在1月中旬召开的全国民航工作会议上，国务院领导同志强调指出，要重视和支持航空公司发展。结合学习科学发展观和应对国际金融危机，谈谈对当前航空公司发展的几点认识。

　　民航局最近发布了2009年中国航空运输发展统计数据。经分析，可以看出以下几点：

　　一是去年我国航空运输增长幅度较大，在经历上年的剧烈波动后回升较快。全行业完成运输总周转量427亿吨公里、旅客运输量2.3亿人、货邮运输量445.5万吨，分别比上年增长13.4%、19.7%和9.3%。这说明国家和行业所采取的保增长、扩内需的举措奏效，也说明国际金融危机对我国国内航线的影响较小，前年的下降主要不是这个因素。

　　二是去年航空运输的增长带有恢复性，增长势头比“十一五”前期减弱。2009年与2007年相比，三项指标平均增长率为8.1%、11.4%和5.3%。而2007年与2005年相比，三项指标平均增长率为18.3%、15.9%和14.4%。

　　三是国际金融危机的影响并未xx，境外航线运输仍低于危机前的水平。2009年与2007年相比，境内航线运输三项指标分别增长27.6%、29.7%和13.3%；而境外(国际和港澳台)航线运输则分别增长-0.4%、-14.7%和6%。

　　四是货运的恢复滞后于客运，受国际金融危机影响更大。2009年民航旅客周转量比上年增长17.1%，而货邮周转量增长仅为5.6%。主要是境外航线增长过低，国际和港澳台航线分别增长2.7%和-5.7%。

　　民航工作会议发布，2010年预期指标为：运输总周转量493亿吨公里、旅客运输量2。6亿人、货邮运输量498万吨。按此测算，“十一五”三项指标分别平均增长13.6%、13.4%和10。2%。前两项指标接近规划预期；货运低于预期较多，这是受国际金融危机冲击的结果。

　　从长期看，我国航空运输持续快速发展的基本态势没有改变。今年举办上海世博会是一个很大的利好，国际航线运输将继续恢复，高铁将会带来一定冲击。在可见的视野之内，今年将是一个较好的年份，我国航空运输将进一步复苏，但在有的方面仍然不容乐观。

　　2009年航空公司经营业绩明显好转，实现利润74亿元，与上年相比，减亏增盈350亿元以上。但具体分析，经济效益仍然很不理想。去年航空公司燃油套期保值公允价值变动收益67亿元，获得政府返还的基础设施建设基金45亿元。扣除这两项因素，航空公司主营业务整体亏损。考虑汇兑收益比上年减少，多数航空公司主营业务也为亏损。

　　延伸来看，2001年以来的9年，我国航空公司6年盈利、3年亏损，累计亏损30亿元。如扣除燃油套保公允价值损益，为盈利30亿元左右。根据国际航协公布的数据，这9年全球航空公司7年亏损、1年盈利、1年持平，累计亏损547亿美元。我国航空公司经营业绩比全球航空业略好，主要是两个因素，一是市场需求旺盛，这9年我国航空运输总周转量年均增长14.9　%；二是人民币升值，2005年至2009年航空公司汇兑收益共为238亿元。

　　全世界航空公司发展普遍面临两大问题，即过度竞争和风险冲击，它们相互交织，致使多数航空公司经营十分艰难。我国航空公司还有一个大的困难，即空域制约问题。关于风险冲击，我在《航空运输发展的波动性与提高抗风险能力》(见2009年12月9日《中国民航报》)一文中作了分析，这里对过度竞争问题进行初步揭示。

　　我国航空运输市场是增长最快的市场，同时也是竞争最无序的一个市场。航空运输快速发展，所伴随的却是航空公司严重亏损，其要害是收益水平太低。数据显示，我国航空公司国内航线吨公里、客公里、座公里收入水平自2002年以来基本没有变化，而燃油价格已上升了一倍以上，消费价格指数和生产价格指数也分别上升了20　%以上。航空公司票价打折打得有时连消费者都不理解。

　　过去说“谷贱伤农”，现在民航可以说是“票贱伤企”。航空公司解决亏损问题，进而提高盈利能力，当然要双管齐下，既增收又节支。但根据当前情况，主要途径应该是提高收益水平。但简单地、硬性地提高票价，既不符合市场经济的原则又难以操作，也可能影响需求。最关键的是要采取既能增加收益，又不抑制需求的有效办法。这就需要进行产品创新，更好地适应不同层次的市场，运用好多级票价。此外，解决过度竞争问题，还需要通过加强宏观调控和企业的自我约束来控制运力。航空公司在节支方面，应主要是通过提高效率来摊薄成本，包括提高飞机利用率、客货舱利用率和全员劳动生产率。总之是要建立符合航空运输企业经营特点的盈利模式。

　　解决过度竞争问题，要改善供求关系，规范市场秩序，但绝不是削弱竞争能力。恰恰相反，我国航空公司在无序竞争的市场中，还存在竞争能力低下的问题。特别是与境外公司的竞争，在许多方面处于劣势，需要大力改进和提升。

　　提高航空公司竞争能力，关键是提升服务品牌。一般来说，服务品牌应包括服务产品的品种、品质和品貌三个方面。航空公司所实现的是人和物的位移，是一种服务产品。从品种来说，除所提供的航线、班次和时刻外，还应根据不同的市场需求，提供不同的产品，力争通过产品创新来xx市场。服务品质主要包括安全性、便捷性、舒适性等要素。要特别重视航空服务的信息化。服务品貌主要就是产品的包装和推介，航空公司整体形象的塑造。

　　我国航空公司的品牌建设比较薄弱。有关专家认为，至今没有哪家公司已打造出能够叫得响的服务品牌。产品研发和推介都要加强。要克服同质化，体现差异化。在提升服务品质方面，要特别注意提高便捷性。我们乘务员的素质、空地服务工作、餐饮供应等，总体上是比较好的。与国外先进航空公司比较，主要应在提高便捷性上下工夫，使旅客节省时间和更加方便，把航空运输的优势更好地发挥出来。

　　航班正常性是一个老问题，近两年流量控制问题日益突出。据统计，1995年因流量控制原因造成的航班延误，占全部延误航班的21%。1996年至2000年进行了空管体制改革，分步将29条航路交由民航管制，2002年这一比例降为5%。但是，由于航班量增大，空域资源不足，目前流量控制的延误率又反弹到了原来的水平。让企业欣喜的是，今年将开辟京沪、京广平行航路。这方面需有关方面给予大力支持。航空公司航班正常工作也有差距，需要作出扎实的努力。

　　发展高速铁路，是建设国家综合运输体系的需要，有利于不同运输方式合理分工。目前民航旅客平均运程为1300公里，铁路为530公里。铁路提速无疑会拓展铁路的服务区间，分流一部分航空客源。高铁挑战了铁路的安全性和民航的便捷性。航空公司对高铁冲击应该理性对待，既重视又不夸大，立足于发挥优势，在自我改善中谋求发展。

　　在世界，航空运输业是企业联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航在快速发展中，产业组织仍在变革。我在《从公文审批到经营许可——对设立航空公司管理的回顾与思考》(见2009年10月19日《中国民航报》)一文中，述及我国改革开放以来所出现的三轮兴办航空公司热潮。截至目前，上世纪80年代所开办的公司，已经没有一家独立存在，都已由大型航空公司控股；90年代所办的公司，也有一半进行了股权转让；21世纪头几年新办公司最多，经营较好的不乏其例，但宣布破产、重组和资不抵债的已有6家。可以认为，我国航空运输企业已经开始了新一轮调整组合。

　　航空运输是产业集中度很高的行业。这既是由其高投入、高风险的特点所决定的，又是因主要承担远程运输和参与国际竞争，对其规模网络化经营的要求使然。笔者无意主张由极少的航空企业垄断市场。根据我国的情况，将来也会是不同规模和不同所有制企业并存的局面，规模较小、办得较好的航空公司也会生存并发展起来。但从目前来看，我国民航确实存在布局过于分散的问题，这是造成无序竞争的一个重要因素，也影响了航空公司竞争力的提高。

　　按照国务院国资委的部署，中央航空企业正进行布局结构调整，积极深化改革。东航、上航联合重组完成，是中央企业与地方企业之间整合的一个成功范例。要大力推进公司制、股份制改革。加快完善法人治理结构，建立现代企业制度。目前的航空企业集团还是按《企业法》设立的，需按《公司法》进行改制。调整集团公司和投资公司的管理架构，更好地实施相关多元化战略，稳步推进整体上市。深化人事、用工和薪酬制度改革，健全激励约束机制，增强企业活力。

　　民航行业管理在不断进行改革。如在航权和航班时刻方面，近期民航局已出台了若干措施。民航工作会议提出，要进一步实施价格机制改革。价格管理应该更加放开，有利于航空公司依据市场需求，实行多级票价，同时围绕规范市场秩序加强监管。空域资源使用矛盾的凸显，势必推动空管体制的进一步改革。

　　全国民航工作会议强调了民航在国民经济和社会发展中的战略性作用。航空公司承担重要的经济责任、政治责任和社会责任。在航空运输产业链中，航空公司处于市场的最前端，其收益弹性很大，但成本大多是刚性的，致使它又处于盈利“微笑曲线”的{zd1}端。航空公司是风险高度密集的企业，尤其石油风险和市场波动，都会对它产生巨大冲击。航空公司发展尤需国家给予大力支持。

　　改革开放以来我国民航事业持续快速发展，也的确得益于国家的大力支持。从早期的民航利润和外汇收入“一九分成”，到后来的所得税15%返还，都增加了民航的资金来源。为了应对国际金融危机，民航局和有关部门所采取的重大举措，有力地支持了航空公司经营的复苏。特别是基础设施建设基金先征后返，使大型航空公司有数亿元的营业外收入，有效缓解了经营压力。

　　但是另一方面，我国航空公司目前仍然存在一些不合理负担。这主要是在进口飞机和航材的税收方面。根据世贸组织的有关协定，世界绝大多数国家对进口飞机及航材均不征税。而我国仍征此项税收，使得我国航空公司的成本与外航相比要高出一块。对此航空公司已多次反映，确应予以解决。2009年年底我国航空公司平均资产负债率为87.4%，90%以上的也有数家。应该继续帮助企业改善资产结构，设法降低负债。航空公司还要求取消民航基础设施建设基金。笔者赞成政府要有调控资金，用于基础建设、教育培训、安全管理以及其他政策性支出。现在的问题是把政府规费和机场、空管收费统算，恐在行业收入分配中所占比重偏高。应该对这个问题进行综合评估，适当调整有关政策，形成合理的分配关系。航空公司经营好了，一定会带动和支撑整个产业的发展。