连云港新命题:新亚欧大陆桥出海口

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10月9日早上,连云港的天空在连续两日挟风裹雨后暂晴,装载着8530标准箱(集装箱运量统计单位)的"新亚洲"号轮平稳靠泊在连云港港。

      "新亚洲"号是我国自行设计并建造的{dy}艘拥有自主知识产权{zd0}的集装箱船,它的停靠也让连云港成为世界港口中少数可接卸集装箱箱位达8000以上船型的港口。

      更重要的是,"新亚洲"号上的集装箱将在当天从连云港新亚欧大陆桥零公里处出发,沿陇海、兰新铁路穿越中国西部至哈萨克斯坦阿拉木图、再到俄罗斯莫斯科,全程仅需16天,比从西伯利亚大陆桥运输节省10天时间。

      "这是新亚欧大陆桥过境集装箱直达运输首次由中亚延伸到欧洲。"连云港港口集团董事长俞向阳说。

      事实上,就在2006年,与连云港近在咫尺的日照港吞吐量过亿吨,而连云港不得不黯然退出全国港口前十名,从那时起连云港港就一直在等待这个新的机遇。

      俞向阳说,连云港至莫斯科国际铁路集装箱班列启程,意味着新亚欧大陆桥东方桥头堡的连云港港在航道、泊位、集疏运功能等级上得到大幅度提升。

      与此同时,连云港港、连云港市乃至江苏省正为连云港的未来描绘一个新的定位。这里,将是"苏北振兴的{dy}增长极"、"促进我国中西部纵深腹地经济协调发展的区域中心"和"打通中亚能源要塞的战略通道"。

      竞争压力下重新定位

      如果回顾新亚欧大陆桥开通至今的17年历史,成果并不是那么令人激动。

      中国国际货代协会原会长罗开富说,这17年来,从初期每年承运几十个过境集装箱发展到如今的近6万标箱运量,预计今年也仅有望达到8万标箱。相对于我国今年港口集装箱吞吐总量将突破1亿标箱,运量甚微,在我国对外贸易运输总量中所占的比例也很小。

      究竟是什么制约了新亚欧大陆桥的运输发展?罗开富认为"运力严重不足,物流基础设施落后"是主要原因。

      由于我国运输网络布局东部密集,西部稀疏,新亚欧大陆桥沿线11个省区铁路、公路网平均密度均低于全国平均水平。同时,由于国家间铁轨轨距不同,在阿拉山口过境换装延长了运输时间,增加了运输成本,使新亚欧大陆桥与西伯利亚路桥相比运距较短的优势消失殆尽。

      相应地,在这17年中,连云港港也并没有因为作为新亚欧大陆桥桥头堡的战略位置实现经济隆起。

      国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣透露说,目前有关部门正在积极起草<国家的综合运输规划>和<国家物流规划>。

      这两个规划中,提出了建设"五纵五横"我国交通运输主通道和15个综合运输枢纽的目标,其中没有连云港的位置。规划还提出了由25个一级物流节点和41个二级物流节点所构成的全国物流组织系统,而连云港仅列在二级物流节点中。

      "连云港之所以在这两个规划中位置不高,跟连云港发展的现状有很大关系。"汪鸣说。

      "中国经济最发达的地方在沿海,江苏经济最不发达的地方却在沿海。"江苏省发改委宏观经济研究院院长顾为东一语道破。

      面对来自上海洋山港、浙江宁波北仑港以及山东日照港等大型港口的激烈竞争,连云港终于开始发力了。2005年,连云港港集装箱吞吐量增长100.2%,2006年又在高位继续保持了近30%的增长速度。

      到了2007年,连云港港终于迎来了一次新的发展机遇。年初,国务院总理温f家f宝到连云港视察。连云港港口管理局局长丁军华回忆说,温f家f宝总理要求连云港的发展不仅要同整个苏北的发展、江苏的发展结合起来,要扮演"连接南北、沟通东西"的角色,在促进地区协调发展中发挥重大作用。

      连云港港再突击

      为了落实温f家f宝总理提出的港口发展战略目标和方针,在"新亚洲"号轮到港的前{yt},连云港港口集团与中国国际海运网特别联合举办"连云港港发展战略研讨会",邀请来国家发改委、交通部、国务院发展研究中心等xx专家为落实连云港的新定位再做探讨。

      按照规划,连云港提出了争取到2008年实现集装箱300万标箱、总吞吐量1亿吨的目标。

      对此,有专家对记者说,连云港首先要抓住江苏本省腹地、苏南经济转型的机遇。

      苏北经济能否振兴始终是江苏省的"心病"。在2006年,苏锡常三市经济总量是9740亿元,接近沿海的南通、盐城、连云港三市经济总量的3倍。在人均指标上,连云港跟苏州的差距达66000多元。

      但是,该专家认为,苏南的服装、纺织、电子等"贸易型资产"如果能够向苏北转型,那么这部分出口导向型经济的原料进口和成品出口必将盘活连云港。

      根据<连云港总体规划>,连云港直接经济腹地主要包括江苏北部、山东南部、安徽北部、河南及山西南部地区,间接腹地包括四川北部以及陕西、甘肃、宁夏、新疆等五省区。

      然而交通部水运科学研究院副研究员汤震宇认为,港口取得腹地货源正越来越依靠市场的方式,从2006年数据分析,新亚欧大陆桥沿线11个省区水运进出口总额已经出现了相对集中的局面,也反映了港口竞争激烈的态势。

      其中,山东省95%以上水运进出口由山东沿海港口完成,江苏省50%以上由上海港等非江苏沿海港口完成,西北5省区40%由天津港完成。

      而以连云港为中心,半径350公里范围内,分布着日照、青岛、烟台、南京、镇江、苏州、南通等7个沿海主要港口,其中5个吞吐量超过亿吨。

      连云港港口集团董事长俞向阳对记者说,连云港自身也意识到能否把原本从连云港出海最近的那些腹地货源"抢"回来,取决于港口能力的建设。

      根据连云港"一体两翼"港口布局,连云港正在填海造地新建与扩建集装箱码头。同时,打造港口配套设施,为港口快速发展提供公路、内河航道、机场等全方位的综合运输服务。

      在此基础上,如果将连云港的战略优势进一步放到国家战略层面,大连海事大学教授刘斌认为,连云港作为新亚欧大陆桥东端出海港,对打通中亚能源要塞将扮演重要角色。

      交通部水运科学研究院副院长、总工程师费维军同样认为,中国港口集装箱总吞吐量突破亿标箱后,再发展的瓶颈则是铁路的运力。连云港通过陇海、兰新线铁路,直接深入我国中西部,应该率先加快海铁联运建设,这是连云港对集装箱箱源存量和增量占比重新洗牌的机会。