电动汽车将来也许能挣钱，但不是现在

本刊记者 梁冬梅 杨彬彬 王端 符燕艳 | 文

一推再推，纯电动车E6终于在2010年1月中旬获得工信部新产品目录公示，迎来了正式上路的曙光。

市场等待这一刻已经用了太长的时间。在高调宣布入股的一年间，受新能源汽车概念的驱动，有限公司(01211.HK，下称比亚迪)股价上升了10倍。但没有人知道比亚迪的电动汽车技术究竟如何，新能源汽车神话何时才能变为现实。

比亚迪宣称其在电动汽车和动力电池方面具有全球技术，不过，这种技术从未被xx机构证实。业内有人曾为其纯电动车E6出价百万，但求购无门。迄今为止，比亚迪的两款主打新能源汽车——可以插电充电的油电混合动力车F3DM和纯电动车E6，只能在各种车展上看到。

新能源汽车上市的时间表已一延再延，比亚迪重心也悄然从混合动力车转向了纯电动车。

2008年，比亚迪一度宣称其{sk}双模电动车F3DM将在年底上市销售。但迟至2009年6月，深圳市政府才获得了10辆F3DM作为公务用车，个人市场迄今尚未开放。

2009年5月，亲自将一辆E6开到了美国加利福尼亚施瓦辛格的州长府，宣布E6将于2009年底在美国上市。音犹在耳，刚刚结束的底特律车展上，这个时间被王传福再次推迟到了2010年底。

随着E6获得“准生证”，围绕在比亚迪电动汽车周围的大部分疑问——技术、市场、商业模式都将找到答案。根据深圳市政府的计划，工信部发放“准生证”后，E6将首先作为出租车在深圳进行示范运营。

日前，首批100辆红白相间的[  ]纯电动出租车已经交付，即将驶上街头。未来四年内，这个数字有可能变成2000辆。

资本市场的光环已经足够炫目，现在到了比亚迪xx承诺的时候。

神秘“E6”

中国汽车技术研究中心内部人士透露，从实际检测情况看，国内目前没有一家企业能同时满足包括续驶[ ]、电池重量、故障率、{zg}时速、电池寿命等在内的所有指标

集团董事长，很想知道它的竞争对手比亚迪电动汽车到底好在哪里。遗憾的是，即使通过浙江省台州市政府代为团购F3DM，李书福也无法如愿，因为比亚迪不卖。

亚迪电动汽车倍感好奇和压力的竞争对手，只好在车展的时候，派出“技术间谍”去比亚迪展台，试图获得更多信息，但仍无法确知比亚迪电动汽车的各种技术参数。

在比亚迪全国15个城市进行的开放活动名单中，也绝不会出现汽车业同行的名字。而比亚迪的动力电池和电动汽车生产线，更不会对外开放，只有一定级别的官员才可能 参观。

比亚迪为何如此神秘？销售公司副总经理王建均称，这是出于技术保密的考虑。这个说法遭到众多业内人士的质疑，因为计划于2012年实现电动汽车量产的和戴姆勒等汽车公司，早已将产品开放给公众试驾。

今年1月参加底特律车展的一位前集团高管，试驾过戴姆勒集团推出的一款纯电动车，也看到了比亚迪展台上的E6和F6DM。“国际上恐怕只有比亚迪电动车不让(同行)试驾。”他感慨说。

“技术会随着时间贬值。”比克电池公司CTO毛焕宇称，只有通过更多的实际应用，技术才能不断向前发展，为了技术保密而迟迟不推出新品，逻辑上并不成立。

即将走上深圳街头的100辆E6出租车将解开谜底。

在驾驶性能上，电动汽车目前还远远落在以汽油为动力的传统汽车后面，每一家有志于电动汽车的厂商都在为缩短这种差距而赛跑。传统汽车加一次油能跑500公里，比亚迪号称E6一次性续驶里程有300公里，这个数字高于汽车计划在2010年量产的LEAF纯电动车，其公布的一次性续驶里程为160公里；也高于汽车宣布将于2011年推向市场的纯电动车[  ]，其一次性续驶里程设计约260公里。不过，质疑者们说，比亚迪的数字未经第三方独立检测机构的证实，从F3DM的使用情况看，也不尽理想。深圳市政府的一个使用者说，F3DM充电后，如果开空调，只能开70公里。一些同行则指出，E6充一次电跑300公里是靠多加电池组实现的。

决定电动汽车性能有几个关键指标，包括单位电池的储存能量和充放电倍率等。前者决定了一次性续驶里程和时速；后者则决定了充电时间长短。在麦肯锡针对上海市消费者进行的一项调查中，续驶里程短和充电麻烦，是消费者最担心的两个问题。

总部位于天津的中国汽车技术研究中心，是一家具有检测电动汽车资质的检测机构。2009年底，比亚迪E6便是在这里通过了10万公里的检测，这是它获得“准生证”的前提。

不过，通过检测不能为E6的技术先进性正名，因为这并非难事。该中心一位技术人员解释说(注：也不知道这位高人是谁啊？)，目前中国没有针对电动汽车的国家检测标准，中心对所有电动汽车的检测只有一项硬性指标——一次性续驶里程超过160公里即可。而且，由于目前实行的是“送检”而非抽检，车商可以“千挑万选”，选择性能{zh0}的一辆车送去检测。在比亚迪E6之前，国内已经有汽车和日产的两款纯电动轿车通过检测并上了工信部的目录。公布的续驶里程数据，与比亚迪相去不远。

充电时间方面，比亚迪称E6普通充电需要8个小时，大电流快速充电需要15分钟。这个数字，比日产公布的慢充8个小时、快充15分钟的指标要好。

不过，曾担任公司总经理的工信部副部长，1月9日在北京大学的一次演讲中批评一些公司和专家“忽悠”外行人，只宣传对自己有利的部分。他举例说，续驶里程长，是以增加电池组来实现的；快速充电会影响电池寿命。同样位于深圳的锂电池生产商邦凯新能源股份有限公司副总裁曹建华直言，比亚迪的单体电池并不比别人做得更好， E6达到300公里的一次性续驶里程，就是多加了一些电池组，这不仅增加车的重量，影响性能，还增加了成本。

据国务院发展研究中心产业部部长冯飞介绍，国内汽车动力电池的循环寿命能够达到1000次左右。但如果快速充电，寿命可能减少一半，这也会大大加大电动汽车的使用成本。

中国汽车技术研究中心前述内部人士透露，从实际检测情况看，国内电动汽车技术还普遍不成熟。目前没有一家企业能同时满足包括续驶里程、电池重量、故障率、{zg}时速、电池寿命等在内的所有指标。在工信部和国家发改委召开的电动汽车标准制定会议上，各大汽车公司老总常常吵成一团，导致电动汽车标准至今无果。

“最近一次讨论时，有人提议应该增加一项检测指标，要求电池重量不能超过车重的25%，以避免企业为了保证续驶里程，不停加电池组。这遭到了汽车公司集体反对。”这位消息人士称。

量产障碍

一般认为，1万辆是量产的基本规模。截至目前，的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛

几乎所有从事电动汽车及动力电池研发生产的受访人士都反复强调一个观点：造出一辆电动汽车并不难，难的是造出成批量、低成本、又能保证安全性的电动车。

迄今为止，没有迹象表明已经具备电动汽车的量产能力，主要的制约障碍还是电池一致性问题尚未找到商业化的解决方案。

据国内较早投入新能源客车研发的战略投行部总监沈杨介绍，电动汽车技术实际包括五个部分，除了单体电池、电池组，还有电池组管理、电控技术和整车集成技术。他认为，比亚迪是“电池大王”，在单体电池方面可能有优势，但是电池组管理、电控技术和整车集成技术，则不具优势。“电池组的管理有一个短板效应，即整个电池组的性能由最差的一块电池决定。”沈杨说。

另一家电池生产商比克电池公司CTO毛焕宇认为，一致性、安全性和成本是决定中国动力电池发展的关键问题。他不认为比亚迪已经找到解决方案。毛介绍说，手机使用的是单体电池，笔记本电脑需要六七块电池，电动自行车需要三四十个电池，而电动汽车则需要多则上千、少则数百个电池串联或并联，对一致性要求高得多。

“比亚迪过去主要生产手机电池，一直没有打入笔记本电脑领域。到目前为止，我没有看到比亚迪在多个电池组合上的技术亮点。”多个动力电池生产厂家负责人证实，2002年左右比亚迪曾试图进入纯电动自行车领域，后无疾而终。

保证一致性，会大大增加成本，是影响电动汽车量产的{zd0}障碍。深圳邦凯公司副总裁曹建华称，现在动力电池可能占电动汽车整车重量的一半，成本也占到一半。据他推算，E6可能需要1600块电池。比亚迪需要解决的是，要让1600块电池保持同样的工作效率和质量，并用比较低的成本生产出来。

一位业内人士透露，比亚迪在2008年北京奥运会时，曾做过F3DM的展示车，但造价很高。他们用很好的原材料，做了很多实验，“百里挑一甚至千里挑一，一辆车的成本可能上百万。如果只生产5辆车，不难，但如果量产的话，成本就非常高。”上述人士称。

毛焕宇称，要保证动力电池的一致性，首先是保证原材料的质量和一致性；其次，保证工艺流程，主要靠生产线自动化来实现；第三，实现技术突破，将复杂工艺简单化。

目前，磷酸铁锂电池是业内公认xxx、商业化价值{zg}的汽车动力电池。其材料构成主要有正负极材料、隔膜和电解液。其中，隔膜成本就占电池总成本的30%。膈膜性能的优劣直接关系到电池放电容量、循环寿命和安全性，目前动力电池隔膜全部依靠进口。

而确保工艺流程质量的自动化设备，成本同样高昂。比克从日本购买的一台卷绕机，价格30万美元，两条生产线需要近70台，合计成本1.5亿元左右。

其他方面的挑战同样巨大。工信部副部长介绍说，在电控系统上，{zd0}问题是电流的整合元器件也全部靠进口，成本相当高。

如何在保证电动车质量与安全的同时降低成本，是比亚迪未来在电动车领域遇到的{zd0}挑战。乐观地认为，如果政府对电动汽车补贴，比亚迪可以通过量产实现成本的降低。他没有提及的是，动力电池的一致性和安全性，要靠自动化和高质量的原材料来保证，这与比亚迪赖以成功的生产方式相悖，比亚迪过去擅长的降低成本，是通过人工代替机器、自己包揽生产链供应来实现的(详见“比亚迪方式”)。

主做锂电池的苏州星恒曾设法拿到比亚迪的磷酸铁锂电池(即对外宣称的“铁电池”)样品。该公司一位高层透露说，从拆下的情况看，不像比亚迪宣称的那样是自动化程度很高的产品。

深圳发改委一位接近比亚迪的人士透露，比亚迪的电动车目前还不能大规模量产的原因确实是电池还不能供应得上。但他强调，比亚迪在技术上没有问题，需要的是时间。他相信2010年E6应该能实现“一定量产”。

一般认为，1万辆是量产的基本规模。截至目前，比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛。王传福自己曾经表示，不算研发费用，F3DM每卖掉一辆，亏本2万元。现在F3DM和E6都仍然处于试制阶段。比亚迪在深圳坪山基地新建了一条柔性生产线，E6、F6、M6、S6四款共线，设计产能在10万辆左右，预计2010年五、六月份正式投产。