很高,为了促进中国政策的制定和相关标准法规的建立,建议中国的燃料电池大客车也能加入到示范运行的行列中。
在发动机、整车控制技术方面,国内的水平尽管与国际{lx1}水平有差距,但这不是发展氢燃料电池最主要的困难。关键的问题还在于氢燃料电池和动力电池的寿命问题。
王秉刚表示,国内目前的氢燃料电池的稳定寿命还在2000小时左右,大大低于国际的七八千小时。动力电池的使用寿命不到2年时间,而日本{zxj}的是3至5年。
而且值得注意的是,跨国公司已经介入了国内燃料电池汽车领域。
第二途径——与跨国公司合作
2004年,上汽与通用签订了清洁能源汽车战略合作框架协议,双方达成协议:通用"氢动三号"氢燃料电池汽车从2005年{dy}季度开始在中国进行为期两年的示范运行。以通用汽车在2002年推出的"氢动三号"为基础,由泛亚汽车技术中心在通用汽车北美和德国工程人员的指导下进行一系列整合工作,并且泛亚汽车技术中心将负责此车日后的运行及维护。
在2001年,上汽集团与通用汽车中国公司合资组建的上海泛亚汽车技术中心,就以别克GL8为原型推出了一辆名为凤凰的燃料电池汽车。
2005年中国燃料电池公共汽车商业化示范项目竞标时,通用汽车也曾支持上汽集团参加该项目竞标,并提供当时通用汽车{zxj}的燃料电池驱动系统。目前,上海大众生产的领驭也有了氢燃料电池车型,而且将参加北京奥运会期间的交通服务。
前上汽副总裁汪大总曾表示,因为承担863计划的一些高校并不能及时抓住国际{zx1}的技术潮流,所以上汽的氢燃料电池汽车研发并不xx依靠863计划,与跨国公司也有合作。
上汽有关人士没有透露双方在研发方面进行了何种合作。不过,据记者了解,国内企业在发动机电子控制、整车控制等技术方面,无论是传统能源,还是新能源汽车的研发,都在与跨国公司合作,比如与德国博世公司合作开发发动机电子控制技术。
记者注意到,上汽与通用的合作协议还包括"为制订中国的氢燃料电池汽车标准及规则做贡献"这样的条款。因此,不排除通用借助上汽对中国氢燃料电池汽车标准制定施加影响。
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"我国企业研发的氢燃料电池的样车性能水平比较先进,可以说是国际先进水平,但比起国际上的{lx1}者的水平还有较大差距。"王秉刚教授认为,"这是比较客观的评价。"王是全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、863计划"节能与新能源汽车"重大项目办公室特聘专家。
"节能与新能源汽车"重大项目办公室是科技部高新司(863计划现代交通技术领域办公室)下辖的该项目的管理机构。
受国家超十亿元开发资金支持的刺激,目前国内汽车企业争相加入了氢燃料电池汽车研究的行列。
除了上汽、奇瑞等在"十五"期间就参与研发的企业之外,北汽福田也已加入进来。另外上汽也从氢燃料电池轿车领域进入到了客车领域。
主要短板——氢燃料电池寿命
在氢燃料电池轿车研发方面,以荣威750为基础的"上海牌"燃料电池轿车是中国研发的第四代氢燃料电池轿车,代表了目前中国{zxj}的水平。其氢燃料电池动力系统由上海燃料电池汽车动力系统有限公司开发。
与第三代燃料电池轿车"超越三号"相比,"上海"牌燃料电池轿车的整车动力性能更加强劲、高效。0至100公里加速度由19秒减至15秒,一次性充氢连续行驶里程从230公里延至300公里以上,{zg}时速从120公里升至150公里。此外,它的集成化程度更高,整车的稳定性、可靠性也得到进一步提升。
同样搭载第四代动力系统的上海大众帕萨特领驭、奇瑞东方之子{zg}时速都可达150公里,0-100公里的加速时间小于15秒,加注一次氢气可行驶300多公里,这些性能与国际先进水平差距不大。
此外东风汽车也进入了氢燃料电池汽车领域。2004年8月,东风汽车与武汉理工大学合作,以爱丽舍为平台,研制出氢燃料电池轿车——"楚天一号"。它搭载一个25千瓦氢燃料电池作为动力,{zg}时速为103公里,但续航里程较短。
氢燃料电池客车研发方面,2002年初,清华大学作为牵头单位,与东风汽车公司、北京客车总厂等五家单位组成了总体组,承担国家"十五"863计划燃料电池城市客车研制项目。清华大学也成立了北京清能华通科技发展有限公司作为产业化载体。
目前,国内{zx1}的氢燃料电池客车{zd0}速度达到90公里/小时,一次加氢{zd0}行驶里程达到300公里,发动机输出功率达到100千瓦。这与国际{lx1}水平相比还有较大差距。
2007年11月15日,中国燃料电池公共汽车商业化示范项目第二期启动,将为上海招标采购3~6辆适合上海城市公交工况的燃料电池公共汽车,进行为期两年的示范运行。
有关专家建议,中国已经自主研发出了燃料电池大客车,中国政府也投入了很多资金。国外的燃料电池大客车价格很高,为了促进中国政策的制定和相关标准法规的建立,建议中国的燃料电池大客车也能加入到示范运行的行列中。
在发动机、整车控制技术方面,国内的水平尽管与国际{lx1}水平有差距,但这不是发展氢燃料电池最主要的困难。关键的问题还在于氢燃料电池和动力电池的寿命问题。
王秉刚表示,国内目前的氢燃料电池的稳定寿命还在2000小时左右,大大低于国际的七八千小时。动力电池的使用寿命不到2年时间,而日本{zxj}的是3至5年。
而且值得注意的是,跨国公司已经介入了国内燃料电池汽车领域。
第二途径——与跨国公司合作
2004年,上汽与通用签订了清洁能源汽车战略合作框架协议,双方达成协议:通用"氢动三号"氢燃料电池汽车从2005年{dy}季度开始在中国进行为期两年的示范运行。以通用汽车在2002年推出的"氢动三号"为基础,由泛亚汽车技术中心在通用汽车北美和德国工程人员的指导下进行一系列整合工作,并且泛亚汽车技术中心将负责此车日后的运行及维护。
在2001年,上汽集团与通用汽车中国公司合资组建的上海泛亚汽车技术中心,就以别克GL8为原型推出了一辆名为凤凰的燃料电池汽车。
2005年中国燃料电池公共汽车商业化示范项目竞标时,通用汽车也曾支持上汽集团参加该项目竞标,并提供当时通用汽车{zxj}的燃料电池驱动系统。目前,上海大众生产的领驭也有了氢燃料电池车型,而且将参加北京奥运会期间的交通服务。
前上汽副总裁汪大总曾表示,因为承担863计划的一些高校并不能及时抓住国际{zx1}的技术潮流,所以上汽的氢燃料电池汽车研发并不xx依靠863计划,与跨国公司也有合作。
上汽有关人士没有透露双方在研发方面进行了何种合作。不过,据记者了解,国内企业在发动机电子控制、整车控制等技术方面,无论是传统能源,还是新能源汽车的研发,都在与跨国公司合作,比如与德国博世公司合作开发发动机电子控制技术。
记者注意到,上汽与通用的合作协议还包括"为制订中国的氢燃料电池汽车标准及规则做贡献"这样的条款。因此,不排除通用借助上汽对中国氢燃料电池汽车标准制定施加影响。
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