2009年04月09日 16:24 汽车商业评论
究竟是技术选择市场，还是市场选择技术？竞技场是企业之间，还是企业和社会，或者政府之间
ABR记者 刘杨
xx便宜的印度塔塔Nano上市了，售价{zd1}到2000美元，时间是2009年3月23日。此时，来自行业{lx1}企业通用或丰田的xx昂贵的电动车还只能羞答答摆在展台上。从目前的情况看，如果电动车达到续航能力100公里以上，仅仅电池成本就已远远超过一辆低配的Nano整车。
这还不是问题所在。二者{zd0}的不同是，电动车开发始终是主机厂的高度机密，而Nano则从一开始就引入国际上{zyx}的汽车零部件供应商——博世为其开发共轨系统、霍尼韦尔开发涡轮增压、贝洱开发空调系统。
在Nano长长的零件名单上，每家供应商都在自己的产品前增加一个定语：低成本。在以电动车为未来方向的新能源开发中，这个词刚好反过来，企业把“绿色”、“环保”或“零排放”字样印在汽车身上，就如同产品加盖了“高成本”三个字。
两个月前的底特律车展上，《汽车商业评论》电话采访麦格纳全球副总裁泰德·罗伯森(Ted Robertson)，他说：“电动车会用到很多的新零件，比如新电机、新变速器、新电子设备等，电池组也是新的，这些部件在产量规模不大的时候，的确成本会很高。目前电动车还都是以每年千百量的产能生产，随着产量增加，我想成本也会逐渐降低。不过，成本的确是电动车推广的较大障碍。”
罗伯森是汽车行业的一名老兵，他从通用汽车退休几年后再度回到汽车行业，主要任务就是帮助麦格纳研发电动车。他的思路是，尽可能开发出电动动力总成的通用模块，这样可以同时供给不同主机厂，随着规模扩大，成本也会迅速降低。
事实上，新能源车的竞争，主要是动力源以及动力集成方面的革新与突破。在过去若干年里，汽车动力技术发展迅速，很多新的技术和过去成本很高的技术逐渐得到普及，比如涡轮增压、共轨、TSI、混合动力等。当然，这些发展很大程度上得益于欧美严格的排放和节油法规。
从技术上看，传统动力方面可供努力的就三个主要方向：外部燃烧，比如气体增压循环；电能，比如电池；内部燃烧技术，比如电喷。经过几十年的竞争和辩论，厂家在过去10年以来，逐渐把注意力放在提高内部燃烧效率上。
但是，这些传统的新技术一旦和新能源趋势结合起来，又变得扑朔迷离。没人知道未来的动力设计会朝着什么方向努力，是沿用旧的思路，还是开辟更多方向。
如今的格局中，企业依然面临三个选项：内部燃烧，比如点火和压燃；电能，比如电池和燃料电池；混合动力，这个有点像前两个选项的折衷。并不奇怪的是，每条路线上都站满了摇旗呐喊的技术专家，每条道路上都有人在想法突破。
我估计，Nano这款车将会终结很多主机厂在传统汽车低成本上的努力，塔塔把Nano的起初年产设定为5万到6万辆，它的目标是达到年产25万辆。它所能实现的{zd1}成本——主要是配件成本，因为组装一款Nano和组装一款经济型轿车，差别不会很大——基本都到头了。剩下的，只有材料上的一些创新空间。
过不了多久，我们所参观的车展就会变成电动车展，从底特律、日内瓦，再到上海、东京。但问题是，即使考虑到Nano上市前一年左右的迁址风波，这款车从创意到上市，也不过3~5年时间。要是我们也为电动车设定一个上市年份，那会是什么时间呢？
究竟是技术选择市场，还是市场选择技术？竞技场是企业之间，还是企业和社会，或者政府之间？大多数的专家把未来xx给电能，更远的未来则留给燃料电池，但期限呢？2020年真的会成为电动车的普及年吗？
彻底改变的方向
3月6日，作为全球动力总成研发的{lx1}者、麦格纳动力总成副总裁施彼得(Peter Seidl)在接受《汽车商业评论》专访时说：“汽车传动方面会有很大变革，电动车没有发动机，只有电动机，如果电池在前面，那么前后驱动轴之间只需要电线连接即可，你不再需要车轴和取力器。比如，我们在前后桥上各放一个驱动电机。在传统前驱车上，我们一般是通过取力器把发动机的驱动力通过车轴传递到后面的车轮上。”
在两周之后对电装的专访中，《汽车商业评论》也得到类似的回答。电装的优势产品之一是车用空调压缩机，丰田传动动力和混合动力车上，大量采用电装的产品。随着混合动力以及电动车等新技术的介入，电装也必须开发出全新概念的空调压缩机。
电装中国区总裁山田升对《汽车商业评论》说：“混合动力车因为动力变化，空调系统也要xx变化。以前是用发动机的热风，利用水和热交换器，产生冷热风。现在混合动力，发动机没那么大，也就没那么多热，所以要考虑新的空调系统。如果是纯电动车，只有电机，没法利用发动机的转速来带动空调压缩机，就要给空调单独配一个压缩机马达。”
事实上，由于动力源变化而带来动力总成方面的改进，是这轮新能源产业进步中惟一确定的趋势。这也成为很多企业关注的焦点。2006年底，wardsauto.com 刊登了Michael Kowalski所作的一份调查，这位独立咨询师调查了大约100位北美的动力总成方面的专家，询问关于技术发展的趋势。
调查显示，未来动力总成会成为一个商品，由一级供应商设计、工程研究、制造，然后提供给主机厂。这个和过去100年里汽车产业链的合作模式相比有了巨大的改变。过去，整车厂自己做动力总成并且在宣传中拿这个当作亮点。宝马、奔驰等企业也一直为自己的动力方面的能力而自豪。丰田也一直把混合动力的动力总成当作自己的得意之作。
不过，开发动力总成是个耗资巨大的事情，一旦由供应商来做，他们必须和主机厂建立更紧密的联盟关系，甚至股权关系。这可能会改变主机厂与供应商之间的合作模式。
专家估计，未来的动力总成研发到交货时间，可能会延长。到2015年，开发一个火花塞点火的发动机(spark-ignited engine)过程会达到30个月；先进柴油发动机需要35个月；全混合动力则需要37个月；燃料电池要56个月。
3~5年的交货时间会带来两个后果。首先，这意味着长时间的资金和技术资源的使用。更为关键的一点是，这要求厂家能够有更好的长期商业规划和对未来市场的准确预期。
一些可以迅速互换的模块会让这个趋势变得简单一些。罗伯森说：“麦格纳和世界上的许多其他电动车做了对标，对我们自己的产品还是很有信心。我们自己开发了很多技术模块，可以很好地应用到任何平台的车辆上。”
在1月的底特律车展上，福特汽车宣布，将会与麦格纳合作开发电动车动力系统，麦格纳将负责从电池、电机到电控的绝大部分动力系统产品开发与供应。他们选择的{sk}车型是福克斯。这个有着通用型平台(出于同一平台的还有沃尔沃S40(参数配置 图库)和马自达3(参数配置 图库)两款车)的车型也预示着，麦格纳电动车技术的通用型研发路线。
集成开发
电能对车辆的介入带来的另一个趋势是，那些工作于目前这些新技术项目的工程师，必须同时具备汽车工程与汽车电子两方面的能力，或者是这两类人的组合团队。
具备两个技能的人群肯定是少数，因此更多的紧密合作必须出现在供应商或者主机厂的研发部门，成立联合小组是个不错的解决方案，厂家需要拿出自己看家的技术和团队，来和主机厂乃至竞争者合作。
2008年7月，在麦格纳内部，麦格纳斯太尔、麦格纳动力总成以及麦格纳电子，联合成立了一个研发平台来开发一些需要协作的模块以应用于未来车型上。这个研发平台的成立，其动力也是来自客户的需求。
客户越来越多地提出跨领域的研发合作要求，一些产品开发，再也无法由单独的某个部门完成，比如他们最近正在为电驱动车做的电动后桥驱动模块。而发布于底特律车展的福特电动车项目，也是来自这个联合开发平台。
施彼得说：“这个项目组，可以为客户提供更多更完整的服务，我们也希望能够有一个统一的窗口对待客户在混合动力、新能源方面的需求。目前来看，我们也接到更多类似的需要利用不同公司的能力的业务需求。”
其实，从企业发展的角度看，未来整车厂可能会出现更多的集成创新，比如在一个动力总成系统中，融合三种技术可能，各自发挥不同功效，这样协调的短期和长期的目标。也就是说，企业可以通过提高内部燃烧效率、辅以外部增压，再考虑一些电池技术的介入，既能保证自己在各个技术路线上都不会落后，还能满足不断提升的环保法规要求。
此外，由于电池增加车身重量，但由于电池带来的动力总成的变化，又会在车身其他位置带来轻量化的可能。
通用汽车的增程式电动车Volt就是这样一个思路的产物。它始终由电池驱动，这样就保证未来电池车领域通用不会落后，它又使用了先进的小型发动机，这也使得通用可以保持连续的传统技术研发，至于混合动力，这款车本身就是混合动力的一个新思路。这种发动机不必设定很多的速度级别来满足动力总成的要求，只需工作在{zj0}的充电状态。
换言之，相比过去发动机需要适应不同的动力需求，这次，发动机只要针对一个指标确定的电池工作就行，发动机控制会变得简单而合理得多，肯定更加省油和减排。
Volt以电池作为惟一动力的好处是，汽车可以在动力传输上少费很多脑筋，动力来自电机，电池对电机负责，电机之间只需要电线即可。虽然电控单元会变得更加复杂，但那是软件的工作。即使没有这套系统，汽车内那些电控零件也在逐渐变得复杂。
不过，Michael Kowalski估计，消费者还是会对需要支付更高价格的动力总成替代技术表示犹豫，为了抵消这个成本，企业必须要在汽车的其他部分寻求更好的成本结构，即以此来促进新技术更早进入市场，或者通过更明显的节油、更明显的均衡成本来吸引消费者。这会把更多压力转移到汽车公司的非动力总成部门。
有一个现象是，即使消费者对于新能源汽车心存狐疑，但他们总是会很开心地接受——甚至价格高些——那些新奇的、舒适的、但作用没那么大的玩意，比如停车辅助系统、巡航系统等。
(编辑：赵文杰)
ABR记者 刘杨
xx便宜的印度塔塔Nano上市了，售价{zd1}到2000美元，时间是2009年3月23日。此时，来自行业{lx1}企业通用或丰田的xx昂贵的电动车还只能羞答答摆在展台上。从目前的情况看，如果电动车达到续航能力100公里以上，仅仅电池成本就已远远超过一辆低配的Nano整车。
这还不是问题所在。二者{zd0}的不同是，电动车开发始终是主机厂的高度机密，而Nano则从一开始就引入国际上{zyx}的汽车零部件供应商——博世为其开发共轨系统、霍尼韦尔开发涡轮增压、贝洱开发空调系统。
在Nano长长的零件名单上，每家供应商都在自己的产品前增加一个定语：低成本。在以电动车为未来方向的新能源开发中，这个词刚好反过来，企业把“绿色”、“环保”或“零排放”字样印在汽车身上，就如同产品加盖了“高成本”三个字。
两个月前的底特律车展上，《汽车商业评论》电话采访麦格纳全球副总裁泰德·罗伯森(Ted Robertson)，他说：“电动车会用到很多的新零件，比如新电机、新变速器、新电子设备等，电池组也是新的，这些部件在产量规模不大的时候，的确成本会很高。目前电动车还都是以每年千百量的产能生产，随着产量增加，我想成本也会逐渐降低。不过，成本的确是电动车推广的较大障碍。”
罗伯森是汽车行业的一名老兵，他从通用汽车退休几年后再度回到汽车行业，主要任务就是帮助麦格纳研发电动车。他的思路是，尽可能开发出电动动力总成的通用模块，这样可以同时供给不同主机厂，随着规模扩大，成本也会迅速降低。
事实上，新能源车的竞争，主要是动力源以及动力集成方面的革新与突破。在过去若干年里，汽车动力技术发展迅速，很多新的技术和过去成本很高的技术逐渐得到普及，比如涡轮增压、共轨、TSI、混合动力等。当然，这些发展很大程度上得益于欧美严格的排放和节油法规。
从技术上看，传统动力方面可供努力的就三个主要方向：外部燃烧，比如气体增压循环；电能，比如电池；内部燃烧技术，比如电喷。经过几十年的竞争和辩论，厂家在过去10年以来，逐渐把注意力放在提高内部燃烧效率上。
但是，这些传统的新技术一旦和新能源趋势结合起来，又变得扑朔迷离。没人知道未来的动力设计会朝着什么方向努力，是沿用旧的思路，还是开辟更多方向。
如今的格局中，企业依然面临三个选项：内部燃烧，比如点火和压燃；电能，比如电池和燃料电池；混合动力，这个有点像前两个选项的折衷。并不奇怪的是，每条路线上都站满了摇旗呐喊的技术专家，每条道路上都有人在想法突破。
我估计，Nano这款车将会终结很多主机厂在传统汽车低成本上的努力，塔塔把Nano的起初年产设定为5万到6万辆，它的目标是达到年产25万辆。它所能实现的{zd1}成本——主要是配件成本，因为组装一款Nano和组装一款经济型轿车，差别不会很大——基本都到头了。剩下的，只有材料上的一些创新空间。
过不了多久，我们所参观的车展就会变成电动车展，从底特律、日内瓦，再到上海、东京。但问题是，即使考虑到Nano上市前一年左右的迁址风波，这款车从创意到上市，也不过3~5年时间。要是我们也为电动车设定一个上市年份，那会是什么时间呢？
究竟是技术选择市场，还是市场选择技术？竞技场是企业之间，还是企业和社会，或者政府之间？大多数的专家把未来xx给电能，更远的未来则留给燃料电池，但期限呢？2020年真的会成为电动车的普及年吗？
彻底改变的方向
3月6日，作为全球动力总成研发的{lx1}者、麦格纳动力总成副总裁施彼得(Peter Seidl)在接受《汽车商业评论》专访时说：“汽车传动方面会有很大变革，电动车没有发动机，只有电动机，如果电池在前面，那么前后驱动轴之间只需要电线连接即可，你不再需要车轴和取力器。比如，我们在前后桥上各放一个驱动电机。在传统前驱车上，我们一般是通过取力器把发动机的驱动力通过车轴传递到后面的车轮上。”
在两周之后对电装的专访中，《汽车商业评论》也得到类似的回答。电装的优势产品之一是车用空调压缩机，丰田传动动力和混合动力车上，大量采用电装的产品。随着混合动力以及电动车等新技术的介入，电装也必须开发出全新概念的空调压缩机。
电装中国区总裁山田升对《汽车商业评论》说：“混合动力车因为动力变化，空调系统也要xx变化。以前是用发动机的热风，利用水和热交换器，产生冷热风。现在混合动力，发动机没那么大，也就没那么多热，所以要考虑新的空调系统。如果是纯电动车，只有电机，没法利用发动机的转速来带动空调压缩机，就要给空调单独配一个压缩机马达。”
事实上，由于动力源变化而带来动力总成方面的改进，是这轮新能源产业进步中惟一确定的趋势。这也成为很多企业关注的焦点。2006年底，wardsauto.com 刊登了Michael Kowalski所作的一份调查，这位独立咨询师调查了大约100位北美的动力总成方面的专家，询问关于技术发展的趋势。
调查显示，未来动力总成会成为一个商品，由一级供应商设计、工程研究、制造，然后提供给主机厂。这个和过去100年里汽车产业链的合作模式相比有了巨大的改变。过去，整车厂自己做动力总成并且在宣传中拿这个当作亮点。宝马、奔驰等企业也一直为自己的动力方面的能力而自豪。丰田也一直把混合动力的动力总成当作自己的得意之作。
不过，开发动力总成是个耗资巨大的事情，一旦由供应商来做，他们必须和主机厂建立更紧密的联盟关系，甚至股权关系。这可能会改变主机厂与供应商之间的合作模式。
专家估计，未来的动力总成研发到交货时间，可能会延长。到2015年，开发一个火花塞点火的发动机(spark-ignited engine)过程会达到30个月；先进柴油发动机需要35个月；全混合动力则需要37个月；燃料电池要56个月。
3~5年的交货时间会带来两个后果。首先，这意味着长时间的资金和技术资源的使用。更为关键的一点是，这要求厂家能够有更好的长期商业规划和对未来市场的准确预期。
一些可以迅速互换的模块会让这个趋势变得简单一些。罗伯森说：“麦格纳和世界上的许多其他电动车做了对标，对我们自己的产品还是很有信心。我们自己开发了很多技术模块，可以很好地应用到任何平台的车辆上。”
在1月的底特律车展上，福特汽车宣布，将会与麦格纳合作开发电动车动力系统，麦格纳将负责从电池、电机到电控的绝大部分动力系统产品开发与供应。他们选择的{sk}车型是福克斯。这个有着通用型平台(出于同一平台的还有沃尔沃S40(参数配置 图库)和马自达3(参数配置 图库)两款车)的车型也预示着，麦格纳电动车技术的通用型研发路线。
集成开发
电能对车辆的介入带来的另一个趋势是，那些工作于目前这些新技术项目的工程师，必须同时具备汽车工程与汽车电子两方面的能力，或者是这两类人的组合团队。
具备两个技能的人群肯定是少数，因此更多的紧密合作必须出现在供应商或者主机厂的研发部门，成立联合小组是个不错的解决方案，厂家需要拿出自己看家的技术和团队，来和主机厂乃至竞争者合作。
2008年7月，在麦格纳内部，麦格纳斯太尔、麦格纳动力总成以及麦格纳电子，联合成立了一个研发平台来开发一些需要协作的模块以应用于未来车型上。这个研发平台的成立，其动力也是来自客户的需求。
客户越来越多地提出跨领域的研发合作要求，一些产品开发，再也无法由单独的某个部门完成，比如他们最近正在为电驱动车做的电动后桥驱动模块。而发布于底特律车展的福特电动车项目，也是来自这个联合开发平台。
施彼得说：“这个项目组，可以为客户提供更多更完整的服务，我们也希望能够有一个统一的窗口对待客户在混合动力、新能源方面的需求。目前来看，我们也接到更多类似的需要利用不同公司的能力的业务需求。”
其实，从企业发展的角度看，未来整车厂可能会出现更多的集成创新，比如在一个动力总成系统中，融合三种技术可能，各自发挥不同功效，这样协调的短期和长期的目标。也就是说，企业可以通过提高内部燃烧效率、辅以外部增压，再考虑一些电池技术的介入，既能保证自己在各个技术路线上都不会落后，还能满足不断提升的环保法规要求。
此外，由于电池增加车身重量，但由于电池带来的动力总成的变化，又会在车身其他位置带来轻量化的可能。
通用汽车的增程式电动车Volt就是这样一个思路的产物。它始终由电池驱动，这样就保证未来电池车领域通用不会落后，它又使用了先进的小型发动机，这也使得通用可以保持连续的传统技术研发，至于混合动力，这款车本身就是混合动力的一个新思路。这种发动机不必设定很多的速度级别来满足动力总成的要求，只需工作在{zj0}的充电状态。
换言之，相比过去发动机需要适应不同的动力需求，这次，发动机只要针对一个指标确定的电池工作就行，发动机控制会变得简单而合理得多，肯定更加省油和减排。
Volt以电池作为惟一动力的好处是，汽车可以在动力传输上少费很多脑筋，动力来自电机，电池对电机负责，电机之间只需要电线即可。虽然电控单元会变得更加复杂，但那是软件的工作。即使没有这套系统，汽车内那些电控零件也在逐渐变得复杂。
不过，Michael Kowalski估计，消费者还是会对需要支付更高价格的动力总成替代技术表示犹豫，为了抵消这个成本，企业必须要在汽车的其他部分寻求更好的成本结构，即以此来促进新技术更早进入市场，或者通过更明显的节油、更明显的均衡成本来吸引消费者。这会把更多压力转移到汽车公司的非动力总成部门。
有一个现象是，即使消费者对于新能源汽车心存狐疑，但他们总是会很开心地接受——甚至价格高些——那些新奇的、舒适的、但作用没那么大的玩意，比如停车辅助系统、巡航系统等。
(编辑：赵文杰)
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