【前言】BYD，Build Your Dream构筑你的梦想，从电池到汽车，比亚迪可谓是质的飞跃。而在国内其他自主品牌都还在忙于自身品牌的塑造以及营销网路构建的时候，比亚迪却已经悄悄的将顺行新时代发展的新能源技术摆到了桌前。由于对于未来的出色规划以及自身电池制造功力的精深，股神巴菲特一掷千金，将这个以电池发家的自主品牌从默默制造电池产品的幕后推到了风起云涌的中国车市浪尖。通过此举，比亚迪成了中国自主汽车品牌的新星；股神自己获得了让自己乐翻天的回报-7.6倍收益；作为比亚迪灵魂人物的王传福自然而然的成了商界、业界的焦点人物；模仿风波、车企首富、销量{dy}等一系列新闻，也让比亚迪这个品牌攒足了人气。

新婚的结晶令人瞩目

    3月3日，比亚迪与戴姆勒共同发表声明，宣布双方已就联手研发新型电动车达成谅解备忘录。根据协议,双方将建立技术合作伙伴关系,共同开发一款适合中国市场的新型电动汽车,并将创建全新的品牌。这是比亚迪继去年5月赢得欧洲另一汽车巨头大众汽车青睐后,再度与知名跨国品牌就电动车合作达成协议。对于双方的结合，未来可谓路漫漫、其修远。 

    政府扶持必不可少

    去年12月29日，陕西省电力公司对外宣布，将于今年2月开始在西安城四个方向建立四座电动车充电站，与此同时，电力部门还将在区、超市、停车场建立200个充电桩。陕西省政府此举表面看似是响应国家政策，发展新能源汽车，实际则是为具备天时、地利、人和的本土企业-比亚迪汽车铺路搭桥。对于占尽本土优势的比亚迪汽车，陕西省政府的推波助澜无可厚非，但今后如何在其他省市打通渠道，推广自己的主打电动车型，才是比亚迪汽车应该考虑的重点问题。

    虽然F3全国{dy}的销量让比亚迪名声大震，但总体来看，其主要销售市场还是以二、三线城市为主。而根据比亚迪汽车2010年的80万辆销售目标统计，其电动车型F3DM仅有5000余辆的份额。倘若今后国家大力推广电动车型，试点城市不外乎是以基础设施齐备的一线大城市为主。因为国家可以通过新能源车型的清洁、环保等特性，让具有一定发展基础的大城市居民意识到清洁能源的重要性，从而加大推广力度。而作为一个年纪尚青的自主品牌，比亚迪在北京、上海等一线城市的销量以及整车质量来说，相比其他合资企业或国外老牌车企还有一定的差距。再加上从新能源细分角度来说，如今可量产纯电动车型的企业国内虽然仅比亚迪一家。都说物以稀为贵，但是从更加有说服力的市场认可度来看，比亚迪的电动车型相比其他市面上已经具有一定销量根基的油电混合动力车型，如普锐斯、混动思域等日系成功范例，其用户市场和配套充电设施基本还处于婴儿阶段。相信如果没有国家的相关指定性政策扶持，比亚迪在这些省市想要打响电动车的大会战，似乎存在一定的难度。

    竞争对手不弱

    早在2009年4月,工信部便召集日产、通用、戴姆勒、东风汽车、比亚迪、国家电网及地方政府主管部门,共同商讨电动车的产业化和配套问题。随后，雷诺-日产汽车与工信部和武汉市政府签订电动车推广合作备忘录，成为了{dy}家与中国政府联合推广电动车的外资汽车公司。而比亚迪在此次企业与政府的撮合局中仅以旁观者姿态观望，没有采取任何的举措。在1个月后，比亚迪与德国大众共同宣布将在混合动力以及锂电池驱动的电动汽车领域寻求合作空间，直至今日才与戴姆勒达成整车合作协议。如此看来，比亚迪与戴姆勒能达成共识也是由于前期的高调动作，为企业营造了优秀的形象。

    F3DM的价格能买将近3辆普通F3车型

    电动车的普及，在发达国家仍有难度，我国作为一个发展中国家，想要让电动车流行起来，最根本的要求之一便是先解决成本问题。单不说纯清洁能源的电动车型，光是现今普通老百姓能买得到的油电混合车型，其价格以让众多普通家庭敬而远之。动力不足，，价格昂贵，续航繁琐等一系列问题，都是新能源风大雨小的根本原因，而造成这些因素的{zd0}瓶颈之一，便是最基本的成本控制问题。就拿比亚迪的F3DM车型来说，单是其15万左右的定价区间，已经让人找不到选择它的理由。因为这个价位的车型简直多如牛毛，再加上民众在环保意识上没有达到非电动车不买的高度，据比亚迪官方数据，F3DM的前八个月销量不足百辆，而且大多数售出车都非民用配备。比亚迪还曾因销量问题向国家提出新能源车型的补助，望缩小和传统汽车在价格上的劣势，以弥补自身销量的不足。据统计，去年1-7月，全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国销量已逼近7.5万辆，排名轿车销量第十位，但去年在中国的销量不足千辆。去年上半年，国内新能源汽车销售仅366辆，下半年899辆。这与去年中国938万的汽车销量形成了很大反差。公众意识的不足与企业自身技术的制约，也成为了比亚迪与戴姆勒联姻之后所走道路上的绊脚石。比亚迪与戴姆勒将如何运筹帷幄，突破重围，看来还需从长计议。 

    投资主体混杂，配套标准需统一

    就在西安宣布2010年建设充电站的同时，深圳的首批两个充电站、134个充电桩在2009年12月28日建成投用。深圳市的充电站建设者为南方电网，与西安充电站的建设者国家电网属于两个投资主体。目前，国家电网和南方电网正在争取以各自企业内部的充电桩标准作为国家标准。因为这将直接影响充电站的布点与电价的收取。在国家标准没有最终确定下来之前，两家电网都在按自己的企业标准建设充电站。这就为电动轿车在全国范围内行驶埋下了一个不方便的因素，因为电动轿车产品目前也还没有一个统一的规格标准，目前也是各自为政，不少还只是样车或概念车，还没真正考虑到充电问题。充电站建设者标准不一，电动轿车的生产企业标准不一，极有可能让电动轿车重复手机出现的一个问题，充电接口不通用，每个产品都要有一个专用的充电器。但电动轿车出现了这个问题可比手机配个充电器要严重得多，不能如加油枪一样有通用的接口，电动轿车就没法在全国范围内自由移动。俗话说得好，无规矩不成方圆。倘若比亚迪与戴姆勒只管闭门造车卖车，没有相应的政策统一配套设施，就算车型再好、价格再低，市场也无从说起。没有了市场，新产品无从发挥，找不到群众基础，被别人超过便在一朝一夕了。

    阿曼德 哈默的启示与品牌猜想

    作为美国企业的“经营之神”，哈默先生曾经与美国国内一家大型共用汽车企业达成合作意向，决定共同建立一家全新的汽车运营公司，并利用新颖的经营理念吸引用户。虽然哈默在此次联姻中占据了60%以上的股权，但他的合资商坚持要求这家新上市的公司要用他们的品牌，如若不然，这次的合作只能不欢而散，为此这件事情一直悬而未决。有一次哈默与该公司的领导人在电梯中偶然相遇，按道理说“仇人相见”应该分外眼红。但哈默并没有这么做，他很有礼貌地与这位领导人打招呼，并很随意的试探性问道：“关于命名的问题，您怎么看”。“必须用我们的名字，没有商量的余地。”这位领导人斩钉截铁。“好的，没问题！”哈默答道。“什么？”这位领导人有点不相信自己的耳朵，“您是认真的？您确定么？”。“没错，我很确定。就用您的名字命名！”哈默淡然答道。随后发生了什么呢？该领导人欢天喜地用自己的名字命名了这家公司，而哈默也顺利的占据了公司的主动权，因为合作商只在乎那个虚无缥缈的“名”，而哈默则抓住了实打实的利益。牺牲了表面的东西，抓住了事物的本质，哈默利用对手的心理，达到了这次斡旋的双赢。

   据悉，比亚迪与戴姆勒此次合作欲推出一款介于比亚迪与奔驰之间的品牌，这话看似无厘头，仔细品味，却寓意深长。说起比亚迪于“前夫”大众的结合，也不过是“借腹生子”般的提供电池模块而已。而如今的情况已经到了世界最年轻的企业与世界上最老牌的企业联姻的问题，就像是70岁的大爷娶了20岁的姑娘，生出来的孩子要介于大爷和姑娘之间...到时候孩子有了，这取名也是个问题，叫“比亚奔”或者“奔迪”都不是个事，哈默出现的问题比亚迪和戴姆勒似乎也逃不过。所以，{zh1}到底是比亚迪还是戴姆勒要充当哈默在上面案例中的角色，这个我们将拭目以待。希望不要出现F几系列的命名，一是有抄袭嫌疑，二是都快组成一排键盘功能键了。

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