作者：林学勤

　　12月3日，国标委的《电摩标准》让电动自行车“机动”了，该标准的实施将自动改变现有电动车的法律地位，让电动自行车企业和消费者很是激动；而今，电动自行车的命运依然悬而未决。?
　　这些年流行“被”字诀，什么“被增长”、“被就业”、“被代表”……而今，电动自行车“被机动”了一把。12月3日，中华人民共和国国家标准《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下称《电摩标准》)，将于2010年1月1日开始实施。这个标准的核心，是将40公斤以上、时速20公里以上的电动车，称之为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。这就意味着目前80％以上的电动自行车都摇身一变成为机动车了。这怎么能不让人激动呢?
　　这一界定，对生产者意味着必须取得摩托车生产许可才能继续生产，对消费者意味着必须考得驾照才能继续驾车上路，而且必须行驶在机动车道上。该标准的实施将自动改变现有电动车的法律地位；一夜之间，1.2亿辆电动车变为废铁，2000多家生产企业陷于无牌生产的非法境地，500万工人须另谋出路，至少4000亿公民合法财产等同于被当场罚没，数亿人每日享用的生活便利被剥夺，好一番狮豹出没的丛林景象。
　　至此，自然不难理解为何电动自行车新标准一出台，就引发了纷纷扬扬的争论和吵闹。这不仅关乎电动自行车行业生死，也涉及到产业市场之争，更关乎亿万百姓的切身利益。这是一场错综复杂的博弈……
　　
　　电动车行业带上紧箍咒
　　
　　对这一新标准的出台，清华大学教授马贵龙，这个被业内人士称为“中国电动车{dy}人”的学者公开表示：“这个区间的划定，等于是把刀直接架到了2000多家电动自行车企业的头上。”“标准里面有一个具体的数字：40公斤的质量，而这个数字，就像是在我们家门口紧贴着门起了一堵墙，这堵墙一建起来，我们没有活路了。”?
　　“我是搞技术的，现在{zd1}配制的电动自行车，应该是36V、10Ah铅酸电池。按照这个{zd1}配置，整车质量也将远远超过40公斤，现在用40公斤这个数字，把我卡住了，我车做不出来了。”马贵龙表示。
　　“车架钢管的管壁不能低于1.2mm，否则不安全，必须用管壁为1.4mm的钢管。这样，单纯车架的重量就9公斤，电池的重量为17公斤，再加上零配件，低于40公斤的电动自行车做不出来。”爱马电动自行车董事长张剑对媒体表示。
　　也就是说，如果这项标准实施，将使2000多家企业失去希望，1.2亿电动自行车消费者的生活方式将会改变。
　　从1995年清华大学研制的{dy}台轻型电动车出世开始，它独有的属性，节能、环保、便捷、价廉，使得它的市场日益扩大，电动自行车生产厂家增加到2000多家。2005年到2008年，全国电动自行车销量超过9000万辆。目前，我国拥有1.2亿辆电动自行车的市场保有量。
　　有专家预测，轻型电动车产业一直保持80％以上的增长速度，产销量已经占到全球90％以上。到2010年，中国电动自行车产量将超过3000万辆，出口达500万一600万辆，并将逐步取代中国农村摩托车市场，向东南亚、南亚国家蔓延。
　　而一旦《电摩标准》实施，一方面，符合标准的电动自行车按照专家马贵龙和爱马董事长张剑的话说，是生产不出来。就算有企业生产出来了，过低的时速难以满足上班族的要求，而且重量限制在40公斤以内，电池只能做得很小，只够跑20公里路程，上班一族要频繁充电，非常不便。这样，即使目前生产出时速低于20公里，质量小于40公斤的产品也会乏人问津。
　　那么，电动自行车企业想生产质量大于40公斤、时速高于20公里的产品，必须申请电摩的批件，要求企业必须有8000万的注册资金，2个亿的固定资产，具备一定的检测能力，否则不能申请。“事实上，电摩行业现在是限入，不接受新的申请。”张剑表示。
　　而事实上，在这2000多家电动自行车企业中，能有这个经济实力的只有20多家，但是由于政策限制，即使有实力也不能从申请这条路上走过去，只能去找其他路子走。
　　《电摩标准》这把刀，把电动自行车的前路和末路，都给切断了，而相应的配套措施并没有出台。
　　
　　安全之名，其实难副
　　
　　仔细分析，电动自行车其实应成为很多城市鼓励的交通出行方式。环保、节能、低碳，符合未来发展自不必说。电动自行车的消费者，多是从自行车人群分离出来的，所以发展电动自行车并不会增加非机动车数量，因为多一辆电动车，就可能少一辆自行车。电动自行车对道路占用量和自行车也差不多，取决于人体的自宽。而相对自行车，由于电动车速度快，在道路停留时间短，反而能减少非机动车道的流量。
　　电动自行车另一个优势，是比汽车占用的道路资源小得多，如果能吸引一些计划更换代步工具的消费者，也能延缓机动车上升的速度。这个标准如果执行，那就会迫使一部分人改变这种环保的出行方式，比如选择更换汽车，如此只会给城市交通增加新压力。
　　前些日子奥巴马访华，科技部部长万钢将“飞鸽”电动自行车作为礼物，送给奥巴马。将电动自行车作为国家礼物，无非是因为它的环保节能，符合低碳经济的全球化趋势。
　　既然如此，电动自行车的生产和使用应该大力鼓励才对，为何会无风兴浪呢?
　　按照国家标准委的说法，《电摩标准》的出台，是为了整顿交通安全，更好地管理电动摩托车。
　　但是这个安全之名，在相关专家学者所列数据和事实面前，似乎又显得无力。
　　目前城市交通最严重的问题，其实是机动车拥堵问题。管理部门将电动自行车的标准限定为“时速20公里”，考虑的无非是行人安全。一直对电动自行车的发展非常关注的何祚庥院士认为这种顾虑xx是多余。因为电动自行车一般做得比较矮，可以两个脚踩地，不仅两个脚踩地，而且脚后跟也踩地，不会摔跤。这个意义上讲，电动自行车的安全性比自行车还安全。而下述数据也佐证了何院士的观点。根据道路安全统计等官方年报，2001年到2007年，电动自行车是非常优异的交通安全指标，它发生的事故95％都是在机动车道上，和摩托车、汽车相撞的，而电动车撞人，造成严重事故的概率很低。
　　事实上，设定如此低的时速，会导致更多的电动自行车走上机动车道，给电动自行车消费者带来安全隐患。如今要把他们赶到机动车道，跟所有钢架子的、越玩越快、越玩越大的汽车进行同路比拼的情况下，对于他们依然被别人撞死似乎没有什么帮助，而只是加大了他们被撞死的可能性。以人为本，除了以行人为本外，骑电动车的也是人，也应该以他们为本。
　　中国最喜欢说的一句话就是“和国际接轨”，欧美国家的电动自行车时速规定在30公里左右，多年事实证明是安全的，中国这次为什么就不能和国际接接轨，把时速标准相应提高?
　　如此分析之后，似乎没有出台这样一