根据英国铁路运营公司联合会能源和排放年报（ATOC 《 Energy and Emissions Statement - 2006/7》），2006/7年度，英国柴油动力旅客列车人均百公里油耗2.6升，每升柴油二氧化碳排放取2674克，乘客人均百公里排放6900克；电动力旅客列车人均百公里电耗9.8度，每度电二氧化碳排放取512克，乘客人均百公里排放5100克。柴油动力、电动力旅客列车人均百公里碳排放比为1.25：1。2006/7年度两种列车的载客率为同一水平。由于英国高速铁路里程有限，这些数据代表普速铁路客运列车的表现。

相同型号的旅客列车的能耗、燃油碳排放率，在世界各地应相差无几。但是，由于能源结构、效率的差别，各国电力（包括热电）的二氧化碳排放率，有重大差别。例如，据IEA年度报告《 CO2 Emissions from Fuel Combustion 2009 - Highlights》，2007年，每度电的二氧化碳排放，世界平均为507克，欧盟27国平均为362克，英国为500克，中国为758克。因此，人均百公里电耗相同的动车组列车，中国乘客人均百公里碳排放比英国乘客高约5成，比欧盟27国乘客高1倍多。从而使得动车组列车人均百公里碳排放高于柴油动力列车。

现在，动车组“零排放”几乎已成定论。然而上述简单的估算表明，中国普速动车组列车乘客的人均碳排放，可能高于相同载客率（上座率）的柴油动力列车。因此，相对于柴油动力列车，高铁动车组是否具有碳排放优势，仍然有待证明。