大交通部猜想:5年内合并铁道部


3月12日,李家祥以全国政协委员的身份,出现在经济界小组讨论的现场。当他低调步入政协34组讨论现场时,旁边的33组会场已经为将要新设的大交通部展开了热议。

      民航合并入交通运输部后应该怎么整合,铁道部应该何时并入?对这些新课题,李家祥发言积极:"要同时细化大交通部的改革和民航内部改革。" "两个改革应该叠加完成。"

      其实,早在上世纪60年代末和80年代末,决策层就曾两度试图组建大交通部。当时的铁道部、交通部甚至已经奉令搬到一栋楼内。

      此前,仍有与交通相关的多个行政管理职能分散在数个部委之间——交通运输行业目前分别从属于铁道部、交通部和民航总局,此外石油和天然气的管道运输则从属于中石化和中石油,形成多头割据之势。

      新的机构改革方案显然大大缓解了以往弊端,但部分政协委员有着更高的期待。

      "铁道部到底什么时候完成政企分开?什么时候并入交通部?机构改革方案就要定个时间,不说出具体时间不过瘾。"讨论现场,全国政协委员唐建直截了当地说。

      民航两步走

      合并后,李家祥首先面临的问题是,职能是否"缩水"。

      "为什么要保留国家民航总局?为什么要保留国家邮政局?说明这些行业的专业性很强,需要专业的机构来管理。"李家祥回应记者说,他并不认为民航总局的职能将会减少。

      从历史沿革来看,民航总局迄今为止一共进行了四次改革。"第三次改革是在2000年,当年发布的6号文,要求政企分开,我们就按这个要求做了,资产划归国资委,从此改变民航总局既是裁判员,又是运动员的情况。"同在一组参与讨论的民航总局副局长杨国庆介绍说。

      杨国庆承认,通过这三次大的改革,基本适应需要但也有遗憾。而面对现在进行的第四次管理体制改革,杨国庆认为要解决一些历史遗留问题,包括公安体制,机场体制,空管体制等。"有的该归地方,有的还归民航。"杨国庆说。

      比起理顺合并之后的机制,李家祥似乎更愿意谈及民航内部的改良和整合。

      "我刚到民航两个月,觉得民航系统自身的改革还没有xx到位。"李家祥认为有待完善的问题有三,其一是机场改革没有到位,其二是管理人才的问题,其三是安全责任问题。

      其中,李家祥着重提到,"机场企业化不是必须的,比如国外都是成立机场管理局,这是一个事业单位。但是在经营机场方面部分进行企业化管理。这样的模式我们应该借鉴。"

      而针对民航并入交通运输部后的具体编制调整,李家祥并没有正面回应。

      "我个人建议,{dy},等综合管理部门和大部门的职责划清之后,再定民航内部的改革。"杨国庆发言时说,民航有些特殊的安全问题,比如飞行安全,空防安全等,"我建议先把大的问题搞清楚了,然后再来三定,比如以前3000万以上的项目就要归发改委批,将来怎么办?"

      同时他还建议将民航并入交通部的整合放在奥运之后,"这样有利于奥运安全和运输。"

      5年内合并铁道部?

      "一个综合性的交通运输部门,应该同时包括民航和铁路,没有铁道部是不行的。"全国政协委员、中国海运集团总公司总裁李绍德在12日会议间隙对记者表态。

      作为运输领域的企业代表,他在小组讨论时建议,应当在这届政府的5年任期内,限定铁道部完成政企分开,最终并入交通和运输部。

      这个5年期限的时间表得到了部分政协委员的认同。

      "最终的方案肯定是将铁道部也并入交通运输部,"全国政协委员、经济学家厉以宁说,"我看5年之内国务院还将进行第2次第3次改革,到时候时机应该成熟了。"

      在本次组建交通运输部的范围内,作为交通运输的主要承担者,铁道部并没有被纳入其中。在3月11日国务委员华建敏所作的<关于国务院机构改革方案>中,称"考虑到我国铁路建设和管理的特殊性,保留铁道部。同时,要继续推进改革"。

      对于铁道部目前的体制,厉以宁曾多次调研,印象深刻。

      "这是一个半'计划'的部门,受计划经济影响太深了。"厉以宁对记者说,"所以征求意见的时候,大家也都同意先不把它纳入进来,让它实现'政企分开'。"

      铁道部自身的体制被认为是未纳入交通运输部的主要原因。其既是政府机构,又经营着铁路运营,资产总额高达数千亿元。在国家税务总局的纳税大户名单中,铁道部以一个企业的身份,排名xx。

      而此次组建交通运输部的原交通部和民航总局都先后完成了与企业脱钩、旗下的企业大都划归国资委、实现了部门从"管企业"向"管行业"的转型。

      交通部、民航总局、铁道部三大系统的市场化进展不一,管理体制差异很大,这种不统一制造了整合难题。

      "我就曾经提议要组建一个类似中国铁路总公司的公司,把铁路的营运资产公司化经营,铁道部只负责行业监管。但这个提议也失败了,没组建起来。"厉以宁说。

      早在1988年的铁路经济体制改革的文件中,就曾提出了"深化和完善企业经营机制"的要求。但由于种种原因,铁道部的"企业经营机制"仍然植根于政府机构之内,其机构改革并没有如舆论所愿同步推行。

      "我建议,在这次铁道部深化改革中,需要做到三分开,把铁道部门的宏观调控职能、营运职能和投资职能都分开。"李绍德对记者说。

      从外部环境来看,此项改革已经势在必行。庞大的投资资金已经形成了对体制的"倒逼"。

      2005年7月,铁道部首次宣布全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域,设定了5年向铁路投资1.25万亿元的计划,并将计划向非公有制经济开放。同时,国家发改委开始着手设计铁路投融资体制改革方案。

      但上述融资活动的成功都需建立在铁道部政企分开的基础之上,否则铁路很难吸引外部资金进入,根本原因就在于投资主体不明确。

      "在目前政企合一的情况下,社会资金进入铁路,实际是把钱投向了铁道部。"国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示。