71．ＣＦ与ＣＦ－４的油一样吗？

有些机油产品级别上标明ＳＨ／ＣＦ，有的则标有ＳＨ／ＣＦ－４，用户选用时就有些迷惑，不知道这些油是不是一样？级别标注上多加一个“４”，有是什么意思呢？

这得从发动机的工作循环冲程说起，柴油机与汽油机一样，分二冲程与四冲程，由于结构不同，所用的润滑油自然有差别。为了区别二冲程机及四冲程机所用的润滑油，就在其级别下标注“2”或“4”以示区别。不标注数字的，并不是代表二、四冲程机易可用，而是有其专门用途。一般柴油机油级别没专门下标的，如CC、CD、CF、CH、等，通过台架试验要求不同，性能自然不同，看下表你就知怎样选用啦：

72．汽油机油可以以xx取代低档，柴油机油也一样吗？

对汽油机油的选用较为单一，如选用SJ油，可以取代SE、SF、SG、SH等级别应用于所有四冲程汽油机上，但柴油机油则不同，它受到所燃烧柴油含硫量的限制及发动机结构不同的限制，则要分别对待。大功率重负荷增压柴油机，选用CH-4可代替CG-4、CF-4、CE、CD；二冲程大功率柴油机则可选用CG-2代替CF-2及CD-II；而对越野柴油机和非车用柴油机，选用CG可代CD及CF，柴油机不似汽油机油那样可以随意取代。

73．为何市面上常见有CD及CF-4级别的柴油机油，而很少有CE级别的柴油机油呢？

要弄清这个问题，还是先看看下表各级柴油机油的特点吧！

         由于CE级柴油机油适用于预燃式柴油机，此类柴油机已落后，中国市场处于淘汰地位，故相应的CE油也少，而中国国内增压式柴油机很多，燃料状况仍以高硫柴油为主，为此可知CD及CF-4油在中国境内是应用最广的，将来升级换代，因燃料含硫量的限制，在市场上可能出现CH-4油居多，CG-4基本不会在中国市场流通。

74．特种发动机应选用何种机油？

由于节能及环保之故，在中国境内，逐渐出现了节能型发动机（汽车）及燃气型发动机（如绿色汽车），气体燃料内燃机在许多大城市得以应用在公交车及出租车上，被冠以“绿色汽车”或“环保汽车”等美称，那么这些新近发展的发动机，该选用何种机油润滑呢？

75．为何我国车用机油的标准参考API分类而不参考欧洲分类？

任何标准的制订目的都在于实用，我国车用内燃机结构大多参考美国或直接引进美国生产线，日本的日产内燃机结构也类似美式内燃机，因此在我国路面上跑的车辆大多为美式发动机或日产发动机，为使用这个广大用户群体的要求，我国车用油参考API标准制定国标。API标准比较通用，大多数亚洲和美洲国家都认可采用。

欧洲发动机体现本土大陆的特点，发动机结构更加紧凑，单位体积润滑油承担的功率较美国大，故欧洲国家针对本土发动机的特点，不采用API标准而专门制定了欧洲的质量分类。汽油机油分CI～G5，柴油机油分DI～D5，轿车柴油机油分PDI和PD2两类。它的性能与我国本土车辆发动有差异，不适用，除非特别说明，否则我国车辆不宜用欧洲质量级别的机油。

76．同一厂家出的同一级别牌号的机油，不同批次的油色为何会有深有浅而且有时差别很大？是不是厂家机油质量无法保证？

一般用户使用机油时，认可一个牌子后甚至连机油外观性状都一并认可并定位，认为此牌子的油就这样的颜色，以后变深或变浅都认为是假油。因为存在这种看法，致使不少润滑油生产厂家都遇到颜色问题的投诉，有的客户甚至仅仅因为颜色问题而成批退货。一个品牌的机油品质恒定，连同外观颜色都要恒定那当然是{zh0}不过了，但实际生产中又很难做到长年累月的恒定不变，主要原因有：

（１）          基础油来源不可能恒定。即使做到恒定采购某一个炼油厂的基础油，也因炼油厂采用不同来源的原油及工艺的变化而产生批次的颜色不稳定，为此基础油不同来源，不同批次存在的颜色差异是肯定的。

（２）          添加剂来源也不可能恒定。添加剂市场竞争激烈，添加剂的发展也日新月异，厂家自然会货比三家，尽量采用技术水平高且价格适宜的添加剂，而且会常随其发展而不断变更和改进，为此机油有可能会因批次不同颜色有差别。

颜色并不代表质量。相反，如果生产企业单纯为了保持油色，在原材料有变化的前提下进行偷工减材，或者以次充好，这样的油油色有保证，但质量不保证，你敢用吗？

77．ILSAC标准的机油比API标准的机油xx吗？

在市面上经常会看到一些机油外包装说明写着：“符合APISH标准，达到ILSAC GF-1要求”等等类似的字样，大家对API标准很熟悉，对ILSAC标准了解不多，为此对在API标准旁边出现的ILSAC标准很疑惑。有些人抓住用户对ILSAC标准不了解的机会，推荐产品时便声称他们的产品能达到ILSAC标准要求，比达到API标准xx，因此在用户的头脑中形成这么一种误解：ILSAC标准的机油比API标准的机油xx。

大家都知道，API指的是美国石油学会，在汽车润滑油方面负责制定质量分类，目前它已推出CA～CH－４，SA～SL级的质量标准.在美国基本上以此标准为准生产和使用机油,在我国也以此API标准为基准来制定机油的国家标准,生产和使用也以API标准为参考.

ILSAC指的是国际润滑剂标准和批准委员会,于90年代初,由美国汽车制造商协会(AAMA)和日本汽车制造商协会(JAMA)共同发起,它制定了汽油机油的GF-1、GF-2、GF-3三个规格,这三个规格与API规格的SH、SJ、SL、三个级别有——对应的关系，它是在分别满足SH、SJ、SL的所有要求的基础上，通过了ILSAC规定的节能要求。简单的说，GF规格就是API规格+节能，GF-1、GF-2、GF-3规格比SH、SJ、SL分别节能1.5%、2.7%、2.9%。也就是说，ILSAC标准并不是比API标准xx，GF-1油比SH油多了节能的效果，它的功能多了一项而已。

78．发动机该不该“烧”机油？

司机朋友在开车过程中会发现，在车况良好的情况下，机油也存在正常的消耗。但是油底壳中的机油在汽车行驶过程中是如何被消耗掉的，以及怎样判别发动机机油是属于正常消耗掉的，以及怎样判别发动机机油是属于正常消耗还是过量消耗，并非人人皆知。

首先对发动机机油消耗应建立正确的概念，只要发动机运转就会有机油消耗，正常的机油消耗是维持发动机运转所必须的，不会对发动机造成危害。

发动机正常的机油消耗主要是通过三个方面产生的，而这三个方面消耗的机油最终都必须通过各种渠道进入汽缸，并被燃烧后排入大气，可见正常的机油消耗确实是被“烧”掉的。“烧”机油与“烧”汽油或柴油一样，是非常正常的现象，只不过在发动机正常工作期间消耗的机油量远远低于燃油的消耗量而已。国际规定机油与燃油的消耗比应小于1%。

机油消耗的三条主要途径，它们是：

（１）          进、排气门杆与气门导管之间的间隙，微量的机油必须透过气门油封，以避免气门在气门导管中卡死：

（２）          活塞与汽缸壁之间的间隙，活塞环在上行过程中将汽缸壁上残存的润滑油膜带入燃烧室；

（３）          雾状机油微粒通过曲轴箱强制通风管路进入燃烧室。

虽然这种机油消耗量并不大，但经过一段时间使用后，仍能够察觉到机油量在减少，所以必须定期的检查机油量，并根据需要添加适量机油。

那么多大的机油消耗量才属于正常消耗呢？这可能是绝大多数司机朋友们最关心的问题。根据我国国标GB 3743-4的规定，机油与燃油的消耗比为小于1.0%。按此推算，发动机排量为1.6～2.0L，而100KM燃油消耗约为10L的轿车，其机油消耗量应小于1L/1000KM。国外对轿车发动机机油消耗量并未作法规性强制规定，一般认为在最初行驶的10000KM走合期内，机油消耗量将维持在0.21/1000KM之内。维修手册中则标明，只要机油消耗量小于1L/1000KM均为正常。

虽然所有消耗的机油都是通过燃烧室燃烧后由排气系统排入大气的，但如果发动机机油消耗量不超过标准要求，将不会影响整车的排放指标，也不会导致催化反应器失效或损坏，用户大可不必担心

当然，如果机油消耗量确实过大时，应到指定的维修服务站进行检修。一般烧机油过量的原因可能有以下几方面：

（１）   润滑系统存在机油渗漏；

（２）   汽缸壁和活塞环过度磨损和损坏；

（３）   气门油封损坏或变硬老化。

司机朋友在平时驾驶过程中应注意勤检查机油标尺，按产品使用说明书要求定期更换机油和机油滤清器，添加主机厂指定品牌的机油，更换xx机油滤清器备件。

综上所述，只要发动机运转就存在“烧”机油现象，只要发动机所“烧”机油不超过标准要求，而且发动机运转无异常现象，则既不会影响整车的排放指标，也不会导致催化反应器失效，更不会造成对发动机的危害。