两年后

新能源汽车会是什么样     张思远/图文

2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，针对新能源汽车中的电动车，已明确提出到2011年要形成50万辆产能目标。当时记者和几位同行在一次研讨会上，谈及此事时，曾普遍认为这个目标似乎有点悬。不过最近，有消息称我国电动车充电接口标准讨论稿已经送审国家标准委员会，最快将在今年6月份出台，而在2010年国家电网的工作规划中，充电站建设赫然在列，那么——

两年时间，可以建多少个充电站？

有人说目前充电设施的不完善是制约电动汽车市场发展的一大因素，也是记者为什么暂不看好这一目标的主要原因。

不过，年初随着四大相关央企的同时布局，记者相信充电站的出现，不是一个时间问题，而是一个关于2年时间内能建多少个的问题了。

年初中石化高调宣布，将以北京作为突破口，首次进入充电站行业。中石化旗下北京石油分公司已与北京首科集团公司共同出资成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，将主要利用中石化现有面积较大的加油、加气站改建成加油充电综合服务站。而在此前，国家电网、南方电网以及中海油等能源央企在短短几个月时间都已宣布进军电动汽车充电站领域。拥有电源和输配电优势的电网企业和拥有网络优势的石化企业正成充电站投资的两路大军，以分抢充电站未来庞大市场。

特别是相对于与石化企业的谨慎“跨行”，电网企业的计划则显得更加激进。在今年年初国家电网公司工作会议上，国家电网总经理刘振亚就提出将在国网范围内27个省市(区)全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站。

以一座充电站投资300万元计算，75座充电站也仅需投资22.5亿元，这对于每年投资总额均超过2000亿的国家电网来说，实际上所占比例很小，因此早期的效益并非{dy}位的。“关键是抢得先机，以占据{zh0}的资源。”国家电网的某位领导道出了问题的关键。

而南方电网则借深圳这一新能源汽车示范推广城市，已在2009年12月建成首批两座电动汽车充电站，合计134个充电桩，其充电容量总计达2480千伏安，是目前国内{zd0}的电动汽车充电站。此外，位于福田交通综合枢纽换乘中心南出入口的电动汽车充电站也在紧锣密鼓地规划当中。按照规划，深圳将建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个。

不过，与传统汽车加油仅需几分钟不同，电动汽车充电一般需几个小时以上，配置充电站的加油站也就需要比常规油站大得多的面积，不然将会导致加油站拥堵。因此有专家预言，充电站最有可能的出现形式，将会是在现有的停车场建立充电设备，不然建再多的充电站也不够用。

两年时间，能造多少辆新能源车？

这个问题的答案很明确，{jd1}不会少于50万辆。但问题的关键是通过这50万辆车的制造，我们的汽车工业是否能摸着“新能源”的门？

还记得去年7月初《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的一经实施，顿时将“镍氢电池”和“锂电池”划归了成分，一个跨入“成熟期”，一个仍停留在“发展期”。而按照《规则》处在发展的不能大规模推广，只能在批准的区域和期限下销售、使用，并至少对20％产品的运行进行监控。被国际汽车巨头看好的比亚迪顿时就被这一《规则》打入了冷宫。不禁让人想起一位老总的名言：“从来没有纯粹的经济学，只有政治经济学。”   

目前从记者已经获悉的情况分析，尽管今年有多家自主品牌的新能源汽车均计划量投产并上市，但其中真正具有“技术含量”的并不多，而国内目前也只有奇瑞、比亚迪等少数几家车企具备健全的混合动力、电动汽车、替代能源等新能源技术体系，能形成一整套关键零部件研发能力，xx掌握了电动汽车开发的核心技术、标定技术和试验验证技术的实力。更多的车企还是希望能借助“新能源”的大旗，为自己争取更多的利益。

同样各地方政府对新能源的热衷丝毫不亚于各企业，北京、上海、重庆等地都成立了新能源汽车联盟，为新能源汽车提供巨额财政补贴，以推动新能源汽车的发展。

不过问题是直到今天，我国对新能源汽车的概念界定还没有xx清晰。但新能源项目在各地车企的纷纷上马，却已经让中国汽车业界对此产生了一种“全民性”的追逐。所有制造汽车的企业在战略上都必须提及它，所有的老总在向地方政府提交的工作汇报中也要提及它，否则可能面临被淘汰的危险。或是被认为是一种缺乏勇气的表现，因为中国发展新能源汽车不是基于自身的条件，而是为了追赶跨国公司的步伐，“赶超欧美”的想法成为他们的主要意图。以至于，现在更多的新能源车造出来不是卖的，而是为了展示，为了迎合“主旋律”，以避免别人对着自己大喊“你OUT了”。

               两年时间，能卖出去

        多少辆新能源车？

不管怎么样，央企在努力建设足够多的充电设施，车企在努力制造足够多的新能源汽车，但一切似乎又回到了那个老问题，有多少人会愿意多掏个几万块钱去购买呢？

不要说为了环保，当去年哥本哈根会议得出由于温室气体排放过多，地球将变得越来越热之后，地处北半球的多个国家便遭遇到了几十年来未遇的极度寒潮。因此相较于口袋里的真金白银，那些摸不着的环保宣传对打动消费者没有任何实际意义，一旦进入实质的洽谈阶段，就再也不提这些了。另一方面对于习惯了投资理财的中国都市消费者而言，要他们多花个几万块在买车上，他们会考虑实际收益。如果一款新能源车比普通车贵出个1万块左右，行驶两三万公里就显然能把这钱从油钱里面赚回来，而之后节省出来的油钱，与当初多花的几万块钱放进理财市场的心理预期收益至少相仿，在这种情况下，许多数学比较好的中国消费者是愿意作出购买环保座驾的决定的。可见现实的情况是，如果没有政府补贴，新能源车要多卖一辆都很难。

所以，还得靠政策。自去年年底以来，新能源车的推动政策出台增多。首先是国务院宣布将在5个城市进行私人购买新能源车的补贴；其次深圳、西安等不同城市的地方政府表态将对个人购车提供补贴并且进行电动车充电网络基础设施建设。近日记者又获悉，在财政部和工信部的积极推进下，多项扶持新能源汽车的政策正拟密集出台，其中将涉及私人购车补贴、新能源汽车发展规划、新能源汽车相关标准制定等。特别是关于私人购买新能源车获得补贴，终于提上议事日程。

             两年时间，新能源汽车会

      成为重要交通工具吗

不过按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，到2011年，“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。2009年，中国乘用车销售突破1300万辆，如果按照每年15%的速度增长，2011年乘用车销量将达到约1600万辆，届时，新能源汽车销量要超过80万辆。如果政府补贴三分之一，也就是27万辆，每辆车补贴3-4万元，那么总补贴金额将需要80-100亿元。要财政部门拿出这么多钱进行补贴并非易事。

但如果没有足够的政策补贴支持，新能源汽车的推广又面临着一个“死循环”。因为研发和生产成本高，导致新能源汽车市场售价高，消费者难以接受，因此，新能源汽车销量极少，这样，汽车企业就无法扩大生产，也就无法降低成本。如果按照这个循环，那么新能源汽车的推广必将十分困难。

所以，虽然政府补贴可以在短时间内迅速刺激新能源车的发展，加速其进入市场的进程。新能源汽车的产业发展最终仍要走市场化的路子，依靠企业自身的发展。如何加大企业自身研发能力努力突破新能源车发展中的各种瓶颈，如何提高研发及生产能力，降低新能源车型成本，才是新能源车企目前面临的{zd0}问题。因此，记者倒希望车企借助政策的“催化”作用，好好修炼“内功”，我们再多等两年也无妨。