例1 发动机运转不良
    一辆xxJXSl33轿车，行驶中突然发动机运转不良，仪表板上的发动机故障警告灯闪烁。该车装用的是ZJZ——GE发动机，采用压感式电子控制汽油喷射系统。该系统设有自诊断装置，仪表板上有故障警告灯，发动机附近有自诊断插座。正常情况下，当闭合点火开关时，警告灯点亮，发动机起动后该灯即熄灭。
    该发动机工作中警告灯闪烁，说明电子控制汽油喷射系统有故障。将节气门置于关闭状态，变速手柄放在空档位置，然后闭合点火开关，用一根导线，连接TE1和E1两接线柱。此时，警告灯闪烁的间歇时间不相等，显示故障代码为“24”。对照该车有关资料，表明是进气温度传感器信号有故障，从而导致点火正时不准、怠速不良。经检查，发现进气温度传感器信号线断脱，焊好后故障现象消失。{zh1}将故障代码记忆xx即可。
例2 发动机冷起动困难
    一辆xxLSl2l轿车，装备2．0L柴油机，热车起动正常，冷车起动困难，尤其是在寒冷的冬季早晨，需反复用热水或其它方法对缸体进行预热，水温起码达500℃以上方可起动。
    造成上述故障的原因是柴油机中自动控制冷起动装置出了问题。为了改善冷起动性能，在该车上装有自动控制冷起动装置，它能在冷起动时，自动使冷起动装置加大喷油提前角，并保证发动机起动后在快怠速下工作，以防熄火并迅速升温。该装置装在高压油怠上，其结构如图1所示。当发动机冷却水的温度低于10℃时，热石蜡收缩，拉动柱塞，使联动机构运动，杆A作顺时针转动，带动滚柱环，使喷油提前4°左右，杆B则带动怠速调整螺钉推动调节杆，使发动机在快怠速下工作。当发动机冷却水温度升高时，热石蜡渐渐膨胀，推动柱塞，使联动机构向逆时针方向运动，减小喷油提前角，并使怠速降低。冷却水温度上升到50℃时，杆B和杆A脱离，喷油正时，怠速恢复正常。
    经检查发现，该冷起动装置中的杆A位置调整不当，造成杆A逆时针方向转动太多；杆B位置也调整不当，造成快怠速工作时间太晚。如此错误的调整结果，实际上是在冷车起动时没有自动加大喷油提前角。将杆A的调整螺钉适当拧入一些，杆B的怠速调整螺钉也适当拧进一点，调整后故障排除。

例3 发动机怠速故障
    一辆xx3．0轿车怠速不稳，调怠速调整螺钉不起作用。该车装有自诊断装置，打开车头盖，开启“DlAGNOSIS”的塑料盖，在其背面插座找到TE1和E1的插孔。用一根短导线连接这两个插孔，然后将点火开关置于“ON”档。仪表板上的故障警告灯开始有规律地闪烁4次和1次，表示故障代码为“41”。查阅有关资料，表明是节气门位置传感器有故障。
    该车节气门位置传感器为电位计输出型结构，上有4个接柱，分别为VC(电源脚)、IDL(怠速脚)、VTA(输出脚)和E2(接地脚)。经查其接线良好，外观无任何异常，但插接件的插头上有锈蚀，从而造成接触不良。对插头进行除锈后，一切恢复正常。

例4 汽车跑偏故障
    一辆xx2.8轿车，行使在平坦、笔直的公路上，若双手离开方向盘，汽车会马上向右跑偏。平时开车也总感觉方向盘很“刁”，左转向沉重。经检查，造成此故障的原因是前束左右横拉杆的长度不一致所致。该车采用两横拉杆结构，要求安装时左右横拉杆的长度必须都等于360mm。检查时发现右横拉杆长度为330nm，左横拉杆长度为365nm，这就造成方向盘在正中位置时，左前轮比原来内收，而右前轮比原来外张，行驶中两前轮都有向右侧滚动的倾向。因此方向盘必须稍向左打，才能保证汽车直线行驶。这也正是汽车易向右跑偏，左转向沉重，以及轮胎偏磨加剧的原因。经调整，前束值达到2—4mm后，故障即排除。

例5 动力转向系统助力不良故障
    一辆xx2．8轿车，动力转向系统转向助力效果逐渐减弱，并引起转向沉重。
    首先检查系统管路和油面高度，管路无泄漏，油面高度正常。然后检查油泵泵油压力，其方法是：将油压表的一端接在叶片泵的输出端，另一端接在转向助力器的输入端；使发动机怠速运转，在压力表阀门全闭的情况下测得油压为3．5MPa，而标准值为大于7．0MPa，说明叶片泵有故障。将方向盘分别转到左或右极限位置，再打开压力表阀门，分别测油压，结果仍为3．5MPa，这说明转向助力器、安全阀以及溢油阀均正常。拆检叶片泵，发现叶片泵内的各滑片表面严重磨损，厚度仅为1．35mm，而标准值为1．55mm。正因如此，导致叶片泵泵油压力不足，引起转向助力不良。
    更换滑片、弹簧、弹簧座后，泵油压力恢复正常，故障随即排除。

例6 汽车制动跑偏故障
    一辆xx2．8轿车，紧急制动时左前轮制动不良，汽车向右跑偏。
    首先排除液压制动系统中的空气，方法是：由一人踩下制动踏板，另一人拧松左前轮制动底板后面的轮缸放气螺钉，放出泡沫状的油液，直至放出的油液无气泡为止。
    然后检查左前轮制动器，发现制动蹄、鼓间隙较大。按规定予以调整，方法为：将汽车前桥用千斤顶支起，使前轮悬空；打开制动底板后面的蹄、鼓间隙调整孔橡胶塞，将专用工具和旋具伸进孔内，拨动制动器调整螺母的凸轮齿，使调整螺栓伸出量加大，以减少制动蹄、鼓间隙，直至用手不能转动车轮为止；然后再向回拨螺母5—6个凸轮齿，使制动蹄片与制动鼓保持0．5—0．6mm的必要间隙。

例7 真空增压器故障
    一辆xx2．8轿车，不踩制动踏板时，发动机怠速不良，而踩下制动踏板时，发动机怠速恢复正常。
    由故障现象可以断定，造成故障的原因在制动系的真空增压器上。拆开真空增压器控制阀部分，发现空气阀阀门橡胶部分破损，无法密封阀座。真空增压器结构如图2所示。真空增压器在不制动时，加力缸膜片处在最右边的位置，真空阀打开，空气阀关闭。空气阀漏气后，空气从空气阀进入加力气室剧空(B腔)，并经打开着的真空通气道进入加力气室前腔(A腔)，再经止回阀和真空口进入发动机的进气管，引起混合气过稀，发动机怠速不良。当踏下制动踏板时，空气阀打开，真空阀关闭，空气不能进入加力气室前腔(A腔)，也就不能进入发动机进气管，所以不会影口向发动机怠速时的混合气浓度。换上一空气阀，故障即排除。

例8 汽车后桥异响故障
    一辆xx2．8轿车，经维修后试车，汽车后桥发出“呜、呜”的响声，脱档后异响仍然存在。该车采用的是单级主减速器。诊断时，支起后桥，让驱动轮以中、高速运转。发现异响来自后桥壳内。经检查，后桥壳内的齿轮油量正常。用手触摸主减速器壳左右两边的轴承部位和前轴承部位时，发现有烫手感觉，这说明轴承预紧力过大，摩擦发热严重。拆检主减速器，测其转动力矩为2．5—4．0N·m，其标准值为1．0—1．5N·m，说明主动锥齿轮轴承预紧力过大；当主、从动锥齿轮传动啮合时，再以同样方法测量主动锥齿轮转动力矩为5．5—7．0N·m，而标准值为1．5—2．5N·m，可见其预紧力也是过大。
    分解主减速器，发现这些轴承均被烧坏，更换后，故障排除。

例9 制动踏板反弹故障
    一辆xxMSll2轿车，双管路真空助力制动系统，在发动机工作情况下，先是助力制动不明显，后来发展到踩下制动踏板后，踏板突然向上反弹，踩踏板时感觉踏板变重，且制动力不大。
    根据上述症状，首先排除液压制动系统的空气，但仍未xx故障。于是分解制动主缸，检查制动主缸内壁无异常，但是发现制动主缸前活塞与后活塞皮碗磨损严重，整圈脱落，故在制动时，被增压后的液压油沿破损的话塞皮腕处窜回活塞皮碗后的低压油腔，使已经前移的主缸后活塞被推回，导致制动踏板反弹，踩制动踏板时感觉变重，制动效能降低。另外，检查中还发现主缸内的活塞回位弹簧过软，故在制动油压增大时，会使活塞歪斜，加剧了窜油现象。更换前、后活塞的皮腕以及回位弹簧后，故障排除。

例10 离合器不分离故障
    一辆xx2．8轿车，在急速踏下离合器踏板时，离合器可以分离，但踩住离合器踏板一段时间后，离合器无法分离。造成此故障的原因是液压制动主缸皮碗老化、磨损，并有纵向沟槽，主缸简内壁磨损严重。因此当急踩下离合器踏板时，由于制动液的粘性、流体惯性，制动液从主缸皮碗口及沟槽部位泄油量较少，皮碗前方的制动液量和压力较大，所以离合器能够分离。当慢踩离合器踏板时，主缸皮腕前方的压力油就会沿皮碗口及沟槽部位被挤回皮碗后方的真空腔，造成压力无法建立，离合器无法分离。
    当进行换件修复后，故障排除。