北京市发改委副主任张燕友在北京市人代会上透露，国家已经开始着手研究机动车环境税费改革的问题。机动车的环境税在征收时，车主将按照机动车不同的污染排放量情况，缴纳不同的税费。购买高排量汽车的车主，肯定会比购买低排量机动车的车主缴纳更多的机动车环境税，类似于车辆征收购置税。

从制度设计的初衷看，通过对环境造成污染的机动车征收“污染税”，并按照尾气排放量确定不同的税率，可以在某种程度上调整汽车的消费结构，鼓励人们购买小排量，低能耗的汽车；同时，这样的税收杠杆传导到生产环节，亦可以使得汽车厂家的生产结构发生变化，多生产环保，电动，新能源的车辆，从而既保护了环境，又促进了汽车产业的转型，的确不失为一个不错的制度选择。

而且，根据此前国家税务部门和环保部门相关部门负责人在一些场合透露出的信息，环境污染税的开征的确已经提上了制度设计的日程，在思想认识上已经达成了一致，只需要确定具体的技术环节和税收的名称。然而，切不说中国目前环境污染严重的深层原因之复杂，但就环境污染的预防和治理的途径而论，需要多管齐下，通过法律、税收、金融、技术等一系列的办法予以改进，靠任何貌似xx的单一的办法很难毕其功于一役，这是多年来中国环境治理并不多见的共识之一。期待通过所谓的“环境税”就能治理大气污染，就能促进产业转型，就能引导消费理念，事实证明只是一种制度设计上想当然的幼稚病。

再进一步，先不论国际上鲜有国家通过所谓的环境污染税来“引导”汽车业的发展，退一步，即使环境污染税在设计上真的有这样的功效，如果考察一下中国多次以“保护环境”，“节约资源”为名征收的各种税费，那一个又真正起到了改善环境的作用？以燃油税为例，燃油税改革的初衷也是通过征收燃油税，达到节约资源的目的，同时将各种收费纳入燃油税。但实施一年，我们看到了，中国石油消费有增无减少，就是名目繁多的各种公路收费仍然健在。笔者担心，听起来似乎很美的环境污染税，不仅达不到治理环境的目的，而只是税收部门增收的一个噱头。

特别是，我们看到，中国在2009年一举取代美国成为全球产销{dy}大国，1300万辆的产销笑傲全球，在全球经济萧条的情况下取得这样的佳绩，车辆购置税的减免政策功不可没。从中国车辆购置的税费负担来看，中国的车辆税费即使不是全球{zg}的，税费占车辆购置费用高达30%以上，因此，至少应该是{zg}的之一。如果说税收杠杆真的可以抑制高能耗，豪华车的消费得话，全球{zg}的车辆购置税费早就应该发挥政策的威力了。然而，事实是，现在全球的豪华车，最抢眼的市场仍然是中国，悍马在中国热销就是典型例证。

的确，在当前中国的语境下，很多税费改革最终都偏离了政策的初衷，甚至与政策背道而驰，沦为有关部门增收的手段和工具，这是应该引起我们警惕的。中国的环境问题非常复杂，不要期待通过什么“污染税”就可以解决。特别是，中国汽车业有今天的成就来之不易，而税负之高已经成为中国汽车业发展的制度瓶颈，未来政策的取向应该是减税而不是以各种名义增加税收。只有减轻汽车行业的负担，才能让汽车产业有一定的空间去改进技术，去研发新能源等环保型的汽车，在重税的环境下，企业苟延残喘，遑论研发新技术了。