1铁路线路概况
　　
　　黎钦线从南宁铁路局沙江站接口(K0+000)到马皇站(K107+994),全长107.910公里。由于黎钦线地处广西西南站,沿途山峦叠嶂,铁路盘山绕行,自然环境恶劣;该段线路共架设桥梁38座,延长4370m,穿越隧道2座,延长617m,设置涵渠455座,延长9430m;线路铺设普通二级道碴,线路铺设钢轨为P43再用轨普通钢轨;铺设轨枕为混凝土轨枕;黎钦正线上共有曲线81个,31666延长公里,占正线全长的29.3%,其中半径小于600米的曲线有17个,7.665延长公里,占正线全长的7.1%,最小曲线半径为R=599m;线路{zd0}坡度达6‰。 更多 就在中国论文发表网
　　黎钦线路条件由于先天的不足,线路从开通运营已来,虽然经过多次整治,但线路状况没能从根本上得到该善,严重的危及着行车安全,这就给我们的养护维修增加了很大的困难。
　　
　　2地质地貌概况
　　
　　黎钦线地理位置处于广西西南山区,正处于溶岩过渡的地貌斜坡地带,地形起伏剧烈,群山延绵不断,形成了地质构造复杂,地表覆盖层坡积、残积或岩堆的特殊性,加上广西西南受沿海暖湿气流影响,降雨量丰富;岩层大都属于沉积岩类的石灰岩、泥灰岩和炭质页岩等;且断层、褶皱、节理发育、岩层倾斜和整体性差;岩石主要为炭酸岩(各种类型的石灰岩、白云岩等),亦有页岩等少量其它岩层,属于化学岩及生物化学岩的软质岩,强度较低遇水易软化,也容易风化,碳酸岩分布广、厚度大、岩性纯、岩落现象很强烈,化学风化作用甚剧;由于碳酸岩受水的强烈溶蚀,随水流路径形成溶纹,久后扩展成溶隙,溶纹的延伸最终将基岩分割成不相连之岩块;溶隙的发展最终形成溶洞,经过长期风化侵蚀形成了独特的喀斯特地形地貌。
　　3常见病害类型、产生的原因及防治办法
　　3.1危岩落石
　　3.1.1形成及产生崩坍落石病害的主要原因
　　黎钦线线路大部份修筑于群山间,或于山脚,或于山腰,地质地形条件复杂,铁路线路沿途群山环绕,全区段共穿越大小山体121座,大部分地质构造复杂,覆盖层坡积、残积或岩堆,岩层大都属于沉积岩类的石灰岩、泥灰岩和炭质页岩,且断层、褶皱、节理发育、岩层倾斜和整体性差,危岩不但沿线路连绵不断,且立面上重重叠叠、坡面破碎,可谓线长、面广、落石源厚,危害严重。
　　为认真做好崩坍落石病害的整治,以求取得{zj0}整治效果,我们根据近几年来黎钦线我段管内线路落石频繁的地段,制定调查表(见表1),分成三个小组对沿线山体进行了全面调查,了解和分析该地段的地理地貌及落石成因。
　　表1黎钦线危岩落石整治工程调查表
　　根据实地调查或有关资料统计分析,黎钦线地形起伏剧烈,发育幼年期峰丛。岩石主要是炭酸岩(各种类型的石灰岩、白云岩等),亦有页岩等少量其它岩层。碳酸岩分布广、厚度大、岩性纯、岩落现象很强烈,化学风化作用甚剧。由于碳酸岩受水的强烈溶蚀,随水流路径形成溶纹,久后扩展成溶隙。溶隙的发展,溶纹的延伸最终将基岩分割成不相连之岩块。一是它们的底座面是一个斜面,常是倾角很大,形成滚落的几何条件。二是土随水渗入溶隙,减少了摩擦系数。三是石岩树根的伸长。一方面大大加速溶纹、溶隙的发展,另一方面则产生推动岩块滚落的另一主动力,三者的组合造成岩块的滚落。
　　3.1.2危岩落石病害危害线路的情况
　　黎钦线从开通至今,逐年来岩石风化加重,节理发育,岩层倾斜和整体性差,植被根系常被破坏。致使铁路线路沿途两侧危石林立摇摇欲坠,危岩落石砸坏线路设备或侵入限界被列车撞上的事故时有发生。据我段的统计,在雨季平均每年有1-2次危岩落石下山,不同程度的打坏线路。
　　3.1.3采取的整治办法
　　通过调查分析,黎钦线的崩坍落石主要有三种类型:一类是陡壁落石,落石能量较大;二类是斜坡落石;三类是开凿坡面落石。根据黎钦线我段管内线路崩坍落石病害多,影响线路长,对行车安全威胁很大的实际情况,我们积极贯彻“以守为主,整治结合”的防治崩坍落石病害的工作原则,在整治工作中,采取“因地制宜、就地取材、土洋结合、综合整治”的原则。
　　黎钦线崩坍落石病害整治的方法中,除了巡守警戒外,在当前成本紧缺、段资金金额减少得情况下,使用“钢轨栏栅”方法较为经济可行,但“钢轨栏栅”方法没能彻底根除崩坍落石病害的危害,迫使我们只能采取“因地制宜、就地取材、土洋结合、综合整治”的原则,在重点地段按实际采取各种措施办法对危岩落石病害进行整治。
　　(1)根治情况。
　　我段危石根治的办法是设置一个危石整治班,对危石进行检查清理,采取多种灵活的方法,一是支顶、支撑,对于上部探头、下部悬空的危岩而危岩又较坚硬完整、节理较少时,采用钢轨或钢筋混凝土柱支顶、支撑;二是嵌补把危石与山体连成一体就地稳定;三是砌拦石挡墙挡护;四是爆破彻底xx。 更多 就在中国论文发表网
　　(2)明峒情况。
　　明峒是整治崩坍落石措施中最有力的一种,由于条件有限,为了节省投资,在开凿隧道时,都是在没有办法时才开凿隧道,又是晚进洞早出洞,往往是在开挖了很深的路堑时才进洞,这样又容易遭到危岩落石的侵害;在黎钦线我段管内隧道中不同程度地增加了延长洞门。
　　(3) “钢轨栏栅”的施工整治情况。
　　为防止落石堕落后越出钢轨栏栅,我们在预计施工处,一是选点前进行多次抛物试验,且施工点距离落石点的坡度不应陡于60度到65度;二是设置钢轨栏栅处在线路与陡坡有一定距离,以减少因钢轨栏栅损坏后造成线路的二次破坏。
　　为提高钢轨栏栅的承载能力及拦截能力,我们一是在进行钢轨栏栅设计中增加立柱的掩埋深度,并用水泥沙浆浇注,提高立柱的牢固性;二是增加横轨密度及钢轨栏栅立柱支撑轨,以提高钢轨栏栅的抗冲击力;三是对轨排的连接的螺拴孔,严格控制螺拴孔径,并增加焊接的强度。
　　经过多次的实施,在“钢轨栏栅”的整治崩坍落石上,取得了一定的成绩,但同时也暴露出一些缺点:一是承载能力较低,特别是在工艺上还有缺陷,不耐冲击;二是钢轨栏栅被冲击坏时,落石冲击力较少,直接侵入线路;三是单排轨栅抗击力低,难以抵御落石能量力大的危岩坍落。为提高整治效果,我们在原有基础上进行改造。一是对落石量较大的坡段,且条件许可的情况下,建立双排或多排钢轨栏栅,逐步减少落石的冲击力,使之达到拦截的目的;二是增加钢轨栏栅立柱的密度,并在每根立柱轨上增加支撑轨,提高钢轨栏栅整体的抗击力。三是对原修建的单排轨栅进行整体整修加固或增加双排及多排钢轨栏栅,以提高危岩落石的拦截力,确保列车运行安全。
　　经过对黎钦线崩坍落石病害整治方案研究中,实施“拦截”、“警戒”等综合方案取得了一定的成效。