交通运输部再出新政 鼓励发展甩挂运输
2010-01-30 10:46:34 阅读1 评论0 字号：大中小
2009年的{zh1}{yt}，交通运输部网站上出现了一个名为《关于促进甩挂运输发展的通知》(以下简称《通知》)的文件。这份文件由交通运输部、发改委、公安部、海关总署、保监会联合发布，不仅明确了甩挂在提高运输效率、节能减排等方面的优势，而且要求各地区、各有关部门应进一步提高认识，加强组织领导，采取切实措施，有效引导和推动甩挂运输的发展。
集装箱甩挂运输有所发展
甩挂运输，是指到达目的地后，牵引车与挂车分离，挂车留在当地，牵引车继续拉着其他挂车从事运输的方式。这在北美、西欧等国家非常流行，甩挂运输量甚至占到总运量的70%~80%。《通知》由我国的5个强势部门共推，也足见政府部门对甩挂运输的看重。
早在1996年，国家经济贸易委员会和交通部、公安部就发出《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》，要求各地支持运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。此后，交通部在制定发展战略、规划和产业政策时，在进行结构调整、节能减排等工作中，都曾多次强调发展汽车列车和甩挂运输，并提出了发展集装箱运输的鼓励措施和汽车列车的推荐车型。
从实践来看，由于甩挂能实现运营的降本增效，在政策的连续支持下，上海、深圳、广州等地区的港口集装箱甩挂运输得到了越来越广泛的应用。然而，常规公路货运的甩挂依然坚冰未破。
之所以集装箱甩挂能走在前面，是因为集装箱运输和公路货运本身就存在区别。“集装箱甩挂其实不是严格意义上的‘一拖多挂’，而是‘一拖多集装箱’，它有正规的装卸货场站，有港务局、航空管理局等单位进行宏观管理和调节。而常规公路货运则是散、乱、差，家家运输企业手里都有货源，就意味着每个货运企业都不是很强大，又缺乏相关的机构来进行宏观调节。更为重要的是，不少原本应该用于物流场站建设的土地被物流企业用于房地产建设，使得国内很少有符合甩挂运输需求的货运场所。”一位业内人士表示。
公路货运甩挂举步维艰
2007年山东进行的甩挂试点，给山东临沂某重卡经销商孙先生留下了深刻的印象。“那时候，因为有一些税费优惠，有不少用户想买车从事甩挂运输，但由于整车企业、挂车企业使用的技术标准不同，牵引车和挂车在连接方面也没有统一的标准，不同参数的牵引车的鞍座高矮、宽窄都不一致，很难匹配成功。”因此，山东的甩挂试点也就慢慢销声匿迹了。
山东仅是公路货运甩挂运输实践的一个缩影。对于甩挂运输来说，国内的货运市场环境还存在很多制约，虽然有一些试点，但大多局限在某个省或者一定的地域范围内，而且由于相关配套措施没有到位，使得甩挂运输经常呈现小打小闹的状态。
甩挂运输之所以提高效率，是牵引车能够不停地跑，这就需要充足的货源保证。目前我国物流总量每年都在上升，但是公路货运散、乱的情况依然没有改变。公路货运没有特别突出的大型运输集团和强势的管理机构。因此，要想实现甩挂往往需要多个企业进行协作，但是企业之间通常难以达成共识。
“各企业都有偏好的车型，也有不同年限的车型，要实现相互之间的配合难度太大。”孙先生说。
在管理制度方面也有一些瓶颈。“隶属于不同企业、不同行政区域的牵引车和半挂车能否自由组合，并没有统一明确的规定，各地在执行中存在很大差异。虽然国家强调要大力发展甩挂运输，但有的地方要求牵引车和挂车必须隶属同一家企业，否则就不允许其上路行驶。一个地方不允许，就使得整个计划可能成为泡影，从而在一定程度上制约了甩挂运输的发展。”上述业内人士表示。
亟需具体配套措施出台
困难远不止这些，即便有了可以匹配的车辆，甩挂运输还面临一些问题，比如保险。牵引头和挂车分离之后，使得保险费用有所增加。“第三者责任险和车上成员险等保险项目是不能拆分的，因此牵引头和挂车需要分别缴纳，分开之后总费用上涨得厉害，增加了企业负担，阻碍了甩挂运输的发展。”上海某物流企业负责人郑先生介绍。
货运企业对于车检也颇有微词。郑先生说：“挂车和牵引车的车检时间不一致；不同品牌牵引车车检的时间也不一致；上牌时间不同的同种车型车检时间还不一致。甩挂本来是通过提高车辆的使用率来提升运输效率，但是车检会在一定程度上影响到车辆的调配。据测算，如果一辆牵引车配4辆半挂车，全年车辆检测大约要占用牵引车28个工作日。”
“毫无疑问，《通知》是有利好，对减少挂车检验次数、调整挂车保险、完善甩挂车辆海关监管制度、调整通行费征收办法、推进甩挂运输车辆装备标准化、完善挂车证件管理都做了要求，基本上涵盖了现在甩挂运输所面临的实际问题，是一个很大的进步。同时，《通知》还挖掘了甩挂运输难以推进的深层因素，在改造传统货运站场方面提出了要求，难能可贵。” 郑先生告诉商用汽车新闻记者：“但是《通知》只有方向，没有破冰的具体措施，起不到立竿见影的作用。拿保险来讲，这是一个商业行为，仅凭政策很难调控。”
专家看法
改变需要政策组合拳
《关于促进甩挂运输发展的通知》能否解决上述问题？在采访过程中，业内专家普遍认为，常规的公路货运方面甩挂模式不仅在目前基本没有进展，在未来的一段时间内也很难有所突破，因此多持谨慎看好态度。
中国物流与采购联合会副会长戴定一表示：“从国家层面对甩挂运输给予鼓励和支持，是在方向上的一种鼓励。但甩挂运输的制约因素并不会因为某些政策的出台引导就能尽快得到xx，但可以在组合政策的扶持和引导下逐步改变。”
比如目前业内呼声{zd0}的要属建立统一的牵引车、挂车生产制造技术标准，以及按牵引车为主、挂车为辅的原则制定甩挂运输车辆有关管理政策等。“有了这些政策相互支持、配合，甩挂运输才能够一点点推广开去。”
戴定一同时表示：“虽然目前进展不畅，但甩挂运输的方向是要肯定的，这需要政策引导，也需要相关行业的配合。对车辆而言，适应甩挂运输需求的牵引车和挂车产品能否在市场上成为主流，是甩挂运输能否普及的一个硬性指标。”
另有业内人士指出：“不管是单一政策还是组合政策，都需要政策发布机关跟进监测政策的落实情况，否则再好的政策都可能是一纸空文。”
集装箱甩挂运输有所发展
甩挂运输，是指到达目的地后，牵引车与挂车分离，挂车留在当地，牵引车继续拉着其他挂车从事运输的方式。这在北美、西欧等国家非常流行，甩挂运输量甚至占到总运量的70%~80%。《通知》由我国的5个强势部门共推，也足见政府部门对甩挂运输的看重。
早在1996年，国家经济贸易委员会和交通部、公安部就发出《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》，要求各地支持运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。此后，交通部在制定发展战略、规划和产业政策时，在进行结构调整、节能减排等工作中，都曾多次强调发展汽车列车和甩挂运输，并提出了发展集装箱运输的鼓励措施和汽车列车的推荐车型。
从实践来看，由于甩挂能实现运营的降本增效，在政策的连续支持下，上海、深圳、广州等地区的港口集装箱甩挂运输得到了越来越广泛的应用。然而，常规公路货运的甩挂依然坚冰未破。
之所以集装箱甩挂能走在前面，是因为集装箱运输和公路货运本身就存在区别。“集装箱甩挂其实不是严格意义上的‘一拖多挂’，而是‘一拖多集装箱’，它有正规的装卸货场站，有港务局、航空管理局等单位进行宏观管理和调节。而常规公路货运则是散、乱、差，家家运输企业手里都有货源，就意味着每个货运企业都不是很强大，又缺乏相关的机构来进行宏观调节。更为重要的是，不少原本应该用于物流场站建设的土地被物流企业用于房地产建设，使得国内很少有符合甩挂运输需求的货运场所。”一位业内人士表示。
公路货运甩挂举步维艰
2007年山东进行的甩挂试点，给山东临沂某重卡经销商孙先生留下了深刻的印象。“那时候，因为有一些税费优惠，有不少用户想买车从事甩挂运输，但由于整车企业、挂车企业使用的技术标准不同，牵引车和挂车在连接方面也没有统一的标准，不同参数的牵引车的鞍座高矮、宽窄都不一致，很难匹配成功。”因此，山东的甩挂试点也就慢慢销声匿迹了。
山东仅是公路货运甩挂运输实践的一个缩影。对于甩挂运输来说，国内的货运市场环境还存在很多制约，虽然有一些试点，但大多局限在某个省或者一定的地域范围内，而且由于相关配套措施没有到位，使得甩挂运输经常呈现小打小闹的状态。
甩挂运输之所以提高效率，是牵引车能够不停地跑，这就需要充足的货源保证。目前我国物流总量每年都在上升，但是公路货运散、乱的情况依然没有改变。公路货运没有特别突出的大型运输集团和强势的管理机构。因此，要想实现甩挂往往需要多个企业进行协作，但是企业之间通常难以达成共识。
“各企业都有偏好的车型，也有不同年限的车型，要实现相互之间的配合难度太大。”孙先生说。
在管理制度方面也有一些瓶颈。“隶属于不同企业、不同行政区域的牵引车和半挂车能否自由组合，并没有统一明确的规定，各地在执行中存在很大差异。虽然国家强调要大力发展甩挂运输，但有的地方要求牵引车和挂车必须隶属同一家企业，否则就不允许其上路行驶。一个地方不允许，就使得整个计划可能成为泡影，从而在一定程度上制约了甩挂运输的发展。”上述业内人士表示。
亟需具体配套措施出台
困难远不止这些，即便有了可以匹配的车辆，甩挂运输还面临一些问题，比如保险。牵引头和挂车分离之后，使得保险费用有所增加。“第三者责任险和车上成员险等保险项目是不能拆分的，因此牵引头和挂车需要分别缴纳，分开之后总费用上涨得厉害，增加了企业负担，阻碍了甩挂运输的发展。”上海某物流企业负责人郑先生介绍。
货运企业对于车检也颇有微词。郑先生说：“挂车和牵引车的车检时间不一致；不同品牌牵引车车检的时间也不一致；上牌时间不同的同种车型车检时间还不一致。甩挂本来是通过提高车辆的使用率来提升运输效率，但是车检会在一定程度上影响到车辆的调配。据测算，如果一辆牵引车配4辆半挂车，全年车辆检测大约要占用牵引车28个工作日。”
“毫无疑问，《通知》是有利好，对减少挂车检验次数、调整挂车保险、完善甩挂车辆海关监管制度、调整通行费征收办法、推进甩挂运输车辆装备标准化、完善挂车证件管理都做了要求，基本上涵盖了现在甩挂运输所面临的实际问题，是一个很大的进步。同时，《通知》还挖掘了甩挂运输难以推进的深层因素，在改造传统货运站场方面提出了要求，难能可贵。” 郑先生告诉商用汽车新闻记者：“但是《通知》只有方向，没有破冰的具体措施，起不到立竿见影的作用。拿保险来讲，这是一个商业行为，仅凭政策很难调控。”
专家看法
改变需要政策组合拳
《关于促进甩挂运输发展的通知》能否解决上述问题？在采访过程中，业内专家普遍认为，常规的公路货运方面甩挂模式不仅在目前基本没有进展，在未来的一段时间内也很难有所突破，因此多持谨慎看好态度。
中国物流与采购联合会副会长戴定一表示：“从国家层面对甩挂运输给予鼓励和支持，是在方向上的一种鼓励。但甩挂运输的制约因素并不会因为某些政策的出台引导就能尽快得到xx，但可以在组合政策的扶持和引导下逐步改变。”
比如目前业内呼声{zd0}的要属建立统一的牵引车、挂车生产制造技术标准，以及按牵引车为主、挂车为辅的原则制定甩挂运输车辆有关管理政策等。“有了这些政策相互支持、配合，甩挂运输才能够一点点推广开去。”
戴定一同时表示：“虽然目前进展不畅，但甩挂运输的方向是要肯定的，这需要政策引导，也需要相关行业的配合。对车辆而言，适应甩挂运输需求的牵引车和挂车产品能否在市场上成为主流，是甩挂运输能否普及的一个硬性指标。”
另有业内人士指出：“不管是单一政策还是组合政策，都需要政策发布机关跟进监测政策的落实情况，否则再好的政策都可能是一纸空文。”
<#--{zx1}日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--相关日志--> <#--推荐日志--> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构-->
郑重声明：资讯 【交通运输部再出新政鼓励发展甩挂运输】由 发布，版权归原作者及其所在单位，其原创性以及文中陈述文字和内容未经(企业库qiyeku.com)证实，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。若本文有侵犯到您的版权， 请你提供相关证明及申请并与我们联系（qiyeku # qq.com）或【在线投诉】，我们审核后将会尽快处理。
—— 相关资讯 ——
