【经济大势】
边城新贸
中国—东盟自贸区系列报道
编者按
民间引导政府：凭祥边境“再造”
一条3公里长的街道，两旁全是整齐的门面，这些铺面延绵到一个方圆不到500米的小山坳，那里便是越南海关关卡——这条路是从广西凭祥市的弄怀边民互市点，开车到越南边境同登市的{wy}通道。
1月21日下午，阴沉的天空淅淅沥沥下着小雨，来自同登的阿水（越南名音译）无所事事地从越南海关卡口边上走过。29岁的阿水是个“边民”，拥有越南边境证，这让他能随时方便地出入于越南海关。借助这一点，他便能从事一项不太有技术门槛的工作——搬运出入境货物。
经常会有来自越南内地的老板委托他到弄怀这边拿货，然后翻山越岭逃过越南海关关卡运送到同登去，甚至有时候还会有一些托运公司请他搬运正规托运的货物，以逃避关税。
在弄怀活动的类似阿水这样的越南籍搬运工到底有多少，无从统计，但每天在这里出现的人却不下数百。小山坳这块区域中间是一片广场，停着几十辆小车，一些戴着帽子或者披着雨衣的男女搬运工在周围转悠，等着货主来找。
但是，最近业务越来越少，往年频繁出动的小老板今年却似乎难得碰上。
特殊“通关”
“其实不因为别的，就是因为越南海关管得更加严了。我们请搬运工人带着货也过不去，要打税。”来自湖南的服装店老板汤立群告诉《中国经营报》记者，最近2个月，越南海关不光是卡口查得严，连山腰上都设了24小时值班岗哨。“他们这么一严查，我们就没生意了，有个以前经常来拿货的老主顾，接近2个星期没来店里过。”
在她的店里，两个装满货物的大包叠放在地上，这批货要等着货主来取。而且是现金现货交易。汤立群告诉记者，现在做边境贸易钱难赚，“风险不小”——光是越南币贬值造成的汇率损失，就有点吃不消。
记者了解到，越南进口服装的税率是50%。而以小商品出口见长的弄怀，按照越南关税政策，几乎大多数消费品都得缴纳30%以上的税。看得出，这边白天的生意并不怎么热闹，毕竟是在关税和贬值的双重挤压之下，生意似乎显得格外冷清。
但如果真这样认为，那就错了。
在粤海商贸城A栋一个通道里，几个人正在往一辆大货车上堆货，包里是服装辅料。而对面的弄怀商务会所，里面几家店面都在忙着给货物打包。他们打包所用的帆布袋，高和宽都是一米左右，厚度约一尺。几乎大多数服装店面所用的布袋，都是这个尺寸。
下午5点稍晚一点，商务会所附近便开始有三轮摩托车活动，将一些打包好的货物装到车上，往街道上游的一个路口里驶去。
这个位于半山腰位置的路口便是通往同登的一条山路入口。记者看到，许多三轮车司机正急急忙忙往里开，车堵得很严重，人群显得紧张忙碌。等到天黑的时候，包括阿水在内的一帮人，便开始等候时机。
“大约凌晨2点钟以后，那些越南搬运工就瞅着机会将货物从山路上背过去，再交给货主。”郑先生说，尽管山坡很陡峭，要翻过的路线也不短，但很多人都这么做，不少xxxx就在干这份工作。
粤海商贸城一家托运公司的业务员向记者透露，弄怀这边一共有3条特殊通道可以到同登，80%以上的货是通过这样的方式运出去的。“如果你一定要走海关通道也可以，但是税钱自己另外掏。”
独“木”难支
拥有这种特殊通道的广西凭祥，号称中国的“南大门”，从南宁到这里火车3个半小时到达，汽车走南宁到友谊关高速，2个半时间就能到达。
学过近代史的人都知道中越边境有个友谊关。而如今，友谊关所属行政区划的凭祥市，已成为中国通往东南亚{zd0}最便捷的陆路通道。近几年来，凭祥口岸对越贸易一直占全国对越贸易的10%和广西对越贸易的2/3。辖区内边陲小镇浦寨和弄怀，已成为全国各地投资者频频光顾的地方。
目前，广西的边境贸易存在三种形式，一种是一般贸易，一种是小额贸易，另一种是边民互市。来自全国各地的商人，通过贩运产品到越南，或者从越南贩运产品到内地，带动了凭祥的贸易发展。据统计，2009年凭祥口岸外贸进出口预计成交额约200亿元人民币，同比增长约27%。
浦寨边境贸易区建于1992年，在这2平方公里范围内，已累计投资近10亿元人民币，建有1000多套商业铺面。区内是水果交易市场和红木工艺品、红木家具市场。2008年入境水果总量为35.07万吨，约占全国水果进口量的1/4。而10多公里远的弄怀边境贸易区建于1998年，开发面积200多亩，已建成近1000个铺面，与浦寨不同的是，这里出口电子、小商品、服装等产品居多。
但是相比外贸来说，凭祥本地的产业却乏善可陈。
1月20日，在南宁做红木家具生意的高先生，带着两位来自山东沂蒙的朋友来到位于浦寨边境贸易点，考察投资项目。他们感兴趣的只是这里的红木家具交易市场，里面聚集着许多做红木生意的小老板。
黄智宏是来自湖南邵阳的红木商人，自上世纪90年代起开始在浦寨经营红木生意，目前已在凭祥南宁等地拥有数间门店，规模可观。在凭祥，黄智宏经营的玉龙商行在业内属于位列前10的经营户。
在他看来，凭祥的红木产业仍然未形成成熟产业链。比如，事实上，除了红木，凭祥市基本上没有其他的支柱产业可言。凭祥的红木原料依赖缅甸、柬埔寨进口，而雕刻加工主要则在越南和福建，销售与配送未能形成配套。看似一条产业链，但其供应链结构却相对松散，无法形成产业集群优势。
“凭祥虽然地方小，但财富增值太快了。”位于凭祥市南山开发区的红韵阁红木商行经理谭志伟告诉记者，光是开发区的一座红木家具成品交易市场，3年前花1000万元投资建设，如今有人开价5000万元收购，还买不着。
不过，这样的奇迹也只是发生在红木——凭祥的支柱产业身上。
民间引导
2009年凭祥市规模以上企业工业总产值仅6.89亿元。对比口岸贸易额，本土企业所占经济总量比例实在是偏小了。
记者在凭祥市南山工业园区看到，红木销售和加工构成了该园区的主导产业。但是，几乎大部分经营者都以“前店后厂”的模式存在，许多工厂还处于作坊式生产形态。生产设施相对简单，内部管理也缺乏现代化特点。
南山工业园区是凭祥市起步最早，实力最强的园区。记者在一份项目列表上看到，整个园区{zd0}的项目投资额为4000万元，也就是说，2009年之前该园区尚无规模过亿元的工业企业。“南山工业园区最初根本没有规划成工业园，只是规划为红木贸易市场，没想到几年之后，红木加工厂自动落户到这里。于是政府干脆顺水推舟，将这里建成工业园区。”知情人士向记者透露。
事实上，南山红木销售市场自发形成一个红木加工园区，这种边境贸易所推动的产业链“萌芽”态势，形成一种市场力量，引导着政府的重新审视区域定位。
2008年12月，凭祥与毗邻的越南谅山省谅山市、文朗县、高禄县和长定县正式签署《中越边境开放合作备忘录》，就中越双方共同推进的口岸经济区或综合保税区等领域上实现xxx对接。作为北部湾两翼的崇左市，将城市定位于以边境贸易加工业为主导，承接东部产业转移。而凭祥正好是边境加工业前沿阵地，并组建了承接东部地区产业转移的平台——{gjj}开发区凭祥边境经济合作区。
2009年5月19日，被视为两广合作重大成果之一的广西凭祥边境经济合作区友谊关工业园(广东)加工区正式开工建设。而综合保税区项目经国务院正式批准设立后，基础建设也正在加紧进行。目前，凭祥综合保税区项目已提升为广西重点推进项目，计划于2011年实现封关运行。
但目前一些新建的园区由于至今处于稚嫩成长期，尚无巨头型企业入驻，其中{zd0}的原因就在于前面所说的特殊物流“通关”。
尽管当地政府为解决口岸物流发展的“瓶颈”，积极推进总投资11亿元人民币、占地面积120多公顷的中国-东盟自由贸易区凭祥物流园的建设。但事实上，凭祥物流园目前在区域产业中充当的角色，仅仅是“代理报关报检，办理运输配送”，而作为物流企业的供应链管理功能，在这里无法体现出来。
记者了解到，由于业务需求缺乏，物流园内{zd0}的物流企业——万通物流根本没有设立“供应链管理部”。广西财经学院工商管理系教授、物流专家彭欣分析认为：“万通物流在广西的业务主要是国际物流中的运输、仓储、报关报检、通关等环节，它目前在广西的业务很少涉及制造业，因此服务于供应链管理的业务也较少，这跟当地的产业有紧密的关系。”
记者观察
中越边贸困境
张业军
事实上，越南被法国殖民近100年，已经承接了欧洲人赠予和收取小费的习惯，越南社会收取和索要小费是一件习以为常的事情。但对于那些想在中越两国做贸易生意的人来说，恐怕麻烦还不止于此。
由于中越两国的休假制度不同，越南口岸的各部门xx不上班，经常造成外省、外地的出口货物积压在中方边境口岸；中方对人员出入境的管理比较严格，拥有临时出入境证件的边贸企业人员只能当日出当日回，不能在境外过夜。
而由于口岸设施比较落后，对过境货物和车辆的检查及xx都是通过手工完成，较低的工作效率时常造成车辆的堵塞；由于银行部门收费高、资金转账速度慢等原因，目前采用人民币现金结算依然是边境贸易的主要结算方式。
事实上，尽管新中国成立以来中越边境的贸易交往已有20多年历史，但一些困扰双方的实际问题并没有得到解决，其中最棘手的莫过于物流是否通畅。
目前，中国西南省区和越南北部省份都存在着经济发展滞后、交通网络不全、运输能力欠缺等诸多亟待解决的不利因素。发展壮大中国与越南之间的跨国物流产业的三大“短腿”亟待补齐。
中国西南边境城市普遍缺少完整产业链条依托，商贸物流现状处于只发生“交货”不发生“交易”的尴尬局面。广西边境城市基本上都是资源型的传统原料工业，附加值高的加工工业、制造业不多，高技术产品企业几乎还是空白。
虽然边贸数额总量较大，但大多数都是“过境贸易”，只有“交货”没有交易。尽管目前广西凭祥已成为中国产品通往东盟的主要陆路通道上的主要物流集散地，但是，由于没有产业集群和产业链条的支撑，边境贸易出口的本地化程度不高，大部分进出口产品是重庆、浙江等外省客商从原产地直接出口东盟市场的工业产品。
与此同时，西南边境地区缺少中心城市依托，现代物流基础薄弱，物流业和商贸业的发展水平偏低。
分布在广西、云南边境的城市规模很小、功能不全，城市经济不发达，城市基础设施落后，没有一个口岸具备成为中越边境中心城市的实力。
事实上，这些城市在计划经济时期形成的商业、物资、粮食、供销、外贸等系统分散自办储运的状况至今没有根本改变。
更重要的是，西南边境地区缺少商贸物流产业发展统一协调机构，物流业管理体制和机制方面存在障碍。由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，边境城市在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。
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