首先问一个问题，如果一辆，做成中级车，比如卖20万左右，在中国会有多少人买吗？不太乐观。把这个价格区间放大到10—30万，仍然是一样的答案。使用不方便，可靠性不知道，再加上现在大部分的中国人买车都是家里的{dy}台车、也是{wy}的一台车，不会冒险地把这么多钱投到这种“状态不明”的车上。

所以现在的阶段，中国的电动汽车走中级路线是行不通的，我觉得。而是应该走两个极端，一个是极端便宜，一个是极端贵。

但是说明一下，极端贵，不一定是指那种豪车，一辆公交车也是很贵的，后面会详细说。

先说明一下，为什么电动汽车能走两个极端。

首先明确，电动汽车是什么：电动汽车是一种入门很简单、做好很难的车。

入门简单：如果你把一辆汽车的发动机和变速器这一套动力总成去掉，不讲究任何舒适性的电子装置，你会发现剩下来的部分，你用锤子就可以敲出来；然后你再买一套电池、电机，和四个轮子，你就可以做出一辆电动汽车来。这是入门级，但是入门级的电动汽车比入门级的汽油车更简单。所以可以把电动汽车做得没有什么技术含量，但是极端便宜。

做好很难：好的电动汽车是什么？简单点说，就是一款电动的好车。首先要做成好车，然后做成电动，这就是好的电动车。所以应该具备一款好车应该具备的一切素质：安全性，舒适性，操纵性，动力性，等等。要把这些做好就很难了，然后还要把电动汽车的优势发挥出来，在这些性能上要超越汽油车，难度更大。而且，这些性能都涉及到电动汽车的控制技术，而这些技术基本上无法沿用在发动机汽车上的积累，过去的都是过去，99%要从头开始，这个成本是很大的。

所以电动汽车做起来，比较容易走两个极端：一种是极端便宜；一种是极端贵，但是很好。

这两个极端，则恰好可以做到，一个用来避免电动汽车的短处，一个用来发挥电动汽车的长处。

现阶段电动汽车的长短所在：

短处：充电时间长，配套设施不完善，使用不方便；好电池比较贵。

长处：环保，节能，这些是比较熟悉的。更重要的是，电动汽车的先天优势：控制性好。电动汽车的控制技术如果搞好了，可以把汽车的真实魅力发挥得淋漓尽致。

燃油车的动力总成主要是由烧油的发动机和变速器来组成；电动汽车靠的是电池和电机。先天的不同，决定了电动汽车在控制性上的优势：有很多在燃油车上很难实现的控制方式，在电动汽车上可以轻易实现；燃油车控制的反应时间是用百毫秒（100ms）作单位，电动汽车控制的反应时间是用毫秒（ms）作单位，差了两个数量级。两种车的控制性是没法比的。

无论你买一辆车时，看重的是舒适，或者安全，或者动力，或者驾驶性能，一款好的电动汽车{jd1}比汽油车更能满足你。

但是，这些技术都是要成本的。尤其是全新开发的技术，要搞好了，是要烧很多钱的，这些钱{zh1}都会落实到车价上。

要么，就不花这个钱，把车的成本和价格往死了压，用价格掩盖性能，这是一个极端；要么，就花这个钱，把技术往死了搞，充分体现电动汽车的优势，用性能压住价格，这是另一个极端。

如果花一半的钱搞出个半成品，就是那种20、30万左右的中级车，就是属于高不成、低不就，地位会很尴尬。

当然，有熟悉国外电动汽车发展的人会举例子，比如，日本现在上市的电动汽车，都是这个价位，是怎么回事？（日本现在上市的两款电动汽车，原价折合人民币大概是30多万元，结合政府的补助金之后，大概是20万出头）

对此，我只能告诉你：两国的国情不一样。收入不一样，你眼里的20万和人家眼里的20万不是一个概念；条件不一样，你就一辆车，出了问题你就没车开，人家车多，不怕；用途不一样，你买一辆车干什么都要用，人家买辆电动车可能只是家庭主妇逛逛街、接孩子上学的时候用一下。发达国家和发展中国家，不一样的国情决定了电动汽车普及的条件是不一样的。所以同样价位的电动汽车，在不同的国家，认可度是不同的。

虽然中国过些年也会成为发达国家，但是，至少现在还是社会主义初级阶段，现阶段的中国，20万价位的中级电动车是不大行得通的。

那么两个极端的电动车能怎么发展呢？

先说极端便宜的。

现在炒得很热的“2万元小电动”就是一个例子。

我上周写一篇关于韩国的电动汽车的文章的时候，被人用这个作例子骂了。说实在话，从我现在学的专业出发（我现在学的专业是电动汽车的控制），实在很不愿意承认这些小车是电动汽车。但是这些小车的存在确实是有道理的。

中国除了北京以外，还有很多小城市。北京的路上要是能看见一辆摩托车的话，一定是比大部分汽车还要贵的摩托车，没有点背景没有点档次的摩托车是开不上北京的路的。

但是，在众多的小城市，一般人的收入来说，买车不是很现实；而且最重要的是，买车没有必要。因为上班也好，出行也好，都是在市区内活动。小城市有多大呢？我以前去过承德，就是有避暑山庄的那个承德。承德的出租车是不打表的，近的5元，远的10元，两个价位，因为地方不大，超过10元就算跑长途了，你跟司机谈价钱。

承德还算是有名的城市，其它一些普通的小城市，骑自行车一个小时能转个圈的范围，选择买辆摩托车来当代步工具很合适。但是摩托车的缺点是，不安全，比最不经撞的汽车还要不经撞；另一个问题是，不能遮风挡雨，更不谈下雪结冰了。

所以，如果和摩托车价位相当（或者稍稍贵一点），但是能不怕刮风下雨，能稍稍抗撞击一点的小电动车，就很有市场。

有市场就能形成规模，形成规模就有了意义。所以虽然从专业的角度来讲我很鄙视这种廉价小电动，但是不能不承认这种有市场的小电动可以达到三个意义：

，造势。造电动汽车的势。没有质量有数量，这样把电动汽车的潮流可以造出来。

2，环保。买这些小电动的人都是为了寻求一个代步工具。如果不是买这种小电动，也会买其它的车，比如摩托车或者稍贵一点的小汽车，但是，肯定不是自行车，因为不是一个概念。摩托车也好，小汽车也好，都是要烧油的，都是有排放的。如果一个小城市里，一半的摩托车和汽车换成这种小电动，你会发现天会蓝了很多。环保并不仅仅是一个口号，而是就在身边。

3，促进基础建设。电动汽车要普及，小电动也好，大电动也好，都是要充电的。这些廉价的小电动的使用能规模化以后，必然会带动充电站（类似于加油站）这样的充电设施的完善。而这些配套设施的完善，可以促进正规化的电动汽车的普及。2万块的小电动车和20万的大电动车用的电都是一样的。你知道加油站最讨厌什么车吗？最讨厌那些好车。如果你把买一辆奥迪的钱用来买10辆奥拓，加油站会更高兴；如果全中国的奥迪都换成10倍的奥拓，加油站建设得会比现在更多，加油这种行为会更加方便，就是这个道理。

但是，虽然有上面这些意义。这些小电动对中国的电动汽车工业的发展实际上没有多少直接贡献。工业是靠技术支撑的，这些小电动代表不了技术。至于这些厂家把资金和生产规模积累到一定程度以后，会不会往好了做，往技术开发上多投入呢？不好否定，也不太能肯定。

由小做到大，由低级做到高级，既要有决心，还要有能力。在汽车史上也是有例子的。比如本田公司，以前是做汽车修理厂起家，再做小摩托，{zh1}做成现在这个规模。问题是，本田公司能搞成这样，是因为有一个叫做本田宗一郎的人物，这是属于百年难得一见的人才。如果你要说在现在那些小电动的企业领导身上能看到本田宗一郎的影子，我不直接反驳你。但是就历史概率来说，己经出了一个本田，这一百年以内，不太可能出现第二个。

搞技术，还是要靠正规的、大型的、有大局观、有长远眼光的厂家，如果它们愿意搞的话。

便宜的小电动没有技术；稍有点技术的中级电动，因为价格问题没有市场。所以就有第二个极端：极贵。把技术往好了搞，把技术上电动汽车对燃油车的优势发挥得淋漓尽致，用技术长处压倒价格短处。

一个例子是豪华车，包括轿车和跑车。

豪华轿车讲究舒适性和安全性；跑车讲究动力性和操纵性。

平稳性和安静性上，天生的、不用太努力，电动车可以轻松战胜汽油车。而安全性，分主动安全和被动安全。扛不扛撞，大家的做法都差不多；但是，避免被撞，避免什么空滑、什么侧翻之类的，这一系列，是要靠汽车的行驶控制的。把控制技术做好（我最喜欢的）以后，豪华的电动轿车{jd1}是完胜。

至于动力性和操纵性，前面说过，两种汽车动力的不同，控制的反应时间差了两个数量级，操纵性能是没法比的。举个例子，电动汽车现在有一种“车轮内装电机”的技术，把小电机装在车轮内部，直接驱动，就凭这一点，别说4轮驱动，你装8个轮子就可以做出8轮驱动。日本的庆应大学开发的一款8轮电动汽车，就是8个车轮内部各自装有驱动电机，独立驱动，{zg}车速可以达到370km/h（实际跑过以后测出来的）。美国的Tesla公司，一家新兴的电动汽车公司，做出来的跑车Roadster，0-97km/h加速时间3.7秒。虽然这些电动汽车的开发是以技术优先于成本，但是至少说明，你愿意花成本的话，可以把电动汽车做得有多好。

这是电动汽车的真实魅力，也正是它将来能普及的希望所在。

但是，话又说回来，现在中国的汽车公司做豪华轿车和跑车，有点困难。而且，要搞这些技术必定会把成本和价格提上去。所以，除了豪车外，还有一个选择就是公交车。

公交车是很贵的一款车。别看有些公交车破破烂烂，其实比公交公司老总的奥迪要贵。所以价格问题体现在公交车上就不如20万的家用车上那么明显，而且公交车确实可以做成电动，比其它种类的车做电动版要有优势。

首先，公交车是不跑长途的；其次，公交车可以集中管理；再其次，行驶路线固定，每次跑多少公里差不多都能算出来。在现在的电池技术条件下，这些优势可以有效地避免电动汽车的一些缺点。另外还很适合对电池的管理。保证每次要用时都有电；更重要的是集中、合理的充电，可以有效延长电池的使用寿命。

另一个方面，就是在对价格不是特别敏感的公交车上，搞技术积累。还有日常使用数据的积累，为电动车的改进和普及打基础；再一个方面，公交车数量很多，电动公交车需要的电池也很多，如果电动公交能普及的话，形成规模优势，可以把成本降下来；再一个方面，公交车是每天不停地在路上跑，而且都是大排量，把公交车搞成电动，对环保和节能的效果尤其明显；还有更多的方面，如果你愿意找，可以找出更多的电动公交车的理由。

而公交车，其实是离普通人最近的一种车。电动车的一些优势技术如果能体现在公交车上，可以让更多的人实实在在地体会电动汽车的好处。你会发现，电动汽车离你并不远，你每天都在乘坐。而且，你亲自体会过它的安静、它的平稳、它的环保，你会更认可电动汽车。切身的体会和认可，是电动汽车普及的群众基础。

{zh1}总结一下，电动汽车如果从极便宜和极贵这两个极端来搞，极端便宜的可以用来累积数量，拉动配套设施建设；极端贵的可以用来积累技术，充实电动汽车领域的技术实力。两个极端一起抓，就等于是把规模和技术同时搞起来，直到中国成为发达国家的{yt}（或者提前一个阶段），带动中级电动车（大众车，并且是堂堂正正的电动汽车）的普及。

说到这里其实还不算说完，其实如果电动汽车搞中级车的话，也是有市场的，只不过不是家用车市场。这个问题讨论起来很长，过两天单独讨论，到这里就暂时结尾了。

这篇文章写得有点长，能耐心看下来很感谢。

上面只是个人的观点，不能说有多全面，也不能说有多正确，但是我能保证做到两点：我举的每一个例子都是有事实的；引用的每一个数据都是有出处的。

现在中国的电动汽车和发展这一块，说得难听一点，就是一趟浑水。无数的企业、个人、媒体，还有市场分析专家往里面趟，有人是想把水淘干净，有人则是在浑水摸鱼，还有人纯粹是趟水玩。现在我也要往这滩浑水里面趟了，我不敢说我能做什么，但是至少，我觉得我要做点什么。直白一点说，我现在学的是这个，中国的电动汽车发展得怎么样，关系到我以后的饭碗和饭碗的质量。所以我是用很严肃的态度来谈论一些观点的，不敢说有多对，但是我在证明我的观点的时候，我一定会用事实和数据。至少这是个态度问题。