赌  电  动                    

                   《中国改革》2010年第1、2期合刊 商业Business—汽车

     中国新能源汽车“弯道超车”不易，也不应收窄到电动汽车一途

□ 钟师  独立汽车分析师

     中国忽然在2009年荣登世界{zd0}的汽车生产国与消费国，举世瞩目。国内汽车产业成为拉动生产与消费的重要支柱产业，地位仅次于房地产。在这个庞大“吸金”产业链上的每一环，都在吸引着中外各路“淘金者”。新能源汽车产业更是受到热烈追捧，其中，尤以电动车最为闪耀。
     中国政府在产业政策方面向电动车倾斜，已是不争的事实；在2010年，更多的投资、更多的车商将向这个领域聚集。这是机会，更是一场赌局。
     现在，“新能源汽车”一词已正式进入官方文件。2009年初，中国政府颁发的《汽车产业振兴和调整规划》提及“以新能源汽车为突破口”，“要实施新能源汽车战略”。2009年6月，工信部在首次颁发的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中给出了明确的定义：“新能源汽车”是指“采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车”；具体包括：“混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品”。简而言之，新能源汽车即指在燃料或动力系统上与传统内燃机汽车有所区别的汽车。
     传统汽车制造商现在面临各国政府的法规压力越来越大，因为传统型汽车客观上确实大量消耗了宝贵的能源，也是制造各种温室气体、有害健康的其他气体和微粒的罪魁祸首之一。各国政府对这个庞大的产业爱恨交加，于是恩威并用、软硬兼施，一方面用节能、环保、安全三大领域严苛的技术标准和行政法规做绞索，越勒越紧；另一方面用财政补贴、税收优惠、消费端减免税等刺激措施，来推动汽车制造商往新能源汽车方向进发。
     但通往{zj2}“零排放”汽车的征途漫漫，各条技术路径的难度都不小，究竟采用何种技术线路可作为重点突破方向，各国政府难以取舍；再庞大的汽车巨头，在财力上也难以支撑在多条技术途径上并驾齐驱。例如，通用汽车在推进雪佛兰牌的增程型电动车Volt商业化的过程中，迄今累计相关投资已达7亿美元；当初通用汽车研发生产{dy}代EV1车更是耗资超过10亿美元；目前做电动车最激进的日产汽车，为了在美国田纳西州工厂建设一家新锂离子电池厂和一条电动汽车总装线，需要想方设法从美国政府获得一笔价值16亿美元的低息xx。新能源汽车的投入之巨可见一斑。
     过去十几年，全球汽车制造商已经把巨额投资撒在节能环保的道路上，未来还会更多。以德国为首的欧洲车企，在先进柴油发动机技术上独占鳌头；以丰田为首的日本车企，在油电混合动力技术上傲视群雄；以通用为首的北美车企，在燃料电池技术上先领风骚。但是，清洁柴油机、混合动力和替代燃料等先进技术应用，都受到市场与地理疆界上的限制，任何一项先进技术都无法放之四海而皆准，做全球市场的几大跨国车企不能像以往那样一招打遍天下。所以，我们看到几大国际{dj0}车展上展现技术趋势的风向标，总是那么飘忽不定。
     不过，最近的趋势是大家都不约而同向电动车上靠拢。这不是车企集体无意识的行为，而是具有深刻逻辑的新豪赌。
     压力一定会逐渐加码。欧洲的汽车排放标准将变得越来越严苛，从欧V、欧VI一直往上走；美国可能对车企施加CAFE（Corporate Average Fuel Economy，公司平均燃料经济性指标）重压，比如要求客车和轻型卡车在2020年前从2010年的25英里/加仑提高至35英里/加仑，要求到2022年使生物燃料使用量增加至360亿加仑，到2025年削减汽油消费量35％——这些未来可能发生的变化，对车企都是紧箍咒。对车企来说，在后十几年中若继续推出传统燃料汽车，同时使出浑身解数优化及改善内燃机技术，能否满足越来越严苛的法规仍是一个未知数。

     另外，达到{zj2}技术的理想彼岸——燃料电池汽车商用的时间跨度太久，车企都得想出一条过渡时期内满足将来更严环保标准的逃生之路，电动车因此变成了一个家家喜欢抢用的“救生圈”。
有了电动车就没了排气管，自然一步成为“零排放”汽车了，再高的欧洲排放标准也奈何电动车不得，最严的基于液态燃料的CAFE标准也抓不到电动车的“辫子”，从此车企可以从环保、节能两大紧箍咒中解脱出来，轻装上阵，开着电动车奔向燃料电池汽车的{zj2}目标，把解决充电供应网络建设的大部分责任反推给政府、社会和电网。这就是电动车忽然得到众多国内外车企青睐，在中国变得十分火热的根本奥秘所在。
     电动车引起的{zd0}争议在于，车企很可能只是把摘掉的排气管扔进了火电厂的烟囱管。对于能源消费结构原本就不尽合理的中国，这尤其不一定是好事。在电力生成结构中，燃煤型的火力发电比重占到八成以上，而火力发电站本身就是另一个污染物与温室气体排放的大户。
     无论如何，电动车现在在中国几乎已全盘代表了新能源车，成为新能源车的化身。2008年奥运会期间，在北京示范运营的新能源车尚包括电动车、混合动力车、燃料电池车、天然气车等；到了2010年的上海世博会，世博会园区将投放1000多辆电动车——足见电动车已凌驾于其他新能源车品类了。工信部官员最近透露，在加紧修订的2004版《汽车产业发展政策》中，对于欲领取财政补贴从事新能源车的车企，将鼓励采用电能作为车载能源。
     鉴于中国在政策导向上已向电动车方向倾斜，中国无数大大小小的企业正投入其中，试图从电动车的新产业链中找到立足点，在未来庞大的新能源车市场中分杯羹。
     新能源车必然是未来汽车发展的惟一出路，这点毋庸置疑，但把电动车看作中国发展新能源车的宠儿是否合适，还有待实践验证。在此过程中，特别需要避免的倾向是一窝蜂。前几年鼓吹的清洁能源汽车曾经像现在的电动车一样盛行，许多省份大力上马车用乙醇项目，{zh1}因原料问题成了无米之炊，被国家有关部门紧急叫停，成为一场产业闹剧。新能源产业中的风能、光伏产业也在国内众多企业一拥而上后，留下了一堆曾被疯狂追捧的垃圾股、渐成摆设的政绩工程和即将被毁掉的产业投资价值。新型能源产业确实是绿色和大有希望的产业，但需要有缜密的规划、完备的技术标准和有效的配套政策。
     另外，现在汽车行业流行一种说法，认为中国汽车业在新能源汽车领域与国外企业基本处于一个起跑线上，因此有可能实现所谓的“弯道超车”。这种说法意在吸引政策倾斜，但中国的车企切忌因此陷入自欺欺人的陷阱。实际上，虽然目前发达国际与发展中国家都没有实现真正意义上的新能源车大规模商业化应用，但这不等于说中国的新能源车技术水平已经达到国际先进水平。不管是传统汽车产业还是新能源汽车产业，都离不开国家整体的工业基础实力和科技研发水平。中国当然应该大力推进本国的新能源汽车产业，以免将来陷入市场被动，或者沦为跨国汽车巨头新一轮产品与技术的竞技场。但这其实是一场艰苦卓绝的新征战，挑战不亚于在传统汽车领域实现超越。尤其是全球所有跨国汽车巨头都在秣马厉兵，大肆投入到未来市场争夺之际，中国新能源车产业必须清醒地认识到，我们并没有任何可陶醉的产业、技术与资本的积累。

注：本文发表于《中国改革》2010年第1、2期合刊 总第316期　　出版日期：2010-01-15
网络链接：

     2010北美车展：丰田话语： 电动车可以有！

     2010北美车展：日产汽车宁可不让日产品牌亮相车展，也要把Leaf电动车对观众“放电”

    2010北美车展：新崛起的电动车们必须“雷人”不已，否则观众只冲着xx厂家而去了。
     2010北美车展：看惯奔驰、宝马等养眼的发动机舱布置和精致的机械美学，好比看3D, 再看丰田等电动车动力舱美学新派，好比看2D。经典机械美学肯定要比电气美学更富立体美感。