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一方面是铁道部不断强调的“零排放”，一方面是委员专家提出的高污染。全国两会召开期间，高铁建设和运营的环保问题再起争议。

“用电量太高，发电需要燃煤，污染太大了。”全国政协委员、交通部原副部长胡希捷在接受《华夏时报》{dj2}专访时表示，除此之外，高铁建设中的超大碳排放和运营时的噪音都是污染源。

零排放还是高污染？

“高铁零排放!”此前，铁道部运输局局长张、新闻发言人王勇平等多位领导在不同场合接受记者采访时均强调，高铁是由电力驱动，废气、碳排放为零。

全国两会上，人大代表、武汉铁路局局长余卓民也重申：高铁占地少，零排放，我国要转变经济增长方式，发展铁路尤其是发展高铁是非常英明的。

但这种说法遭到了其他委员和专家的质疑。

胡希捷分析认为，高铁运行时碳排放为零，不等同于整个高铁系统碳排放为零；尤其是时速300公里以上的高铁，能耗高，污染较大，应该有选择地投入使用。

据IEA年度报告《 CO2 Emissions from Fuel Combustion 2009 - Highlights》显示，根据我国能源结构、效率的特点计算，我国每度电的二氧化碳排放为758克。

统计数据则显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦；时速250公里动车组功率4800千瓦，人均7.8千瓦。照此计算，时速350公里动车组人均碳排放较时速250公里动车组人均碳排放多出6215.6克。这还不包括其他如二氧化硫、氮氧化物、烟尘等也是火电产生的主要污染物。随着高铁速度的提升，污染也正加大。

此外，建设过程中的碳排放是污染的另一个途径。以京沪高铁为例，资料显示，由于以桥代路的设计，京沪高铁的耗材较普通铁路成倍数增加。初步计算水泥用量为2700万吨，用量为470万吨。如果以吨水泥二氧化碳排放量0.75吨、吨钢二氧化碳排放量2吨计，京沪高铁水泥和钢材的碳排放分别为2025万吨、940万吨，总量约3000万吨；假设京沪高铁设计寿命100年，每年分摊碳排放约30万吨。如果京沪高铁建设工期按照3年计算，平均每年碳排放高达1000万吨。

“高铁还有其他污染，比如说声污染、噪音。”胡希捷介绍。铁路内部人士表示，列车速度提高一倍，其产生的噪音大概要增加30倍左右。另外还有电磁污染，电气化线路附近不能有移动基站。

高铁并非越快越好

铁路提速是大势所趋，但在低碳经济的背景下，显然还要寻找个平衡点。

“时速200公里以上的火车都叫高铁。发展高铁是必要的，但不应该一味求快，应该综合经济、技术、环保等方面考量。”胡希捷对记者分析称，“比方说高速公路，当一个地方客流量达到一定程度的时候，不建高速公路，速度就跟不上，速度慢也污染啊！发动、停下，都有污染。但什么速度是一个最合适的呢？可能是80公里、100公里，不一定非要120公里的。高铁速度选择也是这个道理，要有一个{zj0}的数值。像京沪高铁，时速就是350公里的，因为两大城市之间，距离很长，而京津城际时速就不适宜超过300公里了。”

与胡希捷看法相同，一位铁路内部工作人员认为，远距离可以采用350公里动车，但像京津城际这样的距离，250公里就够了。“时速350公里动车不仅对技术要求更高，票价也更贵，对普通老百姓来说，节约十分钟多花不少钱。”

北京交通大学荣朝和教授则表示，过高的运营速度，不仅能源消耗过高，客票收入无法弥补全部运营成本，也使后期维修成本过高，而且存在较高的技术风险。

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