中国经营报 10-01-23

　　寇建东

　　1984年11月初，一辆疾驰的出租车从上海市区开往30公里之外的安亭，德国人马丁·波斯特只身坐在车后座上，他目及之处的景象似乎只能用荒凉来形容。但几个月后，就是在这里，中德汽车的合作项目以一种前所未有的方式破土而出。1985年初春，改革开放总设计师xxx亲自拍板，国内{sg}轿车合资企业———上海大众正式成立。中国商业文明进程有了更多想象。

　　结缘大众

　　与那个年代几乎所有最重要的商业事件一样，中德合资的最初推动力量，也是来自体制内。

　　把时钟拨回到6年前，同样在11月初的{yt}，德国狼堡大众总部厂区南门外，出现了一群行色匆匆、表情严肃的亚洲人。

　　“我是中国的机械工业部部长周子健，想与大众的负责人对话。”带头的是位身着中山装的中年人，通过翻译，他开门见山告诉脸上写满了惊讶的当班警卫。

　　面对徒步前来的“不速之客”，警卫匆忙致电负责销售的大众集团董事维尔纳·P·施密特，“施密特博士，我面前站着中国机械工业部部长，想与您对话。”施密特的惊讶程度绝不亚于那名警卫，他充满敬意和新奇地回应道，“那就请他到我的办公室来吧，那将是我的荣幸。”

　　事实上，周子健并不是{dy}位造访德国大众的中国政府高官，在他之前的1978年初，由时任四机部副部长的杨铿率领的中国代表团在结束对德国奔驰的访问后，同样到过狼堡。

　　“杨铿一开始根本没想谈轿车，他来大众是想来看看大众的商用车。”此后担任大众汽车北京代表处首席代表的李文波博士当时担任了双方的翻译，他回忆说，“杨铿当时说中国人多路少，不适合发展轿车，就是需要卡车。”

　　在当时的情况下，商业力量还未进入自主的发展轨道，而仍在计划的逻辑下碎步前行，服务于某种计划思维，汽车业也是如此。

　　上世纪70年代末的中国，刚刚走出十年浩劫，百废待兴，要发展经济，但外汇奇缺。1978年夏天，中央提出要发展中国自己的轿车工业的思路，并希望通过轿车工业为国家创造外汇。

　　而此时的中国，只有一个地方能够批量生产轿车——上海。这个靠1958年研制“凤凰”轿车起家的工业体系，在当时却非常幼稚，凤凰轿车（后更名为上海轿车）的年产量甚至没有超过3000辆，它的零部件供应商统统拥挤在弄堂中，几近手工作坊。

　　在获得国务院的批准后，1978年10月，上海向全世界主要xx汽车厂发出邀请。大众也在受邀之列，但美国通用似乎更为积极，董事长汤姆斯·墨菲亲自来到了中国。

　　“那个时候中国提出的想法是出口加工，要搞一条组装线组装汽车，然后出口赚外汇。”大众派出的是负责亚洲和日本业务的鲍施先生，1978年11月，在回到狼堡后，他向董事会汇报说，上海提出组装两种车型，轿车和商务车。

　　开创合资模式

　　中外合资模式的意义延续至今，可以说，正是因为有了最初探索与推进，才有了今天中国经济的长途奔跑。但是在那个意识形态统摄一切、红色经济一统天下的年代，合资设想的落地遭遇了前所未有的抵触。这种碰撞不仅来自xx不同的两种商业文明的最初接触，也来自体制内商业力量的突破生长。

　　就在鲍施离开上海后不久，周子健率领的代表团来到了狼堡。

　　一个月前，通用汽车的汤姆斯·墨菲拒绝了中国原来设想的补偿贸易的合作方式，而提出了“中外合资（joint venture）”的建议，并解释说，合资经营就是“把我们的钱放在一起，合资共同办个企业，由通用提供技术、管理和资金，要赚一起赚，要赔一起赔，是一种互利的合作方式。”

　　让共产党员和大资本家“结婚”？——通用提出的这种合作方式，在当时的许多人脑中简直不可想象。那么，二度造访狼堡，大众能接受“中国方式”（引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，年产15万辆，大部分出口赚汇）吗？每个人心里都没有底儿。

　　时钟指向1978年11月9日下午4点，突然响起的电话铃音打破了屋里的沉寂——这是一个足以改变中国汽车工业，甚至中国经济命运的电话。

　　电话来自一机部汽车总局，“（国家计委副主任）顾明同志向xxx同志汇报了，问xxx轿车可不可以合营。他说可以啊，不但轿车可以，重型车也可以。”上海轿车项目组成员、时任机电一局副总工程师翁建新接到了这个历史性的电话。

　　搞合资，汤姆斯·墨菲不仅对担任上海轿车项目谈判小组组长的仇克（时任上海拖拉机汽车联营公司总经理、后成为上海大众首任董事长）说过，同样的话，他也对李岚清说过。

　　“Joint Venture就是共担风险，听他讲了以后感到很有意思，这个很新鲜，觉得也确实是一种合作的方式。但是另外一个反应，我说你是资本家，我们是共产党，我们怎么能够搞合资啊！”时任中国重汽筹备负责人的李岚清回忆说。

　　与资本家合资，这是一个有政治风险的问题。尽管如此，李岚清还是把这段内容如实写进给国务院引进办公室的简报。当时分管外经贸工作的副总理谷牧看到简报后，认为很重要，立即批请中央领导传阅。复出不久的xxx同志阅后，在简报中建议搞合资经营的内容旁边，批上了“合资经营可以办”。

　　“其他的同志都画了圈，唯独小平同志在上面批了几个字。”20年后，已经是中央政治局常委、国务院副总理的李岚清还清楚地记得当年的情形。

　　法律护航

　　就这样，一个“偶然”的电话，一下子冲开了当时禁锢中国人对商业的“红色”定义，让彼时几乎还是白纸一张的中国汽车工业与德国大众汽车结下了不解之缘。

　　中资与外资的合作，其本质是截然不同的两套规则体系的碰撞，中国市场经济的制度系统也正是在这种碰撞中不断丰富完善。最初的引进外资，对中国商业文明的促进意义也在于此。当年，上海大众合资的成功也带来了这样的影响。

　　很少有人知道，矗立在北京北三环蓟门桥东北角的国家专利局大楼，也是上海大众合资谈判的见证者之一。

　　相比中德双方因各自外部环境变化而给谈判带来的阻碍，中方法律层面的缺失是一个更棘手的问题。

　　1982年就任大众董事长的哈恩在自己的回忆录中这样写道：“中国正以十分惊人的速度迈向市场经济，但它不可避免地缺少这方面的经验，同时也缺少相应的法律和行政条件，既没有专利法也没有保护投资的法律……”

　　“德国人问我们，‘你们连个《合资法》都没有，怎么谈？’我们把这个事情反映给中央，中央也感觉到这是个问题，马上组织小组起草《合资法》。”在上海大众项目谈判的第二阶段，仇克说的最多的就是法律问题。

　　在刚刚经历了十年动乱之后，只有法律的建立才能标示出中国改革开放的决心和能力。1979年7月，五届全国人大二次会议制定了《中华人民共和国中外合资经营企业法》，这是中国{dy}部外商投资法。但仓促出台的这部新中国首部《合资法》非常简略，德方提出很多问题不能根据这部《合资法》解决。比如，如果双方在合资执行中发生了矛盾，根据什么法律裁判呢？德方当时提出能否采用德国法律，但被中方拒绝了。

　　此后的两年里，中德双方的谈判一直在谈法律，但每次都谈不下来。一直到1982年下半年，《合资法》实施条例出台，中方才终于可以理直气壮地要求德国人依据中国法律。

　　“《合资法》是在上海大众项目签订后制定的，其中相当一部分内容和条文就是按照我们与德国大众的谈判来参照，这对我国法律体制的建设有很大推动作用。”在时任上海市计委副主任、上海轿车项目负责人的蒋涛看来，上海大众的意义绝不xx于汽车工业，在一定程度上，它还推动了新中国法律体系的建设。

　　解决了合资的法律依据，双方又碰上了专利保护问题。据李文波回忆，当时大众给了中方16个专利，但是几个月都没有消息。中方私下里告诉他，中国根本没有这样的机构去登记专利保护，也没有专利法。李文波回到德国后，说服了专门负责对外援助的德国对外经济合作部，资助中国建立专利保护体系，最终专利系统成为德国当时与中国合作的重点项目之一。

　　在那儿以后不久，一座大楼出现在北京北三环边上，门口的牌子上赫然写着“中华人民共和国专利局”（后改为知识产权专利局）。

　　空前的碰撞与交融

　　然而，法律层面的护航并没有让接下来的谈判顺利进行，一场更大规模、更高层次的中西方思想碰撞正随着谈判的深入而升级。

　　原中国汽车工业公司总工程师、总经理陈祖涛，也是上海大众项目的见证人。他在回忆录《我的汽车生涯》一书中，曾提到了当年生产轿车的艰难：当时，（1982年，中国汽车工业公司正式成立）中国“公务”用车，也就是“官车”需求量达几十万辆之多。这些车全靠进口，国家每年要为此花费大量宝贵的外汇。但由于当时是计划经济时代，国内左的思想作怪，总认为轿车是“xx品”、是“资产阶级生活方式”，所以，立足国内，自己动手生产轿车的愿望一直难以实现。

　　“我们经过分析论证以后，1982年上半年，正式向国务院提出报告，要求自己生产轿车，以满足国内公务用车的需要。”陈祖涛回忆道，此时的上海大众项目已确定将投产桑塔纳，这是一款既能满足公务，又能满足私人用户的中级轿车。

　　然而，对于上海项目组（包括中汽公司）做出的这一决定，部分上层官员无法接受，为此在1982年的{yt}，陈祖涛和一位官员发生了冲突。

　　当那位官员一再表述“轿车是资产阶级生活方式的产物，决不能为它开绿灯”的观点时，陈祖涛再也忍不住了，质问他：“你坐轿车吗？”

　　官员回答：“坐。”

　　陈祖涛问：“为什么你能坐，别人就不能坐？为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级生活方式？”

　　那位官员一下子就火了，冲着陈大声说：“陈祖涛，你可以在《人民日报》上写文章批判我，但是对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，不准多生产一辆。”

　　眼看费尽心机的上海大众项目就要“牺牲”在部分国人僵化的思想观念中，xxx再次作出了批示。

　　“当时上海汽车项目已经谈了四五年了，就是想要生产桑塔纳小轿车，但国家就是不批。{zh1}的报告通过渠道到了xxx手上，xxx批得很清楚：小轿车可以合资。不过计委当时还补充了一句：下不为例。”陈祖涛回忆道：“上海桑塔纳在1983年获批后，1984年，我们就开始用德国的零部件组装桑塔纳。”

　　谈判进入了第三阶段，而此时，仇克已是病体缠身——艰苦的谈判让他在1982年患上了胃炎，而在合资协议即将签署前的1984年，心脏病也找到了仇克。

　　“如果说国外压力为30%的话，那么，国内压力就是70%。为什么？这个项目光汇报就不得了，在北京，我需要汇报的部级单位就有10个，而且一个单位还要汇报好几次，只要一个单位不同意，那就得xxxx重来。”

　　1984年10月10日，由中德双方各出资50%组建上海大众汽车有限公司的合资协议在北京人民大会堂正式签署。上海大众的诞生，不仅丰富并改变了中国商业生态，更推进了市场商业进程。

　　我们见证

　　1989年2月21日，《中国经营报》在二版头条位置刊发了北京大学经济学者梁雨的文章《于经济紧缩中看外资的引用》。改革开放走过10年，外资对经济发展的助推作用已经成为共识。1989年中国经济正经受过热和通货膨胀的煎熬，梁雨的文章探讨了如何更好的引进外资，如何利用外资，更好的缓解通胀，治理经济环境。

　　1989年11月10日，《中国经营报》开始在头版头条刊发系列报道《“全洋席”大观——“中外商战”系列报道之一》。改革开放，给中国带来了许多撞击：中外文化思想的碰撞，中外科学技术的碰撞，还有中外市场原则的碰撞等等。《中国经营报》的“中外商战”系列报道，对中外商业思想与做法做了全面深刻的梳理。报道产生了广泛的社会影响。

　　1991年3月8日，《中国经营报》在头版刊发报道《未来中国轿车谁唱主角——高尔夫车在北京亮相》。上世纪90年代初期，外资汽车企业已经开始全面进入中国市场。文章分析了中国市场上外资汽车品牌的竞争态势。即德法汽车与中国汽车工业平分秋色。